纯干货：G30 VS F10，两代宝马5系的全系统进化论

之前，F10宝马 5系和F01宝马7系共享了大部分车身结构，两者基本上就是大小的差异。不过，这一代的G30 5系就不再如此了。G30和G11车身结构差异非常大，比如G30 5系依旧采用铝钢车身，而G11 7系为白车身的主要承重部件增加了独特的碳纤维芯。

看得出来宝马重新调整了5系和7系的市场定位——新7系有更多技术升级，高级感也就更强；新5系更专注于豪华感和实用性，这也正是5系买家看重的。今天，我们就来从技术层面进行一次全面的系统对比。

整体来看，全新G30 5系有以下特征：

车身结构与G11 7系不太一样了；

和F10 5系相比，豪华/科技感和实用性更强；

燃油经济性更好；

性能进步明显。

外观

车身参数全方位超越上一代，重点是后排空间更大了。

G30的风阻系数也是同级最小的：Cd = 0.22。

车身结构

先看F10 5系，虽然它有很好的IIHS碰撞成绩，但最高强度钢材的屈服强度仅仅>900Mpa（应力超过这个值就永久变形）。

▲F10白车身

F10的车身采用铝钢混合材料：塔座（struct tower）、引擎盖、前翼子板和车门是铝制的，白车身的其余部分是钢制的。

▲F10车身材料使用占比。1.多相钢（> 300 MPa），占比= 20％; 2.热轧钢（> 900 MPa），占比= 12％; 3.铝制结构，占比= 2％; 4.其他类型的钢材（> 300 MPa），占比= 66％。

再往前推，相比于E60，F10给人的感觉有点“倒退”。E60车头整个承重结构都是铝制的，不像F10只有塔座是铝的。事实上，F10的车身壳体仅有2%是铝制的。

▲bmw_e60_5-series_body

与F10相比，G30 5系显著提升了铝结构占比。在F10的基础上，G30的车顶、后备箱盖，以及前后轨区域均采用了铝制结构。

▲G30 5系车身焊接，你可以看到黑色区域的铝制塔座

▲后方视角，可以看到黑色区域的铝制后纵梁

此外，G30 5系钢材的平均强度也更高，超高强度钢占比显著提升，尤其是引擎室隔板和前副车架延伸部，也采用了超高强度钢。

▲G30白车身超高强度钢

从白车身来看，上一代F10只有塔座是铝制的，而G30不止塔座，车头主体结构、后纵梁部分也都是铝制的，这是一大进步。

▲G30 铝结构

再来看车身重量。340i比335i重了65公斤，由此推论G30 540i的B58引擎并不比F10 535i上的N55来得轻。不过，由于G30平台的轻量化设计，体型更大的G30 540i整备质量反倒比F10 535i轻了50公斤。

基于宝马的说法，G30的车身静态扭转刚度也强于F10。

底盘和悬挂

从F10开始，5系采用双叉臂前悬，此前，E60用的是麦弗逊。

▲F10双叉臂

G30也沿用了双叉臂。

▲G30 双叉臂

后悬就是另一回事了。F10是H臂后悬，这种悬挂在法拉利这类昂贵车型上见得到，或者便宜的福特蒙迪欧、野马等等也能见到。

▲F10 H臂后悬

而G30则完全不同，它用的是“传统”五连杆。

▲G30 五连杆后悬

这就引出一个疑问：为什么G30 5系要放弃H臂，改用“传统”的五连杆？

F10的H臂，优势主要是轮毂上的控制臂更少、省空间。不过，相比于五连杆，它的动态表现就稍逊一些。

而G30的五连杆更便于工程师优化车轮的运动轨迹，至少理论上是如此。因此，同级别下，五连杆在乘坐舒适性上略胜一筹，这也正是宾利飞驰的H臂后悬没有应用于宾利旗舰慕尚的原因。不过五连杆也有缺点：由于增加了上控制臂，需要更大的安装空间。

从下图中可以看出两者在空间需求上的差异：

▲左图F10，右图G30.五连杆的上控制臂需要额外的空间

这表明：尽管新G30更注重豪华感和实用性，但在操控和性能表现上并没有妥协，不仅如此，他们还想在F10的基础上更进一步。

动力总成

在北美市场，2017 G30 5系的动力参数如下：

530i / 530i xDrive：B48 2.0T I4，248马力@ 5,200 - 6,500RPM，350牛米@ 1,450 - 4,800RPM；

540i / 540i xDrive：B58 3.0T I6，335马力@ 5,500 - 6,500 RPM，450牛米 @ 1,380 - 5,200 RPM；

M550i xDrive：N63TU2双涡轮V8，456马力@ 5,500转，651牛米@ 1,800 - 4,500RPM；

作为对比，以下是上一代F10的数据：

528i/528i xDrive: N20 2.0T I4, 240马力@5,000 – 6,500 RPM, 350牛米@1,450 – 4,800 RPM

535i/535i xDrive: N55 3.0T I6, 300马力@5,800 – 6,000 RPM, 407牛米@1,300 – 5,000 RPM

550i/550i xDrive: N63TU双涡轮V8, 445马力@5,500 – 6,000 RPM, 651牛米@2,000 – 4,500 RPM

让我们来一一作对比。

B48 VS N20

B48来自宝马最新的B系引擎（B38代表三缸，B48代表四缸，B58代表六缸）。

整个系列，最大的差异是缸体材料改为AlSiMgCu 0.5，而不是N系引擎的AlSi9Cu3。而前者质量更轻，强度更高。

另一个进步是B系引擎的封闭式缸体设计，N系则是开放式的。前者结构更坚固，能承受更高负荷和缸压。

▲N20开放式缸体

▲B48封闭式缸体

不同于N20的空对空中冷器（涡轮式），B48采用的是空对液中冷器（水冷式），集成于进气系统中。水冷式中冷器性能更强，也更耐用。因此它在高性能引擎上得到广泛应用。

▲B48中冷

由于直列四缸机的二阶往复惯性力天然不平衡，它需要平衡轴来抑制高转速时的二阶振动。而平衡轴的位置和驱动方式，N20和B48是完全不同的。

B48的两根平衡轴分别位列曲轴的左右两侧，并直接与曲轴啮合。

▲B48平衡轴

而N20的两根平衡轴则上下并排在一起，安装在机油泵附近。由曲轴链轮驱动上轴，再由上轴同时驱动下轴和机油泵。

▲N20平衡轴

两种设计并无明显的优劣之分。B48这么设计的主要原因可能是出于封装便利（模块化生产的兼容性）和燃油经济性的考量。

和N20一样，B48采用电弧喷涂（LDS涂层），为气缸喷上一层薄薄的钢膜。这是尖端科技，在福特EcoBoost系列引擎中也有应用。

▲宝马电弧喷涂

N20还有一点值得一说：它首次采用了一种反常规的轴向偏移设计。目的是减少引擎噪音和振动。B58（注意不是B48）出于模块化方面的考虑，没有应用这个设计。

B58 VS N55

这两款发动机的详细对比之前已经单独成稿，在这里不做阐述，可回顾：详解宝马全新B58直列六缸机：比N55进化了多少

N63TU2 VS N63TU

N63TU搭载于F10 550i，N63TU2搭载于G30 M550i xDrive。请注意M550i只有AWD版，没有RWD版。

N63TU2超越N63TU的原因主要有两个：

一是压缩比从10：1增至10.5：1，热效率更高（省油）。

二是涡轮增压器。N63TU是单涡管，N63TU2则是双涡管。显然，双涡管的油门响应更快，涡轮迟滞也更小。

值得一提的是，N63引擎同M系的S63引擎关系密切（M5、M6、X5M、X6M），S63也是双涡管。注意，我们不是说N63TU2“等同于”S63，事实上，他们差异很大。

N63/S63都采用逆流架构，将排气歧管置于引擎顶部，因此涡轮就放置在V型槽底部。

▲N63逆流设计

由于V8的不均匀点火特性，让涡轮获得稳定排气的最佳途径是：同时从两排气缸中收集废气。因此，S63的两个涡轮与各自的交叉排气歧管相连——这就是逆流架构的根本所在。

▲S63交叉排气歧管

N63TU2的布局则正好相反。尽管也采用双涡管，但每一个涡管只同一排气缸相连。这不是逆流架构的最佳形式，它无疑比N63TU更好，因为后者只有一个涡管。但根本上来讲，它不如S63。

▲N63TU2排气歧管

很显然，宝马是故意这么干的，这是为了保证高端M系相较于其它“普通”车型的绝对优势。想想看：如果M550i的引擎在机械层面和M5一模一样，还有几个人愿意买M5呢。

尽管N63TU2的改进相对“保守”，但我们从宝马的官方数据中惊讶的发现，2017 M550i xDrive的0-100km/h加速实际比M5还要快（4秒 VS 4.2秒）。

M550i的动力更小，0-100km/h能比M5更快的原因是多方面的：

1.G30的xDrive AWD系统是F10 M5没有的；

2.变速箱更优的标定和弹射起步逻辑；

3.N63TU2可能有“未公开”的超增压模式。

4.N63TU2的真实功率可能比官方宣称的要高。

总结：

如果说从F01到G11可以称为“革命”，那么F10到G30，准确地讲，只能算“进阶”。

在某些方面向前迈进一大步，比如车身轻量化、全新引擎、电子设备等，但进步不如大哥7系明显（碳纤维芯）。

没有空气悬挂，这让奔驰W213 E级更香了。不过，G30 5系通过非M系的V8引擎弥补了这一切（奔驰只有AMG才有V8）。

因此，全新5系最大的卖点，一是科技配置，二是性能，后者也是宝马的根基。

编译｜休不眠

编译自｜youwheel