汤叔有话说 篇二：最偷懒的吉利混动系统详解

虽然吉利在燃油车方面的技术以及产品在国内市场都比较领先，但其混动产品和纯电产品无论是技术还是市场占有率都要低于比亚迪这些主流新能源企业。
吉利目前已经量产了两套混动系统，一套叫MHEV另一套叫PHEV。MHEV又可以称之为48V轻混。其实48V这个技术在几年前就已经被欧洲车厂广泛使用。目前最新款的奔驰S级就全面采用了48V电器系统。我们知道传统汽车电子电器系统的工作电压是12V，这个电压标准应用了很多年，但由于12V电压能够驱动的电器功率有限，所以无法用来满足轻混合动力的需求，而是仅能驱动车内的电子电器设备。当电器系统电压提升到48V之后，驱动P0电机就变成了可能。P0电机的布置位置我在前面的专栏为大家介绍比亚迪DM混动系统的时候提到过，它是位于发动机前端，皮带轮处的电机。这台电机往往功率并不大，通常只有10-20匹，但是有了它的加入MHEV可以轻松实现随时停机和随时启动，最重要的是可以通过P0电机在制动的时候回收制动能量。在比亚迪的DM系统里，这台电机被叫做BSG电机，在吉利的系统里同样被叫做iBSG。除了可以无缝启动发动机和回收制动能量以外，iBSG还有一个功能，就是在发动机加速过程中提供一定的辅助加速能力。也就是可以让燃油发动机加速更快，特别是在低速起步时，由于电机效率比内燃机更高，所以可以辅助为发动机在低速时的起步加速提供额外的扭矩。
当然，MHEV除了iBSG电机的辅助外，由于采用了48V电器架构，传统需要皮带或者齿轮驱动的发动机附件比如：水泵，机油泵，空调压缩机等，都可以采用电机来直接驱动，在很大程度上减小了发动机的负担，让发动机输出的机械能能够全部用于车辆的加速，从而达到省油环保的目的。在奔驰宝马的48V电器架构中，甚至可以用电机来驱动涡轮增压器，用于改善发动机低转速时的涡轮迟滞问题。这套系统结构非常简单，不需要对传统燃油车型做较大的平台改造，也不需要插电充电环境，仅仅只需要增加一套48V电机和一个比较小的电池包，再通过升级电器系统电压就可以轻松实现。所以48V电器架构不单单在吉利的车型上应用，未来绝大多数燃油车都有可能会升级到48V电器架构。目前吉利博瑞MHEV采用的就是这套48V电压的轻混系统。与其说是轻混，倒不如说是弱混系统，因为电机能够提供的性能实在太有限。
除此之外，吉利还开发了一套PHEV插电混动系统。这套系统的结构原理可以说是目前市面上所见的PHEV中最省事的做法。大家知道吉利目前主打的燃油发动机是一台1.5T三缸发动机配合7DCT双离合变速箱系统广泛应用于吉利旗下的吉利车型和领克车型。而吉利这套PHEV系统正式从原有的1.5T三缸发动机+7DCT基础上发展而来。
众所周知，DCT变速箱拥有两个离合器和两根输入轴，一个离合器用户控制1，3，5，7奇数挡位换挡，另一个离合器负责控制2，4，6，R偶数挡位换挡。而吉利的PHEV系统则是将电动机布置在了控制偶数挡位换挡的离合器之后，也就是说，奇数挡位并没有电机参与驱动，电动机只能参与偶数挡位的驱动。由于这种布置方式极不对称，而且电机位置又在变速箱之前，离合器之后，所以业内把这套系统称之为P2.5系统，也就是电机位置位于P2和P3之间的意思。
所以，吉利的PHEV实现起来非常的简单粗暴。1.5T三缸发动机是现成的，7DCT双离合变速箱是现成的，既没有上汽EDU那种专门为PHEV开发的2当变速箱也没有广汽G-MC那种高技术含量的动力耦合装置。吉利所做的就是增加了一台电机和一套PCU动力管理系统，仅此而已。但正式这种简单粗暴的设计方式，让吉利PHEV获得了三种驱动模式。

当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器也分离时，就能获得纯电驱动模式。由于双离合器都处于分离状态，发动机动力无法传递给变速箱，而电机又布置在偶数挡离合器的后端，所以此时可以实现电动机纯电驱动车辆行驶，并且可以通过2，4，6偶数挡的换挡可以实现电动机+一台三档变速箱的驱动方式，这进一步优化了电机的性能。

当奇数挡离合器分离，偶数挡离合器结合的情况下，可以实现发动机边驱动车辆边充电的模式，也就是边走边充模式。此时发动机只能通过2挡4挡6挡三个齿比来驱动车辆，所以这种模式，往往只能发生在具有一定车速的情况下。

同样，挡奇数挡离合器分离，偶数挡离合器结合时，发动机和电动机可以同时用来驱动车辆加速，实现并联驱动。此时车辆能够同时获得发动机和电动机的最大扭矩。
当电动机断电的情况下，发动机又可以通过两组离合器的结合分离实现一台正常的7DCT双离合变速箱传统的燃油车的行驶性能。当然，由于电动机不能与偶数挡位完全断开，所以在纯燃油驱动时，偶数挡加速时会由于电动机的存在产生比奇数挡更大的运动惯量和电磁阻力。所以，纯燃油驱动情况下，换挡加速的平顺性会打一些折扣，这需要PCU程序的精准的控制才能对这种顿挫有所缓解。
结论
总的来说，吉利的混动系统无论从性能和结构上都要落后于比亚迪的DM，上汽的EDU，甚至广汽的G-MC系统，但却是一种最务实的做法。它最大程度的利用了吉利现有的零部件体系，能够极大的缩短研发周期，技术成熟度也很高，拥有不错的可靠性。当然，这套系统除了需要增加一台电机和一个PCU以外，变速箱偶数轴上的齿轮和轴承也需要经过强化。因为电机的动力加入之后会是偶数轴的负荷变大，齿轮和轴承需要能够承受更大的扭矩。但总的来说还是比较容易实现的一套系统，结合吉利1.5T三缸发动机的节油优势，此套系统的实际使用性能也是可圈可点的。