增程式销量暴跌：成也可油可电，败也可油可电？

最近的车圈又吵起来了，蔚来说，增程的尽头是纯电。理想说，增程的尽头是5C增程。不过相比之下，理想汽车这句话，稍微有点牵强。

李斌在5月底表示，增程车长期背着发动机和发电系统跑，从能源效率和商业逻辑来看都不是最优解，蔚来坚持纯电。李想说，“纯电和增程是满足不同用户需求的，不要踩一捧一，不要搞能源鄙视链。”

这两方的观点，大家支持哪一方，都可以，但是从数据来说，增程式车型销量下滑明显。乘联会数据显示，今年5月增程式的销量下滑28%，这个月纯电零售63.7万辆，增程8.5万辆，纯电是增程的整整7倍。

很多车主买增程式之前，想着是可油可电，没有续航焦虑，市区用电长途用油，但是事实却是，很多人买了增程式都舍不得用油，当然了，这些人肯定很少在网上发声，谁会公开说自己抠门呢？网上的增程车主都说，自己是想用油就用油，但是事实如何，只有他们自己清楚。

麦肯锡调研显示，60%的增程车主，下一辆车打算换纯电。至于原因也非常简单，增程当做纯电车型用，那点纯电续航就显得不够用了，不如直接上纯电。而幻想中的长途自驾游，一年都没有几次，大部分时间都是在城市通勤。

说白了，增程的崛起，本质上是 “用妥协换便利”—— 牺牲一点效率，换来了没有续航焦虑的电车体验，在纯电技术还不成熟的阶段，它就是最优解。但是问题是，最近两年的纯电技术进步太快了。

对增程式技术影响最大的，肯定要属闪充技术，“5 分钟充好、9 分钟充饱”，补能速度已经跟加油差不了太多了。就算没有闪充，在800V 高压平台普及之后，纯电的补能速度直接上了一个台阶，15 分钟就能充到80%，基本上在高效率区间充电就行了，以前大家吐槽 “充电半小时，排队一小时”，现在充电速度上来了，补能的时间成本大幅降低，这方面的劣势也小了很多。

另外，纯电车型的续航也越来越长了，前几年，超过500KM的都很少，2026 年新上市的纯电，10 万级小车续航都有 400-600 公里，20-30 万的主流车型，续航普遍 700-900 公里，不少旗舰车型甚至突破了千公里大关。日常通勤一周充一次电完全够用，长途跑个四五百公里进服务区休息，刚好补能，续航焦虑已经没那么严重了。

还有充电桩的覆盖问题，前几年有续航焦虑，和充电桩的普及程度也有关系，大城市充电桩不少，偏远地区、农村地区充电桩很少，但是现在无论是去西部、乡下，充电桩都是随处可见，我前几天去了一趟皖南川藏线，发现基本上几百米都有一组充电桩，民宿门口基本都有充电桩，根据交通运输部的数据，现在高速服务区的快充覆盖率已经超过 98%，三四线城市也基本实现了全覆盖。

而且增程本身的天生短板，在纯电进步之后，显得越来越突出。 增程车要背发动机、发电机、油箱还有电池，车重普遍比同级别纯电重几百斤。平时纯电开的时候，发动机就是死重，白白耗电；高速用油的时候，发电再驱动，效率也不如纯电和混动，油耗并不低。 以前为了续航焦虑，大家愿意忍这些缺点，现在纯电的焦虑没那么严重了，这些短板就变得越来越不能忍。

当然了，增程技术不是失败了，它只是完成了自己的历史使命。 在纯电技术不成熟、补能设施不完善的年代，增程用 “可油可电” 的方案，让很多人敢尝试新能源，帮行业培养了用户，也推动了市场的普及，它的价值是毋庸置疑的。

但技术永远在进步，当纯电的续航、充电、补能设施都跟上了，增程的生存空间自然会被挤压。这不是谁好谁坏的问题，是技术发展的必然。

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