时隔45年，F1大奖赛再次回到西班牙首都马德里。这座名为“马德里环”（Madring）的全新赛道，与以往传统的纯街道赛或永久性赛道不同，它将马德里IFEMA会展中心周边的公共道路与专门修建的专用路段相结合，是一条全长约5.4公里、包含22个弯道的半永久混合街道赛道。作为一条签下十年长期办赛协议的全新场地，马德里赛道在亮相后迅速引发了围场内外、车手以及车迷的广泛热议。
从赛道设计的角度来看，马德里赛道具有极强的个性与技术特色。它最亮眼的名片莫过于12号弯“斗牛场弯”（La Monumental）。该弯道长达550米，拥有高达24%的倾角，设计灵感致敬了马德里著名的斗牛场，也是目前赛历中里程最长、倾角极大的高速倾斜弯道。除了倾角弯，赛道还融合了高达26米的海拔落差、狭窄且贴近护墙的盲弯、连续减速弯以及上坡与下坡路段。由于赛道本身海拔接近700米，空气相对稀薄，这对赛车的冷却效率、空气动力学设定以及底盘调校都提出了极高且复杂的考验。
在车手和车队的视角中，马德里赛道被普遍评价为一条“高风险、低容错”的极限赛道。不少车手在模拟器及实地体验后，将其形容为“吉达、巴库、澳门乃至摩纳哥的结合体”。由于赛道宽度偏窄、护墙紧邻路边，加上部分路肩容易导致赛车弹跳，一旦出现微小失控就极易直接撞墙。在前期垫场赛的测试中，频繁的打滑和撞墙事故曾导致两天内中断了多达19次红旗，威廉姆斯领队詹姆斯·沃尔斯甚至直言其为一条“毁车赛道”。然而，抛开高风险不谈，梅赛德斯领队托托·沃尔夫以及法拉利领队弗雷德·瓦塞尔等围场高层，对其宽阔的维修区、庞大的基础设施以及能充分激发车手驾驶极限的挑战性给予了相当积极的肯定。
然而，这条赛道最核心的争议点在于“超车极为困难”。尽管设计之初规划了长直道和重刹区，但多位顶尖车手指出，赛道很多关键刹车区带有角度或处于弯道内部，车手必须一边刹车一边打方向盘。这种布局极不利于制造进攻路线，防守方很容易通过走中线封死路线。正赛的实际情况印证了这一担忧：虽然正赛并未出现预想中漫天飞舞的红旗，展现了F1车手极高水平的控车能力，但在首圈之后，场上的纯路面超车屈指可数，比赛很大程度上演变成了“开火车”式的排队大奖赛。
除了场内的比赛节奏，现场观赛体验也收到了褒贬不一的反馈。一方面，赛道紧邻城市且拥有容纳大量观众的看台区，展示了宏大的赛事规模；但另一方面，由于部分基础设施仍在完善中，现场观众反映观赛区步行距离过长、部分Fan Zone区域尘土飞扬犹如建筑工地，且高温下的疏散与后勤服务尚有欠缺。
综合来看，全新的马德里赛道是一座极具视觉冲击力与驾驶挑战性的“车手赛道”。它凭借标志性的倾斜弯角和极高的技术门槛成功树立了独特的赛道特色，并在赛事规模与基础设施方面展现了现代F1分站的水准。但若想在未来多年的办赛周期中持续贡献精彩的赛事，如何针对重刹区布局进行针对性改动以改善跟车与超车环境，将是赛道设计方与赛事组织者接下来需要面对的主要课题。
