加州州长也想带货比亚迪了，美国人做不到的事情，让中国人来做！

近期刷新闻看到了一个很让我震惊的消息：10月24号，也就是前两天，美国加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）到深圳访问，还专门抽了半个小时去深圳巴士集团场站体验了一下比亚迪的电动巴士和仰望U8等车，而仰望U8的原地掉头项目体验完之后，纽森直接来了一句说他得想办法把比亚迪引进美国。

突然之间我就想聊聊以比亚迪为代表的中国新能源汽车产业的发展与给普通人带来的好处了。

国内汽车出口数量一直到2020年前都不温不火，但从2021年开始，就疯狂提升，其中很大一部分都是比亚迪的车创造的销售量，而到了2023年，比亚迪的乘用车几乎获得了全世界所有国家的认可。

现在比亚迪乘用车在海外的销量已经超过20万辆了。这个数据可能初看不是太出彩，毕竟国内国内汽车自主品牌销售数额的上涨，是全车型的上涨。

但是细究下来，比亚迪是2021年5月才开始做乘用车出海计划，到现在为止，经过了两年多的发展，比亚迪的海外销售成就是这样的：

哥伦比亚：2023 年 1-8 月累计新能源汽车销量冠军

泰国：BYD ATTO3 连续 8 个月纯电动车销量冠军

新西兰：BYD ATTO3 8 月纯电动车销量冠军

新加坡：1-8 月累计纯电动车销量冠军

以色列：BYD ATTO3 1-8 月累计纯电动车销量冠军

巴西：8 月蝉联巴西新能源汽车总销冠 纯电车型包揽销量榜前三

而在欧洲的15个国家，比亚迪都已经布局了大量的销售链。

至于大火的仰望与方程豹系列，更是在今年的发布会之后占据了所有人的注意力。

比亚迪全产业链造车优势并非一蹴而就，我记得我2018年做锂电池研究的时候，我们锂电池相关的博士在国内去工业界就俩地方比较好：比亚迪和宁德时代，那时的我还没太明白这意味着什么，但是现在，就冲着比亚迪对博士的看重程度，我就知道他们在研发方面有多深厚的积累了。

根据我之前看的新闻的消息，比亚迪目前总累计的研发投入已经上千亿了，总共11个技术研究院，研发团队人数都上6.9万人，专利数量直接上了2.8万件。这6.9万人的研发团队，就有我之前的师弟在里面。

不得不说，比亚迪在新能源这块还是非常有前瞻性和长期坚持性的。

全产业链带来的优势在市场上展现得淋漓尽致，不说别的，就2022年国内自主品牌的市场占有率就上到了49.9%，并且2023年的第一季度还暴增了，比亚迪的各类车型在里面起到了相当大的作用。

这些数据来源都是中国汽车工业协会，可信度还是很高。

还记得之前雪铁龙C6的补贴么？降价降到12万的雪铁龙：成熟稳重；原价20万的雪铁龙：老气横秋。

上半年各类油车降价潮，雪铁龙C6降到12万，奥迪A7降到30万，别克微蓝6直接降到9万落地。这些降价真的是因为国标排放导致的么？不见得是真的，毕竟在这些车降价之前就已经积压了相当多的库存了。

改编一句切格瓦拉的话：我们走后，他们会给你们修学校和医院，会提高你们的工资，这不是因为他们良心发现，也不是因为他们变成了好人，而是因为我们来过。

对于国产轿车市场来说，比亚迪存在的意义就是：他们会给你们更加平价的轿车，会提高你们入门版车的配置，这不是因为他们良心发现，也不是因为他们变成了好人，而是因为比亚迪来过。

目前仰望U8的造型和内饰细节基本上已经完全曝光，实车都已经交付了不少。在全球范围来说，售价100万左右的车里面，比亚迪仰望U8没有竞争对手。

车长5319mm，车宽2050mm，车高1930mm，轴距3050mm，22寸轮毂，标配电动踏板，百公里加速3s。造型方面形容就是：强壮饱满的体量、庞大方正的体型、宽厚有力的车肩，搭配硬朗的车身线条，使整车的磅礴气势呼之欲出。简单来说，就是戳中了大车美感的审美点，我之前一直想买全尺寸SUV，很大一部分原因就是全尺寸SUV很霸气，如同仰望U8一般的霸气。

但是底盘技术部分大家还是只知道它是易四方技术平台，但是少有人说它支持的云辇-P智能液压车身控制系统，这是比亚迪自研的全球首款新能源越野车专属的智能液压车身控制系统。

传统车的车身控制系统很多时候都是靠的被动控制，也就是设计负反馈系统让车身维持一定的稳定性。这样的纯机械化负反馈设计好处是简单成本低，但是坏处就是根本不可能升级支持L4级别的辅助驾驶。

只有全线控底盘才能原生支持L4辅助驾驶，尤其是云辇-P这样的集机械、液压、电控三项核心技术于一体的底盘。这应该也是市面上首次实现下车身关键零部件系统与整车智能联动的底盘。

我说云辇-P能支持L4级别，是因为它本来就是靠传感器与处理器实时输出最佳控制策略，调节阻尼调节刚度来实现车身姿态的动态控制。有了这个底盘基础，后续升级L4级别的辅助驾驶，就只需要更新更高算力的平台与更好的算法就行了，这也是得益于云辇-P悬架支持的车身控制系统完全OTA能力。

云辇-P悬架调节行程最大有200mm，独占的功能是：四轮高度独立可调，三级刚度调节，可同时自主调节高度+刚度+阻尼，以及最重要的车身控制系统支持完全OTA能力。

目前感知路面信息就靠摄像头与激光雷达，感知的路面信息有一部分是给路面预瞄功能实时调节车身姿态用的。关键是云辇-P悬架支持四轮高度独立可调，能做到前后调平，左右调平，单轮调平等等，其实原理不会很复杂，当车辆在过弯的时候，行车电脑通过传感器检测到车身发生侧倾，就会对车辆另一侧的液压球进行补液并加压，就能够抵消掉惯性的作用力，使车身保持平衡状态，运用同样的原理，即使车辆行驶在起伏路面，也能够如履平地。

目前我没在任何一辆别的越野车上见到过这样的配置。

或许会有人说，这还不如空气悬挂呢！我来说一下我对空气悬挂问题的看法：目前空气悬挂最大的问题就是空气悬挂调节形式少，调节上限低，高强度使用的话可靠性差等等。空气悬挂最大的问题就是，维护成本高，一旦漏气就直接挂掉。

液压悬挂的悬挂形式更多，调节上限更高，高强度使用前提下可靠性更好。就算是整漏了液压油，悬挂系统也能撑一段时间，而不是立即趴窝。

为什么少有人把越野车放在城市里使用？就是越野车的底盘太硬了。之前有人想过要是底盘硬度可调就好了。现在云辇-P就做到了三级刚度可调：日常驾驶时，云辇-P处于一级刚度，很软，开起来很舒服；当车辆处于急加减速、高速过弯等激烈驾驶工况时，触发二级刚度，刚度可瞬时提升200%，进一步提高整车的支撑性，实现更好的操控性能；当车辆在高强度越野遭遇飞坡跌落等紧急情况时，可应急触发三级刚度，有效减少50%的冲击载荷，保障系统的安全稳定。

三级刚度可调的具体应用场景，也是城市用户最关心的场景，就几个：

急加速（地板油）、紧急制动等快速启停场景，云辇-P可以通过车身动态监测，瞬时加强刚度，随时化解乘员大幅摇摆和减轻晕眩。

高速过弯/急弯/变线等场景，越野车普遍质心高，云辇-P可实现增强刚度，减小车身垂向位移，减小侧倾梯度，做到过弯强支撑。

日常颠簸路面行驶，改善偏频，云辇-P可以让用户路感明确且能兼顾舒适度。U8前后悬偏频比例前小后大，面对响应时收敛较快，能更快恢复平稳。

悬挂决定了驾驶体验，但是底盘架构决定了是否支持L4的辅助驾驶升级。

易四方平台搭载的云辇-P感知信息实在是太丰富了：方向盘转角、制动/加速踏板、加速度、高度及惯性测量、单/双目摄像头、激光雷达、压力、温度等等，还支持共享路面信息。

精准控制系统叠加精准感知系统，再叠加云辇智算中心的高算力，还有完全OTA升级扩展能力，后续实现L4的辅助驾驶基本上只是时间问题了。

百万级豪车或许距离普通人太远，但是它背后的部分技术下放到十万级家用车上面的时候，就体现出来优势了。

之前10万价位左右的燃油车，在普通人购买的时候最不能接受的就是车价太高，油耗太高。但是因为大部分核心技术都被外资把控，所以即使是消费者知道混动车驾驶体验更好，也没办法去体验物美价廉的混动车，毕竟这些品牌把混动车技术都放在了30万以上的价位的车上，想要提升体验唯一的途径就是加钱。

奈何比亚迪不讲武德，直接把混动技术下放到10万价位，严格来说，是9.98万，下半年更是降价降到8.84万，让纯油车和混动车的售价基本打到一个档位，甚至混动车比油车还便宜，所以现在市面上不存在说混动版本比纯油车版本贵十万的情况。从我的角度来看，比亚迪能把混动版价格压到9.98万，全靠比亚迪全产业链的优势，从电池－电机到电控－IGBT全生产并且全都有技术优势。

作为新能源汽车专利数量全国第一的比亚迪，他自家的产业自家的技术带来的就是绝对的低价。

结语

福特当年靠改进的流水线让所有美国人都开上了属于自己的汽车，但是现在的美国人太不争气了，都2023年了，AI都开始大规模普及了，美国人还在用一百年前的纯汽油车，也难怪美国加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）在体验了仰望U8之后来了一句说：“这是跨越性技术！我想买两辆，我们得想办法把它引进美国。”

第三次工业革命带来的技术结晶就应该普及给所有的人，美国人做不到的事情，就由中国汽车来做吧。