10月20日，路透社披露了一段此前从未公开的接触：大众曾探索与比亚迪在中国市场合作，尽调团队“对其更低的制造成本感到惊讶”，却因比亚迪缺乏合作意愿而未成行。 其中离落地最近的设想很具体：让大众旗下捷达品牌采用比亚迪海豚的平台。微博微信公众号
“惊讶”到什么程度，第三方拆解给过坐标系。瑞银把比亚迪海豹拆开后测算，整车成本比特斯拉上海工厂生产的Model 3低15%，比大众在欧洲生产的相似规格车型低35%。界面新闻
大众想买的，是比亚迪的“造车底座”
海豚是比亚迪e平台3.0的代表作，2021年上市后凭借不到10万元的起售价和八合一电驱动总成，迅速成为A0级纯电市场的爆款。 捷达定位大众在华体系的入门端，利润薄、电动产品上得慢，直接套用一套成熟平台，等于同时省下巨额研发费用和在中国市场最缺的时间。对那时的大众而言，这几乎是一笔“低价买底座”的生意。微信公众号
难复制的是平台背后的成本结构。瑞银统计显示，海豹约75%的零部件均由比亚迪自行生产，自制比率高于在中国生产的特斯拉和在德国生产的大众汽车。 电池、电机、电控到功率半导体都在体系内完成，供应商层层加价的环节被整段砍掉。界面新闻
而且这套优势并不依赖“中国生产”。按瑞银测算，海豹拿到欧洲本土生产，也比西方现有汽车制造商在本土生产便宜四分之一。 外部可以买到参数和图纸，买不来的是几十年攒下的重资产整合。界面新闻
比亚迪为什么不愿意卖
路透社未能查明双方未能达成交易的原因。 但从时点上不难还原比亚迪的账本：2022年前后比亚迪订单远超产能，电池和芯片要优先供给自家车型，平台又是成本竞争力的直接载体；把平台卖给在华市场的最大对手，等于把护城河递出去。微信公众号
大众自己的套路也足以让对手警惕：先与本土企业结盟，学习对方的技术和经验，待掌握所需能力后再退出合作，被知情者概括为“联姻与离婚”。 说白了，先学、再走。比亚迪说不，守住的正是它最不想外传的那部分能力。微信公众号
四年之后：错过的不只是比亚迪
同一时期，大众也探询过与零跑汽车合作，最终斯特兰蒂斯先出手，投资约15亿欧元收购零跑约21%股份，双方成立合资公司“零跑国际”。微博
大众先后错过两个本土伙伴，自己的基本盘也在收缩：2024年被比亚迪夺走在华销量冠军，今年前三季度在华交付137万辆，同比下降近三成。微博
转向小鹏后的第一份成绩单同样不理想。联合成果ID. UNYX 08今年4月上市至8月，月均销量仅为267辆，不到大众内部月销3622辆目标的十分之一。凤凰网
中国曾是大众全球扩张的压舱石：这个市场一度贡献集团近50%的利润，如今占比仅约10%，迫使大众推进其89年历史上规模最大的重组。凤凰网
大众尽调团队的那声“震惊”，最终照见的是自己的处境：平台和联合开发可以买，成本结构买不来。接下来值得盯着两件事：大众自研架构与在华新车型能不能真正上量，以及下一次有人拿着尽调报告上门时，比亚迪们还愿不愿意坐回谈判桌。
