韩联社10月25日报道，韩亚证券基于中国乘联分会零售数据统计：现代与起亚9月在华零售合计约9000辆，同比下滑39%，今年单月首次跌破1万辆，市场份额降至0.6%。 分品牌看，现代与起亚在华零售分别约为4000辆和5000辆，同比分别减少47%和31%。 两家已连续8个月同比下滑，今年前9个月合计零售11.5万辆，同比减少22%，累计市占率较去年同期下降0.1个百分点。盖世汽车IT之家金融界
这份成绩单的真正含义，不是韩系车突然不行了——它的下滑已经持续了整整十年——而是两家公司的角色正在被改写：中国不再是现代和起亚"必须赢的销售市场"，而越来越像一座"必须用的产能基地"。要理解这个判断，先要看懂那批撑起韩系车黄金时代的经典车型，今天变成了什么样。
把时间轴拉长，反差才有分量：2016年，现代与起亚在华迎来巅峰时刻，合计年销量179.2万辆，市场份额超过10%，是当时合资阵营的中坚力量；十年之后，两家公司的月销量规模已缩至不足当年单月均值的十五分之一。 下滑的轨迹早有刻度：2022年第一季度，韩系车在华销量还剩9.4万辆，同比下滑39.3%。 从一年179万到一个月9000，中间掉下去的，正是一整个韩系车的经典车型时代。快科技中国经济网
伊兰特、K5们：从满大街到月销千辆
韩系车的起点，是一批真正意义上的"国民车"。伊兰特当年与别克凯越、海马福美来被媒体并称为家轿"新三样"，是韩系车杀入中国主流市场的先锋。 而十年后谈起韩系车的黄金年代，社交平台上的共同记忆依然是"想当年伊兰特、K5满大街跑，韩系车也是热门合资选择"，索纳塔八、ix35、起亚智跑则构成了一代人购车清单上的底色。知乎微博
这批车现在的处境，是丈量衰退最精确的刻度尺：
伊兰特：仍是北京现代的销量支柱，有汽车自媒体统计，这款车的月销量基本能贡献品牌四成到一半以上的份额。2026款已把起售价压到9.98万元，全系1.5L自吸配CVT；北京街头那批伊兰特出租车早已陆续退役，而10月中旬出现在工信部申报清单上的第八代伊兰特，车长超4.7米、设计同步海外——依然是一台燃油车。
起亚赛图斯：作为起亚目前的销量担当之一，2026年1—7月终端零售11114辆，平均月销量约1588辆（中汽协与乘联会终端数据）。8月开启预售的全新一代赛图斯针对中国市场加长轴距、全系标配高通8295P芯片与27英寸大屏，限时预售价8.09万元起。 预售首日订单，超过了现款车型的单月销量。IT之家36氪
索纳塔、K5们：曾经的旗舰轿车已逐步退出主流销量榜；北京现代直到2025年9月才推出首款纯电平台SUV ELEXIO，而起亚虽然引入了EV5、EV6等电动车型，但市场存在感极低。快科技
错位：燃油车基盘与新能源浪潮的正面相撞
月销跌破1万辆的直接原因是结构性的。乘联分会数据显示，9月国内新能源乘用车零售渗透率已突破六成，而北京现代与悦达起亚的在售主力仍以燃油车为主，产品空档成为掉队的主因。盖世汽车
更关键的是过去几年的节奏与姿态。2023年自主品牌价格战最激烈时，起亚高管放出"等中国本土品牌先烧死，我们再进来抢市场"的言论，把中国品牌的迭代速度看得太轻；现代集团新能源的主要精力则投向了利润更高、竞争更少的欧美市场，错过了2018年起中国新能源大爆发的窗口期。36氪
门店端的变化更直观。今年9月底艾尼氪V上市时，有媒体实地探访发现，商场里的现代门店客流冷清，4S店数量只剩高峰期的三成。36氪
另一半事实：装船出口的韩系车
容易被忽略的另一组数字是：悦达起亚2025年全年累计销量超过25万辆，实现连续两年正增长，而同期起亚品牌在国内的销量只有约7.2万辆——大部分中国生产的起亚车，被卖到了海外；北京现代的纯电SUV羿欧在调整配置后，以Elexio的名字成了澳大利亚市场的主销纯电车之一。 起亚盐城工厂生产的赛图斯同样在供应国内之外输向海外，不过其具体的出口节奏，官方尚未明确。36氪
全球盘子里，现代与起亚2026年上半年合计销量约359.73万辆，稳居全球第三大汽车集团。 2023年，两家在美国市场的销量还双双创下历史纪录。 在华的0.6%，与全球第三并存——这正是理解韩系车现状的钥匙：它们没有放弃中国，只是把中国从销售主场改造成了产能据点。快科技界面新闻
对华业务也因此换了一套打法：现代计划明年上半年在华推出新款电动SUV，把电动产品阵容拓展至中型和大型细分市场，未来5年推出20款新车，争取将在华全年销量提升至50万辆水平。 今年4月的北京车展上，现代全球CEO穆厚载明确表示"绝不放弃中国市场"，提出"在中国、为中国、向全球"的战略。IT之家36氪
9月底上市的艾尼氪V就是这套逻辑的第一件成品：9.99万元起售的B+级纯电轿跑，宁德时代电池、高通8295芯片、与Momenta联合开发的智驾，供应链几乎全部来自中国本土，由现代中国设计中心全程主导，后续计划反向输出全球市场。 媒体预计其月销约1500台——放在月销万辆级的自主品牌新车面前，这个量级还构不成翻盘的筹码。知乎36氪
0.6%与50万辆之间，隔着什么
边界要看清：50万辆是目标，不是现状。前9个月两家在华零售合计11.5万辆，简单折算全年约15万辆，而按媒体测算，想要达成50万辆，需要从2026年开始保持30%的年增长率。 还要小心口径：韩联社统计的0.6%只算国内零售，在华工厂卖给全球的出口量并不计入其中——把出口算进来，现代与起亚从未离开中国，离开的只是"为中国卖车"这件事。36氪
接下来值得盯着的信号只有两个：2027年前后那款电动SUV能否如期落地；国内零售同比何时由负转正。如果"中国定义"的新车普遍停在月销千辆量级，"不放弃中国市场"就仍只是一句战略表态。
韩系车的兴衰，照出的是中国车市主导权的转移：伊兰特们靠性价比吃下第一代私家车用户，索纳塔八、K5靠设计吃下第一代年轻买家；当"配置给足、智能领先、价格更狠"成为新的竞争规则，定规则的人已经换成了自主品牌。合资阵营的分化仍在继续：德系、日系靠电动化产品与本土研发维持份额，法系、韩系则持续边缘化。 对普通用户而言，这个节点真正的含义是：外资车标不再构成购车决策里的溢价理由，选车的重心彻底回到了产品与体验本身；而盐城工厂流水线上那些等待装船的新车提醒我们，韩系车没有退场，只是换了一个角色——从"必须赢的市场"降级为"必须用的产能"，这才是十年兴衰最真实的注脚。盖世汽车
