为什么汽车车身不能全部用一体压铸？

如果汽车车身全部用一体压铸，现有技术下，无异于谋财害命！

一体压铸有个很大的缺点就是：免热材料，而“免热材料”机械性能不佳！

一体式压铸技术的核心是：免热材料。但免热材料在避免热处理导致的矫形“麻烦”后，也失去了通过热处理获得“更强机械性能、调整均衡合金内部结晶组织的机会”。更大的工件尺寸和更复杂的工件形状，也进一步放大了这些问题。这就是为啥特斯拉在碰撞概率更低的后地板位置采用一体式压铸技术的原因。

大家都知道，传统机械制造工件都会经过热处理工艺。热处理是传统压铸件获得/强化性能（强度、塑性、冲击韧性、硬度、疲劳强度等），调整内部晶体均衡度的主要手段。大家看看下面这个表格，面热材料屈服强度只有100+Mpa，而车身使用的硼钢的屈服强度在1600Mpa，对比之下差距可不是一点点。

而车身骨架结构件决定车辆碰撞安全

决定车身骨架安全的零件通常是车身碰撞传力路径的安全结构件，大多要求具有高强度，起到防止碰撞时过分变形、入侵乘员生存空间的作用。同时对零件的韧性有一定要求，比如车门防撞梁、B柱等，在发生碰撞发生变形时，不能过早弯折断裂，以起到吸收能量的作用。如下图红色所示：红色代表热冲压零件，主要集中在正碰和侧碰路径上，包括A柱、B柱、C柱、前后纵梁、顶盖横梁、上边梁、门槛、地板横梁等。

想想我们现实生活中，很多车辆在高速上翻车，碰撞，甚至被挤压，这种高强度的车身多么重要！生命的保障！这就是为啥，车身不全部用一体压铸的最重要原因，不安全！

其次，一体压铸车身，不经济。

汽车的研发都讲究平台化，也就是一个平台可以衍生出很多车型，这样可以降低大量的开发费用（几个亿那种）。但是这些衍生出来的车都是造型不同，车身形状结构就不同。

车身形状不同，如果采用一体压铸的话，就会导致压铸模具需要准备非常多，而一体压铸模具又非常贵。如果车型销量不好的话，会导致企业损失非常大。所以，除非那种头部车企，能保证新车型销量，玩一体压铸成本摊薄很明显；如果是中后部车企，玩一体压铸，无疑自寻死路。

另外，一体压铸实际应用下来，其不易维修的特性，让大家抱怨很大。铝制车身可修复性极差，且目前售后服务网点不具备铝制车身修复能力，损坏后只能整体或局部更换，所以一旦发生碰撞维修费用非常高，甚至出现碰撞后直接报废的情况，加重了消费者车险购置费用‌。

这就是为啥，汽车车身不全部用一体压铸？最大的问题是不安全，对消费者不负责，其次就是不经济。