当新能源销量逼近半壁江山，行业毛利率却跌至4.1%的历史低位。数据揭示一个被忽视的事实：真正支撑车企盈利的，仍是那些在售车型超400款、销量占52%的燃油车；而800余款新能源车型中，仅少数实现规模化盈利。
智能速览
2025年燃油车销量1791万辆，市场占比52%，仍为销量主体
燃油车单车毛利率普遍低于10%，部分品牌已出现单车亏损
新能源车型数量超800款，但仅赛力斯、小米、零跑等3家新势力实现盈利
新势力年销达50万辆左右才有望盈亏平衡，规模是盈利核心门槛
吉利燃油车占比44%、长城燃油车占比69%，二者毛利率均超16.5%
丰田中国2025财年净利润2377亿元，远超本土主要车企盈利总和
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销量数字背后，是截然不同的盈利逻辑：新能源靠爆发式增长抢占份额，燃油车靠稳定基盘支撑现金流。真正决定车企生存的，不是技术路线之争，而是能否守住规模底线。
销量占比≠利润占比
2025年新能源汽车销量1649万辆，占比48%，看似逼近平分秋色；但燃油车以1791万辆销量贡献了行业绝大部分毛利。全行业单车毛利1.3万元，其中燃油车虽毛利率中位数已跌破10%，但因基盘庞大、库存轻、产线成熟，实际利润总额仍占主导。反观新能源，800余款在售车型中，多数月销不足5000台，产能利用率低，摊薄成本能力弱，导致整体毛利率承压。
50万辆是盈亏分水岭
实证数据显示，新势力车企年销量需达约50万辆才可能跨越盈亏平衡点。赛力斯2025年销量47.2万辆，净利润至少80亿元；小米汽车销量41.2万辆，第三季度即实现经营利润7亿元；零跑销量59.7万辆，净利润仅5–10亿元——印证品牌溢价与成本控制能力可小幅下移盈亏阈值，但无法绕过规模刚性。而未达此量级的绝大多数新势力，仍深陷单车亏损泥潭。
燃油基盘越稳，抗风险越强
吉利2025年燃油车销量133.7万辆（占比44%），全年盈利248.6亿元，毛利率16.5%；长城燃油车销量90万辆（占比69%），净利润99.12亿元，毛利率达18.5%。二者共同策略是持续迭代主力燃油车型——哈弗H6、博越L等常年位居SUV销量前十。对比之下，燃油车占比骤降至不足20%的某新势力，虽新能源增速快，但整体盈利波动剧烈，2025年毛利率仅为3.2%。
合资品牌靠全球协同续命
丰田中国2025财年净利润2377亿元，同比微降3.8%，仍相当于比亚迪、蔚来、小鹏、理想四家净利润总和的近3倍。其底气来自全球产销体系：中国市场的燃油车（如卡罗拉、凯美瑞）承担研发与渠道成本，东南亚与北美出口反哺利润。长安福特国内销量虽跌破10万辆，但依托出口及精细化成本管控，全年净利润仍维持10亿元。这说明单一市场收缩不等于整体失能，关键在于是否保有跨区域调节能力。
新能源是未来方向，但燃油车仍是当下利润压舱石。行业正进入‘双轨并行’深水区：放弃燃油基本盘的新势力举步维艰，固守燃油不进则退的传统车企亦难持续。真正的竞争力，或许不在于押注哪条技术路线，而在于能否让两条轨道都跑出规模效率。下一个问题或许是：当燃油车年销跌破1500万辆时，谁还能稳住毛利率？
