评测蔚来ES6基准版:一个更符合中国家庭消费者的选择

2019-11-07 15:12:19 0点赞 1收藏 0评论


评测蔚来ES6基准版:一个更符合中国家庭消费者的选择



驾仕指数:80%

试驾环境:上海城区道路100公里

上海11月初的天气,大概是最适合试驾电动车的时候,阳光明媚,温度适宜。其实撇开气候的问题,在上海开电动车基本上也很难有焦虑感,我随意选择一个目的地——上海佛罗伦萨小镇或者附近随便一个吃饭的地方——周围总是能够找到充电桩。更难得的是,国家电网新快充桩的充电效率让我相当羡慕,大概45kW的充电速度只需要一个小时就能让这辆续航还剩164公里的蔚来ES6基准版“满血复活”。


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这次拿到的蔚来ES6基准版并不完全是“最朴实”的那个版本——它是一辆工程车,在做一些新的软件测试——比如它有一个超纤维的顶篷,20寸轮毂,好像音响系统也升级了,除此以外都还是很基准了。


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之所以对基准版感兴趣,主要集中在几点:第一,基准版的内饰是否还能满足蔚来豪华品牌的调性;第二,没有空气悬挂对于驾乘性能的变化;第三,OTA之后车辆的升级有哪些体验上的优化。当然,最重要的是,我可以从产品的角度来思考一下,蔚来ES6基准版开始交付以后是否真的可以拉升蔚来的交付量。

外观上,基准版和性能版保持了高度一致,不过选装的20寸大轮毂还是相当抢眼。如果你从轮胎和轮眉的缝隙看进去,能够看到基准版采用的是普通悬挂——没有空气悬挂装置,但是内衬依然一丝不苟。


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同温层蓝的涂装的确很有电动车独有的未来范儿,分离式LED大灯和悬浮3D尾灯的设计在细节上也形成了蔚来的家族元素。此外,电动的充电口盖是一个很有仪式感的设计,当插上充电器后旁边会有三道蓝色灯条来显示电量状态,而下面还有一个呼吸灯。


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打开车门,蔚来ES6的主驾座椅依然采用的是真皮和翻毛皮双拼的样式,不过座椅是运动风格,当然头枕还是可调设计。然后是车内的用料,按照蔚来的说法,车内大部分地方都是用了真皮材质,没有搪塑材质,车内黑色和浅棕色的配色还是很好地建立了高级感。


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实际看了下,包括前IP台、车门整个上半部/中央Console的两侧,都是真皮加缝线的处理。只是说真皮质感不如Nappa皮质那么细腻,有点类似于宝马或者奥迪那种深纹路的材质,但整体豪华感并不欠缺。要挑剔的话就是真皮下层的填充物稍微薄了一些,手感没有那么软。


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车内按键或者装饰部件大多数是亮饰件,然而也并没有全都用明晃晃的银色,在车门拉手和车窗按键上选择了黑色亮色,只有在屏幕和出风口钩边用了镀铬银色饰条。还有一处细节很让人“感动”,前排中央扶手箱中间那层储物格是有植绒的,手感很高级,这个真心没有减配。


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分辨蔚来ES6基准版还有一个地方,就是没有了NOMI Mate,而是类似于一个小方盒子的NOMI Halo。所以使用的时候就没有拟人化的交互,但也保留了以不同光带来显示对话状态——红色是驾驶者输入,蓝色状态是NOMI对外说话。


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整体感受下了,35.8万元的蔚来ES6基准版依然保持了很好的豪华感,包括豪华SUV应有的高级配置,无论是做工还是用料都是这个价位的高级别水准。配置上也没什么减配,11.3寸的大屏幕和无线充电面板都有,10色氛围灯和电动方向盘调节也都不缺,所有的舒适配置功能也都不少。个人觉得,如果只是一般家用的话完全不用升级Nappa套装或者超纤绒顶棚,也没有什么必要买那个4800元的NOMI Mate。

在进入驾驶体验部分之前,我需要介绍一下新版NIO OS 2.3升级之后带来的一些变化。除了主机界面变成了导航为主这些,主要还给车辆控制增加了换挡声音提示,比如拨到D挡或者R挡时会响一下;还有就是动能回收提供了三个挡位,这样在“较低”模式下拉拽感基本就很轻微了。并且工程师还对节能和舒适模式的设定进行了一些改变,以带来更好的驾驶感。另外,蔚来ES6基准版虽然没有空气悬挂,但是有CDC动态悬挂阻尼控制,同样有三个挡位的选择。不过在NIO PILOT上面的更新就体验不到了,这辆车没有打开NP的功能,基准嘛。


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刚上手ES6基准版时我选择的是舒适模式,加速感没有之前首发版那么猛烈,双电机的加持下百公里加速也相对保守,基本上油门的前1/3行程不会有那种过于眩晕的推背感。其实我也试了一下运动模式,由于日常道路上很难有一脚完全油门到底的机会,而只踩下半程的话,加速的迅猛感没有5.6秒(百公里加速)的感觉,但是也完全可以秒杀旁边的车了。就我个人来说却更喜欢这种可控的感觉,毕竟这是一款瞄准家用需求的豪华SUV,稳重舒适是第一诉求。


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舒适模式下的动能回收设置的是“极低”,基本上丢开油门时就和开普通燃油车是完全一样的感觉了,我记得在之前试驾的首发车型上没有这一选项。这也的确是很“舒适”,不会让你有那种需要去适应或者学习单踏板操作的过程。当然,切到节能模式后,首先是油门的钝化比较明显,其次能量回收系统的制动力就明显加强了,完全松开油门会有明显的突然减速,所以单踏板就意味着你不能完全松开油门——而通过油门踏板开度就能够控制车速。


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转向系统同样有三挡调整,包括舒适、标准和稳重,前两种我没有感觉出有多大区别,都有点过于轻柔了。倒是稳重状态下会带来更出色的转向手感,转向的灵敏度、阻尼和回正力更适合我这样习惯宝马车的人,当然再重一点更好。

和之前驾驶过ES6基准版的朋友沟通了下转向手感的问题,大概一个比较共同的认知是蔚来ES6的转向手感有很明显的电子味,基本上把路面的反馈都隔离了。驾驶的时候会觉得好像在打电子游戏一样——给出一个转向指令然后车辆做出了动作,但是两者之间没有什么整体感,其实这种风格有点像之前开过的奥迪A4L,但可能还要浓烈些。


评测蔚来ES6基准版:一个更符合中国家庭消费者的选择



不少人会很好奇取消了空气悬挂的基准版会不会开起来不舒服,特别是沉重的电池组平整地布置在底盘会不会把悬挂调得很硬。在开了几十公里城市快速道路之后,最直接的感受就是,这个底盘的舒适性已经完全满足家用,要比Model 3更舒服,同车的朋友也表示比他的老款X1舒适性好太多了。

再具体描述下就是,悬挂初段会对路面细微的颠簸过滤明显一些,平稳性也很好。一旦遇到大的坑洼则会发现悬挂还是够硬,对于车身的起伏能够很干脆利落地处理掉,中后段的支撑感很明显,反馈到车内的动作也更多,但不至于是那种廉价电动车上的硬抵硬的感觉。


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悬挂系统也同样有三种风格:较软、标准和较硬,个人感觉中低速下三种设定变化不太明显。可能要上了快速路以八九十公里时速行进,遇到起伏路面时会有一些感受,比如设定为“较软”时就有一些如同美式大车那样的上下起伏,只是比较轻微。话说回来,和之前驾驶的首发纪念版比起来,实际上首发版空气悬挂带来的起伏感更加明显,日常驾驶的话轻柔感也强于基准版,只是对于大部分消费者来说基准版的底盘风格或许和电动车的形象更接近些。


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我在摸索遍车辆的各种设定后,后来一直就直接用个性化设定“百公里加速慢的一档-转向稳重-动能回收极低-悬挂刚度较软”,开得非常惬意。

驾驶总结:

开了大半天蔚来ES6基准版,我个人还是会给它一个很高的评价,我相信在静态层面就足以打动很多第一次看到蔚来ES6的车主。即便是产品体系里面的入门规格,可是基准版在做工材质、配置水平和智能体验上都超过了这个价位的很多豪华品牌,这将是蔚来最大的竞争优势之一。

说到驾驶层面的感受,蔚来ES6基准版在我看来是一个更符合中国家庭消费者的选择,拥有更稳重的驾驶感和更高的性价比。320kW的双电机已经足够强了,甚至有些过剩,毕竟城市道路全力输出的机会也非常之少。更喜闻乐见的是,相对首发版加速更慢反而带来了更好的驾驶体验,而不是那种极具狂躁感的油门反应,整体的驾驶感觉非常顺滑,这也是开燃油车不能体会到的。


评测蔚来ES6基准版:一个更符合中国家庭消费者的选择



相信很多人还是要拿续航里程说事。的确70kWh的电池组续航只有420公里,冬天或者夏天开了空调会再打点折扣,确实还脱离不了里程焦虑的问题,可从在上海的体验来看,现在越来越多的充电桩和补能方式,必然会让大部分人形成习惯,就像习惯于iPhone每日一充一样。

在我看来,如果你对自己的用车场景和需求有明确的认知,认为长途旅行是一个必选项,那么蔚来ES6基准版或许的确不太适合你;可是假如你一年只有一两次上高速跑长途的机会,那么ES6基准版会让你体会到35万元以内落地的豪华高性能SUV带来的驾乘愉悦感。再说了,ES6的换电模式让你晚两年买个长续航电池也是可以的。


评测蔚来ES6基准版:一个更符合中国家庭消费者的选择



现在,蔚来引爆ES6基准版的销量,可能就差一个临界点——或许是基准版三年免息,又或者是一个NP促销活动……总之,在考虑30万元级别豪华电动车的前提下,个人很建议去实际感受下蔚来ES6基准版。

最后,不承担任何责任地表示,在试驾之后我现在很有买蔚来股票的冲动!

文|JackieLXX

图|JackieLXX

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