细数12代卡罗拉动力系统的变化

2019-10-15 14:35:27 11点赞 15收藏 15评论

虽然是刚上市不久的车型,但丰田并没有无耻地将全新12代卡罗拉称为2020款,而是更务实地把其称为2019款。2019款卡罗拉动力系统变化不算太大,2019款(第12代)卡罗拉暂时只上市了1.2T+S-CVT和1.8L+E-CVT双擎两种动力系统的车型,与2017款(第11代)卡罗拉一致。两种动力系统都分别进行了改进与提升,并且取消了旧款的1.2T+手动档车型。

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1.2T车型动力系统的变化

这里不妨再来回顾一下这款在推出时技术领先的小排量涡轮增压发动机。车身上能见度相当高的D-4T标识,是Direct-injection 4 stroke gasoline engine with Turbo的缩写,其中D代表直喷,4代表4冲程,T代表Turbo。丰田一直没有停止追求内燃机的热效率,这副型号为9NR-FTS的1197cc四缸涡轮增压发动机,在几年前发布时热效率已经达到了38%。

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为了达到高热效率,9NR-FTS应用了众多在当年看来令人眼前一亮的新技术,其中就包括:低惯量单涡管涡轮增压器、VVT-iW智能广角进排气可变气门正时技术使动态切换奥拓循环和阿特金森循环成为可能(进气门在进气冲程后延时关闭、在排气冲程后提早开启)、缸内点火式启停(半缸位停机技术)、双喷射(电喷+直喷)、电控废气阀门、外置水冷式中冷器,集成式排气歧管,增加进气滚流提升燃烧速度,控制冷却液流动的新型隔块等各种新技术,前瞻性的性能使它直至今天仍然是丰田拼杀市场的主力机型。

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1.2T涡轮增压发动机提供了十分接近旧款1.8L自然吸气的动力输出表现,但油耗却有着高达0.5L的降幅,1.2T推出后迅速全面取代了1.8L NA发动机的位置。

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2019款卡罗拉1.2T车型沿用了上代型号为9NR-FTS的1.2T双循环直喷四缸涡轮增压发动机,具有VVT-iW智能广角可变气门正时及SFI燃油分层喷射技术。发动机硬件和参数跟上代并无二致,最大功率为85kW/5200-5600rpm,最大扭矩为185Nm/1500-4000rpm。

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2019款卡罗拉1.2T车型的最大提升在于全新模拟10速S-CVT变速箱,模拟档位数量向同为TNGA平台的SUV奕泽看齐。档位数量增加的好处是更绵密的齿比(虽然是模拟的)能在运动模式下带来更畅快的加速体验,转速表指针在每档之间的落差变小。

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大家可以留意到一点细节是,2019款卡罗拉1.2T的工信部综合油耗比2018款高了0.1升,表面上看是有退步,大家很可能忽略的两点是2019款卡罗拉配置更高,例如全系标配了TSS 2.0智行安全系统等,车重有着35kg左右的增幅;另外2019款卡罗拉全系满足国六排放标准,国六WLTP测试工况比国五的NEDC测试工况更贴近实际驾驶,工信部综合油耗数值毫无疑问会比国五高,实际上新款的油耗并无变化甚至更低。

双擎车型动力系统的变化

2019款卡罗拉双擎采用了丰田新开发的THS II混合动力系统,行驶性能和燃油效率进一步提升。全新THS II混合动力系统中,我们能看到沿自上代卡罗拉双擎的8ZR-FXE阿特金森循环自然吸气发动机得到了升级,还有升级的行星齿轮机构的E-CVT电子无级变速系统。

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8ZR-FXE熟悉丰田混合动力车型的朋友都不会陌生,在上代卡罗拉双擎上的表现已相当出色。而搭载于全新12代卡罗拉上的升级版8ZR-FXE,采用了新的进气歧管设计,采用了电动水泵,并取消了外挂传动皮带。采用电动水泵使结构变得更简单,有利于内燃机的进一步小型化。能根据实际工况精确控制开关的电动水泵,能令热车的过程变得更快,减少发动机磨损和污染物的排放,取消外挂传动皮带减少了发动机的内耗,进一步提高这台1.8L阿特金森发动机的效率。

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参数方面,丰田对升级版的8ZR-FXE针对性的全新调教,1798cc的缸径和行程保持不变,把压缩比从13.1轻微降至13,最大扭矩保持142Nm不变,最大扭矩转速从4000转降至3600转,最大功率从上代的73Kw/99匹小幅降至72Kw/98匹,可以看出内燃机的改进主要在追求更高燃效。烃(HC)过滤器的加入,进一步减少废气排放,配合全新的发动机调教以全面满足最严苛的国六标准。

全新一代THS II还包括新一代的E-CVT变速箱,双电机由上代的串联式改为并联式,并都进行了小型化 、轻量化、齿比优化 ,为进一步减小损耗,齿轮结构及齿轮齿面也进行了抛光处理。

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新一代THS II混合动力系统搭载了两台全新的小型化高转速永磁同步电机,前桥电机总输出扭矩由上代207Nm降至163Nm,但更高转速的设计使它的功率维持与上代持平的53kW。由于THS II系统的协同工作逻辑的关系,我们不能把内燃机最大功率加上电动机最大功率就简单地得出双擎系统的最大综合输出功率,在内燃机和电机两边的输出功率均减少的作用下,双擎系统综合功率从上代的100kW下降至90kW,但带来的优势却是燃油经济性的亮眼表现,在配置增加自重更大和WLTP工况的双重夹击之下,官方百公里综合油耗仍有着0.1升的降幅,降至最低4.0L的水平。

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由于TNGA平台的应用,PCU动力控制单元实现了进一步小型化,可直接搭载于驱动桥上,实现在发动机室搭载辅机电池,加上混合动力电池采用了小型化的镍氢电池,完全收纳于后排座椅下方,重心进一步降低之余也丝毫没有侵占后备箱空间。使得双擎和1.2T的后备箱容积同为470升,相比上代的426升提升幅度巨大。

2019款1.2T卡罗拉实际驾驶感受

一坐上车就能感觉到坐姿的确是低了一些,但并没有影响视线,因为机盖是的倾斜度比较大,完全看不到车头盖反而让老司机没有丝毫压力。

1.2T发动机在绝大部分驾驶情况下是够用的,在与S-CVT变速箱的匹配之下,能感受到无比顺滑、丝丝入扣的牵引力。当急需要动力深踩油门的时候,碍于1.2L的气缸总容积,它并不能给你多澎湃的力量涌现,所以在油门踏板的中后段行程上,会感觉发动机输出的变化幅度并不是很明显。因1.2T发动机与上代一致,只是车身略重,所以加速性能我们基本上可以参考上代卡罗拉的表现。发动机的运转平顺度及噪声水平都控制在较为理想的水平,因为这是一辆卡罗拉。

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增加了两个模拟挡位的模拟10速S-CVT变速箱是动力系统变化的重点。挡把换成了丰田家族新款的短柄款,带手动加减挡,但个人认为10个模拟挡位的手动加减挡实际使用意义不算太大,因为挡位数量太多一般车主实在不容易hold得住,除了玩玩起步加速或热爱驾驶的老司机偶尔会在弯中用一下吧~

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NORMAL模式下,系统会控制发动机的扭矩,减小换挡过程的冲击感,以达到平顺的驾乘体验。当你需要动力或一些驾驶激情的时候,开启SPORT运动模式,系统会加快对油门踏板响应性,更精确的变速控制提升换挡速度,变速箱会根据实际情况调整变速过程中的G值变化。SPORT模式下体验加速时瞄了一下转速表,转速于5500rpm左右回落。

新款模拟10速变速箱特别的地方在于G AI-SHIFT技术,全称G Force Artificial Intelligent-SHIFT,直译为“加速度人工智能换挡”,看名字就变得有意思了起来。普通自动挡(包括CVT)车型,在松油门的一刻变速箱就会自动升至高档位以降低发动机转速节省燃油,达到更流畅的滑行状态,除非相当紧急的制动,变速箱才会降挡辅助制动。但丰田这款新的10速S-CVT则加入了AI换挡的概念,当开始SPORT模式时,变速箱会因制动力而降档,产生适度的发动机制动力来辅助制动过程;另外,当探测到模向G Force(离心力)的时候,变速箱也会控制不必要的变速来维持发动机的转速,提升加速、减速及快速过弯时的操控性及驱动力。与普通自动挡车型比较,车主对变速箱的把控感觉更接近传统的MT变速箱。所以在过弯时不再需要刻意地去额外增大油门开度来改变速箱挡位以维持扭力输出,因为G AI-SHIFT已在暗中帮上了忙,更聪明的变速箱使得手动模式使用的机会变得更小,激烈驾驶更容易带出人车一体的感觉。

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除开变速箱,新款卡罗拉在驾驶层面上的变化其实主要来自于丰田全新的TNGA平台。丰田称TNGA平台是“以驾驶者为中心”重新开发的车辆,首先是车辆的整体变低,包括车身高度、发动机安装高度、发动机罩高度、前臀点、后臀点、地板和整车重心的同时降低,为驾驶者带来更好的视野,低重心带来更好的操控性能,同时更长更宽更低矮的车身,车身姿态已自带较为强烈的运动感。另外,TNGA-GOA车身刚性和安全性也得到了同步的大幅提升。

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后桥由扭力梁非独立悬挂升级至双叉臂独立悬挂,整个底盘给人的感觉更“整”,路面的微小震动被过滤得较为彻底,无论是桥还是后桥提升都相当明显。由于整车更低的重心、更高车身钢性、更好的滤震和车厢静谥性的同时作用,在扭动方向盘时车身侧倾变得更小,转弯时无论是车身动态还是车内乘客都更从容不迫,对于这个级别的车来说轻描淡写得有点过份,从而附带一种指向和反馈灵敏度不高的感觉。

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所以除了丰田标、卡罗拉的名字和发动机外,无论从帐面还是驾驶感受的角度来看,新卡罗拉跟上代车型都是截然不同的两个车。TNGA平台的变化同样作用于1.2T与双擎车型。

2019款卡罗拉双擎实际驾驶感受

从帐面数字上来看,12代卡罗拉双擎系统90kW的最大综合输出功率的确是比上代有所降低。静止起步的瞬间,你可以短暂享受一下新型高转速电机163Nm扭矩加速时带来的拉扯感,这是汽油版1.2T卡罗拉所不能提供的初段加速体验,但转眼间随着1.8L NA阿特金森发动机的介入,发动机声音传进耳朵,起步时电机带来的快感就变得让人怀念起来了。90kW的系统最大功率,其实只比1.2T车型多出了5kW,所以发动机介入之后的行驶过程中,大家就不必对双擎的动力产生太多的期待了,它的动力性能确实是好于1.2T车型,但不及上代双擎车型。只是对于大部分双擎车型的客户群体,动力水平是够用的,还是那句,双擎车型的主要出发点是燃油效率。

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新一代卡罗拉双擎的挡把由上代未来感十足的电子式回归传统的机械式,共有PRNDB五个挡位。而驾驶模式变得更丰富,提供NORMAL普通模式、EVMODE纯电模式、ECO经济模式及POWER动力模式可选。

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按下EVMODE,车辆会尽量多地以纯电模式工作,延迟发动机的介入时机,减少发动机的工作时长比例,以降低噪声、震动和油耗。以安全为出发点,在EV模式下行驶时,从起步至一定车速及倒车的过程中,双擎车型会主动发出声音提醒,以提醒行人或自行车等有车辆正在靠近,这方面考虑得比较周全,令车内外人员都更有安全感。但在室外气温37度空调制冷开至最大车内坐4个成人的工况下,按下EVMODE的实际意义并不大,无论深踩还是轻踩油门行驶,发动机仍会在很短时间内重新介入而终止EVMODE,系统回复到切换至EVMODE之前的模式。  DRIVE MODE按钮可切换ECO MODE、POWERMODE和NORMAL MODE,几种模式下电动机和发动机之间的协同工作逻辑、制动时动能回收的级别、对油门的响应和加速性能都不尽相同,大家可自由选择一种适合自己驾驶风格或当下心情的模式。

在许多纯汽油车都有的ECO MODE经济模式下,卡罗拉双擎系统要最大程度地省油省电,所以同样变得慵懒、迟钝起来,就像一个踢两脚才动一下的孩子。ECO MODE适合巡航的用途更多一点,一般路况复杂的情况下还是建议大家选择NORMAL MODE或POWERMODE。POWERMODE开启后液晶仪表会显示PWR字样,系统会消耗更多的燃油来提供更好的动力输出,是一个我自己开得比较舒服自在的模式。

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丰田官方称THS II混合动力系统共有五种工作模式,分别是:起步、正常行驶、全力加速、减速和停车,大家应该是比较熟悉的,但实际上双擎系统内部的能量走向要复杂得多。

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双擎旗舰版的中控大屏上默认会以图像的形式实时显示双擎系统的工作状态,短短一段路上40秒左右的的行驶过程中,我就能看到:待机、能量回收、EV纯电行驶、发动机+发动机驱动电机行驶(电池黄色)、发动机+发动机驱动电机行驶(电池绿色)、发动机+发动机与电池驱动电机行驶、发动机+发动机驱动电机行驶+为电池充电、纯发动机行驶、纯发动机行驶+为电池充电、能量回收+发动机为电池充电、发动机空载、发动机为电池充电,共计12种不同的工况,不知道还有没有没看到的工况种类。

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大屏上的不同工况刷新速度非常快,可见实际上双擎系统工况切换的速度之迅速以及其效率之高。但以安全驾驶为出发点,大家驾驶时还是不要被这个工况图像迅速切换的大屏分神,不用管它处于什么工况,只要知道它在为省钱就行了。

除了车体更重及方向盘比1.2T汽油版更重一点这外,驾乘感受与1.2T汽油版的大体相当,这里就不再展开了。

Overall

从动力系统的帐面来看方面来看,丰田看似削弱了新一代卡罗拉动力的帐面参数,但更重要的是在动力系统多项改进的共同作用下,原本已相当出色的燃油经济性得到了再度提升,主/被动安全性也得到了补全。丰田TNGA平台把这款全球车彻头彻尾地进行了革新,同时TNGA平台对操控性和视野的提升大有裨益,同样因为TNGA平台对所有零部件进行的小型化,丰田解决了后双叉臂独立悬挂和车内空间这对矛盾,在同级标榜运动的竞品A倒退的同时,令原本居家风格明显的卡罗拉似乎变得更面面俱到。补全了上代短板后的卡罗拉应会适合更多国人的口味。至于新车销量是否会比上代更上一层楼,就让我们拭目以待吧~

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