10月15日，布鲁塞尔清洁交通倡导组织联盟T&E（欧洲交通与环境联合会）发布报告，依据欧盟环境署的车载油耗实测数据分析畅销插混车型后发现：2024年注册插混车（PHEV）的实际碳排放接近官方WLTP标值的6倍，纯电行驶里程只占全部里程的27%。需要先厘清的一点是：T&E是倡导组织而非欧盟监管机构，所谓"缩小油箱"，是给政策设计者提出的激励标准建议，不是禁令。报告建议把型式认证与税收激励，优先给"油箱不超过15升、支持100kW以上直流快充、电机功率至少为发动机3倍、2030年实际纯电续航200公里以上"的插混车——"欧洲建议缩小插混车油箱"的热搜话题即由此而来。真正在收紧欧洲插混"账面排放"的，是另一场正在进行的标准修订。T&E报告微博微博
6倍差距从何而来：官方默认你大半里程用电，实际只有27%
插混车的官方排放是把"纯电行驶"和"烧油行驶"两段结果加权得出的，权重是一个叫效用因子（UF）的假设值——而报告直说，现行WLTP报告建立在乐观的用电假设上，它高估了插混车实际用电行驶的程度。2024款车的实测结果是：全程纯电只跑了27%的里程；即便在电池尚有电量的消耗阶段，发动机仍在32%的里程上出力——电机功率不足，带着电也要烧油。T&E报告全文T&E新闻稿
官方口径下，插混车排放比燃油和油混车低83%；真实数据是只低14%——离"新能源"的想象很远。电池尚有电量的消耗阶段，实测排放达到每公里63克二氧化碳（合2.8升油/百公里），是官方同阶段标值6克的10倍。T&E新闻稿T&E报告全文
"6倍"这个数取的是20款畅销车型（覆盖2025年市场51%销量）的算术均值，按注册量加权后约为5.3倍。而2023年这一比值是5倍，差距仍在扩大——报告把它归因于市场整体转向更重、续航更长、电机功率却跟不上的车型。T&E新闻稿T&E报告全文
车主的钱包同样被这个"水分"误导。T&E估算，一辆2024款插混车按实际能耗每年的能源支出约1810欧元，而按官方油耗数据算只有1130欧元——车主每年要为账面之外的用油多花680欧元。微博
建议的真身：四条设计标准，加一场11月见分晓的"算法之战"
被热传的"缩小油箱"，在报告原文里是一组完整的设计标准。第一条是电驱动优先：电机对发动机的功率比至少3:1，既确保任何工况都能纯电行驶，也限制发动机别太猛——报告发现，插混车的真实排放与发动机功率正相关，电机功率比发动机高出25%的车型，实测每公里只排95克二氧化碳，约为平均插混车的三分之一。T&E报告
第二条才是话题焦点：油箱上限15升。报告的理由写得很直白——限油箱是为了让车主有动力去充电：按每百公里6.7升油耗，一箱油仍能跑约220公里，与纯电续航相当；限制油箱不是为了为难加油，而是让"永远不充电"的用法变得不方便，把车主推回插混的设计初衷。T&E报告全文
剩下两条针对补能与续航：报告指出欧洲插混车普遍没有快充，途中补电无从谈起，建议以100kW以上直流快充为门槛；同时要求到2030年实际纯电续航不低于200公里，按每天30公里通勤够跑一周，顶级车型看300公里。T&E报告全文
但T&E自己也不迷信大电池：纯电续航超过130公里的车型，实际排放比修正后的官方值还要再高45%；一台按新口径标称50克/公里的165公里续航车型，实测约73克。长续航车更重、馈电油耗更高——油箱、功率比、快充要和续航捆绑，才算"设计良好的插混车"。T&E报告全文
真正有法律时间表的是另一件事：欧盟已决定分步修正插混车的效用因子，第二步定于2026年11月29日对新认证车型生效、2027年11月29日覆盖全部新车。口径修正比"缩小油箱"更直观地改变数字：一辆100公里纯电续航的插混车，旧口径按90%里程用电计算，第一步修正后降到约三分之二，第二步修正后是更现实的44%。T&E报告全文
若按德国要求的2025/26水平"冻结"，插混车的实际排放将继续被低估56%。T&E报告
更关键的是，车企届时无需卖足够多的纯电车即可达标——T&E按欧洲议会报告人Salini正在谈判的CO₂方案测算，这会让2030年和2035年的纯电销量占比各减少13和18个百分点。T&E报告
修正已经在改变造车行为：首批因2025年口径修正而升级的车型，平均电池容量从14千瓦时加大到24千瓦时，纯电续航从63公里提到117公里，抵消了四分之三因修正而"账面上升"的排放，且车价只上涨约2%。大众途观是典型样本：纯电续航从55公里翻倍到119公里，官方排放仅从32克升到36克。这正是T&E反对冻结的理由：修正规则不是在打击插混产业，而是把改进的门从外面顶开。T&E报告T&E新闻稿
争议集中在政治层面。德国正借法德关于汽车一揽子方案的谈判，推动冻结下一步修正。该组织汽车事务主管Lucien Mathieu的措辞相当直接：“撤回下一轮修正，就是故意操纵欧洲的汽车排放算术。”T&E新闻稿
10月16日，法德就放宽欧盟汽车CO₂标准的方案达成一致，T&E称这份协议是"历史性错误"；效用因子修正的存废，仍待欧洲议会与理事会最终落槌。T&E的表述很直接：欧洲议会与理事会面对的是一道选择题——保护司机的钱包，还是允许车企继续对消费者撒谎。T&E声明T&E新闻稿
中欧在同一个方向上，挤插混的"水分"
对中国车主，这条建议目前没有任何直接效力：油箱该多大还多大，"可油可电"的自由度不变。报告火力指向的，是插混车一边拿新能源待遇、一边实际当油车开——这有欧洲市场的结构性原因：2026年上半年，欧盟71%的新插混注册来自公司采购，远高于其58%的新车市场整体占比。T&E报告
税收让"不充电"变得划算：27个成员国中24个至少在一项税种上给插混优惠，只有12个用50克/公里及更严的门槛区分插混好坏；19个国家的公司名下，插混与纯电的年税负差额不足1000欧元。所以T&E开出的药方全是认证门槛与税收杠杆，而非针对个人车主的规训。T&E报告T&E报告全文
更值得对照的是中国的同步动作，T&E报告也专门记录在案：中国已于2026年5月正式采纳插混车新效用因子曲线，2028年1月1日实施。T&E报告全文
其中，纯电续航100公里的车型，用电行驶假设从80%下调至约65%，且新曲线对长续航车型封顶88%，不再让"插混近乎当电车算"。T&E报告全文
同时，自2012年起实施的插混（含增程）税收优惠，将于2027年1月1日取消——欧洲动的是测试口径，中国动的是税收优惠与UF假设，方向一致：压缩插混车的"账面红利"。T&E报告全文
对已经登陆欧洲市场的中国插混车企——比亚迪今年已把DM插混车型带到欧洲——欧洲的信号很实际：车载油耗实测数据会持续检验车主到底充不充电，而油箱大小、快充能力与电功率分配，可能以认证和税收门槛的形式，落到每台出口车上。
按当前日程，下一个确定的节点是2026年11月29日的新车型认证生效；至于它会不会在法德一揽子方案里被冻结，是接下来最值得盯的一条线。T&E新闻稿
