体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

2019-07-30 14:27:47 43点赞 66收藏 48评论

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

今天如果我们提到日本汽车业最辉煌的90年代,一定绕不开一部标记着日本车巅峰的产品——本田NSX,这款被称为“东瀛法拉利”的一代神车,代表着本田当年的最高工程力,“New Supercar X”的名字也承载了整个本田集团改变世界对日本车“实用却无聊”的刻板印象的厚望。尽管比其对标的法拉利348,少了26匹马力,但是它在纽博格林北环的圈速纪录却比马力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。这款车在北美也成为发布不久后的讴歌品牌的标杆产品,树立了讴歌品牌的江湖地位。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

遗憾的是,进入90年代后,整个日本深陷泡沫经济和日元高企的泥潭,直到2002年,NSX才进行了中期改款,小幅改进了动力,但相比当时已经有400匹马力的法拉利360,中期改款后NSX的294匹实在有些不够看。2007年,本田北美终于发布了新计划,将于2010年前推出新一代装备V10引擎的NSX。但天不遂人愿,08年到来的金融危机使得本田取消了整个项目。

令人欣慰的是,在2010年,又有报道本田正在研发一款混动跑车作为NSX的后继者。之后的2012年1月,本田果然在北美车展上发布了第二代NSX概念车,而这款车也最终在2016年量产上市,成为继三款混动Hyper Car——法拉利LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918后在Super Car这个级别最相似的阐释。而我们也终于在它上市三年后,通过美国的P2P租车平台租到了它来一试究竟。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

拿到这台车,对它的第一印象当然来自它的外观。NSX的三围是4470x1940x1215mm,大体上是超跑的正常尺寸,属于略微偏宽偏矮的类型。它不像法拉利Portofino或阿斯顿·马丁DB11这种GT车型那么优雅,姿态也会更低矮一些,但它同时也没有像兰博基尼Huracan那么激进的低趴野兽感。而其整体观感会比较接近迈凯轮570S和奥迪R8给人的感觉,有一定的侵略性和肌肉感,但并不算特别激进,比例没有那么的厚重。

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当然,NSX也存在几处比较有特点的设计:尾部由尾灯内侧的斜线和后保险杠造型共同隐约组成的“X”字样;位于后门后方的网状进气格栅面积不小,开车的时候在后视镜里也能看到,相反前盖的隆起倒不像一些跑车那么明显;而最突出的还是可以透过尾门看到的发动机,这台发动机被封在一个透明的发动机舱之中,会让它看起来更有机械感。

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不过整体来说,讴歌NSX在设计上并没有特别多的亮点。它的外形虽然足够好看也足够有运动感,但似乎既缺少贵族气质,也没有特别拉风的地方——比如鹰翼门。而内饰就甚至显得更平庸一些,虽然理所当然的有很好的做工,也有真皮和Alcantra材质,但相对这个价位来说,既不足够高档,也没有很强的设计感或鲜明的色彩。在讴歌品牌实力比起同价位性能类似的对手比如R8和911 Turbo已经低了一些的情况下,设计上的普通大概就更不利于这台车的销量表现。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

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不仅在视觉上与同级车相比有些平淡,听觉上这款车也不算很有魅力。

NSX的这套动力系统其实在声音方面非常有趣。它本身已经有4个动力源——一台发动机以及三台分别位于正后、左前和右前的电机,后方的电机主要负责在涡轮压力还没有完全建立时的500-2000转给发动机加力,左前和右前的电机不但实现了四驱,甚至可以在弯中通过调节左右扭矩分配帮助转向,中低速也可以单独驱动车辆。加上发动机又有两个涡轮,这使得整个动力系统的声音来源有六个之多,发动机低高转不同的轰鸣声音、电机驱动车辆的高亢和制动充电时的低泣、乃至两个涡轮在不同转速的进气声和泄气声,让这台车的声音格外复杂和立体,随驾驶模式、速度、油门深度、坡度等不同情况变化格外多端,让人琢磨不透。

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但这台发动机的声浪还是不算很迷人,显得过于普通了些,激情、精致、雄浑乃至粗野这些声音特点NSX似乎一条都沾不上。

此外这台NSX装备的是跟其他很多讴歌车型相同的ELS音响,虽然有8个扬声器,但听起来还是很平庸,像很多美国音响品牌一样,只是低音炮比较强劲,但解析度和声场都很一般。不知道高配的ELS Studio音响是否会好一些。

到此为止,这些跟一台超级跑车的表面“高级感”相关的东西,NSX的表现都实属一般,再加上品牌的因素,肯定难以支撑16万美元的起价,毕竟隔壁的保时捷911 GT3虽然马力少了80匹,但是纽北圈速却快了23秒,品牌和设计都更有优势,起价也只有14.3万美元。而纽北圈速与NSX相近的911 Carrera S售价更只有11万美元。

如果只是短暂试驾或试乘过NSX,又看过一些参数,大概很容易得出“NSX”根本不是911对手的结论。但在体验了NSX一整天,带着它真正去拥堵和通畅的高速、海岸公路、或狭窄或开阔的山路、住宅区小路都仔细开过以后,我很想提醒各位注意——上面这些远不是NSX的全部……

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

虽然面子功夫堪忧,但这台NSX的里子却极为优秀。

首先是这台车的动力。NSX官方公布系统最大功率为580匹,而实际上它的动力感受可能比很多参数类似的车都要好。三台电机总共有294牛米的扭矩,让这台车在中低速有电动车一样的瞬时扭矩响应。而它的双涡轮增压3.5升V6发动机的最大功率也从6500转一直持续到7500转,同样保证了它的后劲充足,不会像电动车乃至一些涡轮增压车型那样早泄。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

本田自己研发的这台9速湿式双离合变速箱,不像讴歌其他车型装备的7速双离合变速箱那样配了液力变矩器,而是通过各种冷却油保证了它能承受足够大的扭矩,在拥堵路况也足够平顺。这台变速箱手动模式下配合拨片有非常快的升降挡体验,让人很愿意切换到手动模式驾驶,而绝不像我前几天试驾的科尔维特一样更多的沦为摆设。唯一的遗憾是,自动模式下,它降挡的速度似乎不够快,在高速巡航状态下突然全油门,动力的爆发还是有一定延迟。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

但不管怎样,在需要的时候,这台车的推背感都完全达到了你对一台超跑的期待,足够让坐在副驾的女伴花容失色。

而另一方面,如果只是随性代步,这台NSX的动力系统又有混动车型应有的轻松、平顺和安静。后部的电机让涡轮延迟的问题遁于无形,而因为电机在换挡间隙对动力的补偿,换挡动作也完全察觉不到。在安静模式和运动模式下,中低速温柔驾驶,发动机不启动,此时车厢非常安静,尽管无框车门限制了隔音水准,但它仍然能相对不错的隔绝外界噪音,营造出了类似混动家用车的轻松闲适感。高速巡航时,这台车的风噪、胎噪都很低,而变速箱自动切到9挡,在120公里/时的速度下也只有2000转,发动机同样相当安静。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

虽然比起一些GT车型,可能NSX的外界噪音和发动机噪音都要略微明显一些,但以超跑而言也已经是难以想象的安静。如果你的乘客坐惯了家用轿车,换到这台车上,大概率不会觉得静音性有任何恶化。

而能让NSX实现这种极为难得的兼顾性的,是它的四种不同驾驶模式。

在安静模式下,这台车的动力系统设定比较保守,以安静、舒适、省油为主要追求,匀速巡航时挡位会尽量高,中低速也会尽量将发动机停机,进入纯电模式,转向也极为轻松。但此时动力感受则更接近动力比较好的家用车。总之,安静模式下,这台车完全没有一般跑车的那种暴躁,是可以让喜欢“普锐斯式的”温柔文静的家庭主妇也能轻松驾驭的车。

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而如果切换到运动+模式,它的发动机会全程保持开启,车尾中间两个较粗的排气管也会启用,发动机的澎湃声响不断从后方传来,给整个驾驶舱带来一种更激情的氛围。变速箱会保持发动机有3000-4000转的转速,也会更积极的降挡,甚至此时8、9两个挡位会无法进入,好像变成了一台7速变速箱。而此时转向会更为沉重,转向比更大,底盘会略微更硬,四驱系统也会更激进,更多的主动进行左前和右前电机的扭矩调整以帮助转弯。如果要体验一台近600匹超跑的驾驶感受,至少要切到运动+模式。这时系统仍然会保证这台车足够稳定可控,但同时动力也不会受到任何封印。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

在赛道模式下,车子则更为极端。换挡会自动顶着红线,巡航时会更吵闹,车身稳定程序也可以关闭,车辆在转弯中会变得更难以控制,从非常轻微的转向不足变成更容易甩尾失控。同时也会提供弹射起步模式。

而这辆车启动后默认的运动模式,则是最均衡的一个。此时温柔驾驶相对轻松安静,但激烈驾驶时也有类似300、400匹跑车的动力感受。

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一定要挑缺点说的话——这台车太沉了,尽管用了大量铝合金和碳纤维材料,但是因为三电机+电池+冷却系统占了大量重量,它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奥迪R8重了170千克,实际驾驶中也能感觉到它是偏笨重一点。这使得它尽管有更好的刹车,更均衡的动力表现,然而圈速仍然慢于相同马力的911 Turbo S,只类似于911 Carrera S。

最后我一定要特别表扬一下这台车的底盘。

这是一台超跑,它的避震器当然要有足够的强度,以保证弯中的稳定;悬挂的行程也不可能太长,以减弱侧倾,减少弹跳和激烈驾驶时的车身起伏。而实际体验中,这台车的底盘在山路上也确实表现出足够的稳定性和抓地感,加上这台车配备了Brembo陶瓷刹车盘,又采用了对于超跑来说最为完美的纵置后中置后驱布局,发动机重心最接近车辆中央,在制动时也会觉得车子减速很快,而且非常有安全感,可以放心的在山路上大脚给油攻弯,一点也不像前几天试驾的科尔维特那样让人发慌。

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但令人非常惊奇的是,不管调到任何模式,这副底盘都同时显得非常柔韧舒适,通过很轻巧快速的滤震动作就能很好的化解震动,而且悬挂动作非常柔和平顺,在悬挂压缩中段和末端不存在突兀的力度变化,也没有额外的余震。这可能也是NSX选用前双叉臂后多连杆(相比双叉臂更倾向于舒适性),而不像很多超跑采用前后双叉臂悬挂的原因吧。

更难得的是它的油耗也很低,我在一半以上都是运动+模式在山路中激烈驾驶的前提下,实测油耗仍然只有百公里15个油,远低于科尔维特的20个油——而我在测试后者时激烈驾驶的路段比例还要低得多。

它的实用性也有几个小不足:后部的行李厢太小,甚至放不进登机箱,也不像很多中置后驱的超跑一样有前行李厢,前排也没有什么储物空间,放在挡杆右侧的可拆卸杯架只适合副驾无人时使用,很难满足2人长途旅行的行李需要;底盘确实有些过低,下陡一点的坡道就可能刮底;座椅高度不可调,对于有些人或多或少不能兼顾坐姿和视野都足够舒适。但瑕不掩瑜,相比我试驾过的很多跑车,比如保时捷Boxster、本田S2000等等,这台车的日常舒适性都好得多。

体验本田NSX:被时代改造的“东瀛法拉利”

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驾仕总结:

因为极为出色的舒适性、平顺性、静音性甚至是经济性,NSX既能满足激烈驾驶时对动力和稳定性的需要,让人愿意在高速和山道上飙车,同时又不会让人排斥用它来满足日常代步的需求。

所以在我看来,虽然很多人因为面子上的缘故,不会为NSX买账。但这台车卖这个16万美元的价格,与其他马力水平类似的跑车正面竞争,真的一点问题也没有。

文|鱼非鱼

图|鱼非鱼

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