在一个完整自然季度里，中国车企第一次在欧洲超过了日本车企。Dataforce数据显示，2026年7至9月，中国品牌在欧洲的新车注册量较去年同期增长约一倍，份额达到12.7%，超过含丰田在内日系品牌的11.9%，其中混动车型表现最强。 这场反超有清晰的铺垫。ACEA统计显示，今年5月中国品牌在欧洲月度新车注册量首次超越日本车企，上半年中国车企在欧洲整体市场份额已达9.5%。 而这份成绩单的参照系是：五年前，中国品牌在欧洲的销量占比还只有百分之一上下，日系品牌则花了数十年才站稳欧洲。 欧洲消费者用钱包投票的理由，集中在三个可以算清楚账的卖点上。界面新闻东方财富纽约时报
卖点一：看得见的价差，同样预算高一级
价差可以量化。欧洲政策分析中心估计，比亚迪电动车在欧洲的平均起售价为3万至4.5万欧元，而欧洲品牌电动车的起售价接近5万欧元。奇瑞Jaecoo系列被英国消费者戏称为"拼多多版路虎揽胜"，9月其主力车型Jaecoo 7还一度登顶英国单月最畅销车型。纽约时报
在个体账本上，这笔价差更刺激：不到3万英镑，配置也算上乘，还标配智驾功能，外形却酷似路虎揽胜——英国用户在社交媒体上算的正是这笔账。《经济学人》对此的概括更直接：价格因素早已压过爱国主义。每日人物
价格之外，消费者本身也在变。英国Carwow对1270名潜在购车者的最新调查显示，49%表示下一辆车会考虑中国品牌——2023年上半年这一比例还只有24%；愿意购买的人群中，42%把性价比列为重要因素。曾担任保时捷等公司高管的德国汽车分析师费迪南德·杜登赫费尔说得更干脆：“消费者并不在乎买的是中国车还是德国车”，真正决定购买的是价格。知乎纽约时报
卖点二：混动和纯电，恰好接住能源价格
今年欧洲油气价格高企，购车清单被重新洗牌。8月欧洲新车市场整体只增长5.3%，但纯电车型注册量暴涨52.2%，插混增长13.5%，汽油车和柴油车分别下降23.5%和23.1%。欧洲人集中转向电气化时，本土品牌的平价电气化产品有限，中国品牌把纯电、插混、混动一次性铺进展厅，8月中国品牌在欧盟、英国和EFTA市场的份额从一年前的7.1%升至11.3%。知乎
混动爆发背后还有一层关税机制。欧盟2024年对中国纯电车征收最高45%关税后，混动车型未被同步限制、只需缴纳10%的关税，中国车企随即把出口重心调向混动。如今，中国混动汽车占欧洲混动总销量的五分之一以上；在波兰、匈牙利和罗马尼亚，中国品牌插电混动份额已超过一半。纽约时报
卖点三：不是廉价低配，是高配置加快节奏
去欧洲的中国车早已不是入门代步车的旧形象，车企的主打是"高规格平替"：奇瑞在欧洲输出中高端家用、越野SUV，不靠低价低配抢份额。认知的变化同步发生：2023年只有28%的英国消费者认识比亚迪，如今达到71%，奇瑞的认知度则从16%涨到50%。 节奏优势让这种认知转化为销量。今年1-9月欧洲累计销量增幅最显著的三家车企都是中国品牌——零跑、奇瑞集团和比亚迪，吉利与比亚迪也冲进同期销量前十，排名领先福特和特斯拉。 从推出新车型到铺满展厅，中国品牌用不到五年走完日系几十年的路。每日人物知乎界面新闻
反超之后，看什么
把口径说清楚更重要：12.7%对11.9%是份额反超，不是体量反超。1-9月大众集团在欧洲卖出266.77万辆，排名第八的吉利集团约34.4万辆，榜首仍属欧洲本土，差距还有近八倍。界面新闻
政策变量已经落地。欧盟方面称，根据本月与北京达成的协议，未来四年中国向欧盟出口的油电混合动力汽车数量可能减少一半——恰好压在本轮反超的核心增长点上，具体实施方式仍有待明确。下一个观察窗口是本土化：比亚迪匈牙利工厂计划在今年四季度启动大规模生产，零跑借助与Stellantis的合作落地欧洲，吉利、奇瑞也在以不同形式的合作推进本地制造。纽约时报
把时间轴拉长，这场欧洲季度反超有更大的背景。《日本经济新闻》估算，中国车企2025年全球销量约2700万辆、超越约2500万辆的日本车企，这是20多年来首次——不过那是全球年度口径，欧洲一个季度的反超证明的是同一趋势正在啃下日系最后的核心海外阵地之一，而份额能否守住，取决于接下来几个季度在关税与本土产能之间的真实竞争力。
