中汽中心紧急调研刹车踏板材质：车企已证实收到问卷，“踏板能扛多大劲”一直由车企自己说了算

中汽中心的这次调研，已经从媒体爆料走到了车企证实。10月9日晚间，36氪披露中汽中心紧急向各大车企发出关于制动踏板总成材质的调研问卷，着重关注非金属材质在踏板总成的应用，这一动作通常被行业视为法规修订的准备工作。10月10日，《每日经济新闻》记者分别向中汽中心以及多家主流车企核实，中午发稿前暂未获回应；同日下午，长安汽车向红星资本局确认已于9日收到这份问卷，中汽中心自身至今没有公开表态。这份问卷值得关注的地方不在调研本身，而在它戳中的空白：现行强制性国标从未量化规定“刹车踏板要能承受多大力而不断裂”，这项指标长期以来由车企内部标准自行决定。而调研的直接诱因，是10月8日懂车帝测试中，被称做百万元级豪车的尊界V800的刹车踏板支架被成排踩断。36氪每日经济新闻红星资本局

三辆车在同一处断裂，真实峰值力是1612牛

据第一财经记者还原的视频，在100km/h至0的连续紧急制动中，3辆尊界V800均在踩下制动踏板的瞬间发生支架断裂，车辆脚刹随即失效，只能依靠P档减速。36氪指出，三辆车的断裂位置一致，均发生在包裹踏板转轴的塑料加强件上。网上流传的“断裂时踩出4589N”并非真实读数：懂车帝10月9日回应称，该数字是高速摄像机拍摄检测设备液晶屏时因帧率不同产生的残影，真实峰值为1612N，约相当于160多公斤物体的重力；懂车帝同时否认“暴力测试”传言，认为百公里刹车是最基本的实测科目，连续三次在同一位置断裂“存在一定安全隐患”。第一财经36氪界面新闻

尊界汽车10月8日晚发布情况说明，称制动系统按照高于国标和行业标准的要求完成开发与验证，实际使用场景中未发生同类断裂，即便如此仍愿提供更高安全冗余，将优化部件设计并为已交付用户提供免费升级选择。21世纪经济报道的评论点出了措辞的微妙：表态是“免费升级”而不是“召回”，并把测试定性为“非标准的极端测试工况”，责任判断就此悬置。主机厂江淮汽车回应称正在调查和测试，其股价8日、9日连续两个交易日跌停，9日收盘最新市值约501亿元。截至10月9日，这条测试主视频已在多个平台无法访问，懂车帝网页版也检索不到，平台未说明原因。第一财经21世纪经济报道东方财富

国标管“用多大劲把车刹住”，不管“踏板要扛多大劲”

与制动踏板直接相关的两项强制性国标，管的都是制动效果：《机动车运行安全技术条件》规定，行车制动在产生最大制动效能时的踏板力要小于或等于500N，乘用车按这个数执行，其他机动车放宽到700N。《乘用车制动系统技术要求及试验方法》要求在65N至500N的施力区间内达到规定减速度。标准保证的是“人能省力地把车刹住”；至于踏板本身要扛多大劲，只有7.4.2.2条一句对“制动踏板及其支架等零部件是否具有足够的强度”的要求，确认方式是检查制造商的设计文件——没有数字。带数量指标的条款来自另一份文件：汽车制动踏板施加1500±20N、保持5秒、重复5次后不得有裂纹，永久变形幅度应≤5mm，但它属于推荐性行业标准QC/T 788-2018，对量产车没有强制约束力。第一财经36氪

车企内部的真实水位有公开参照：通用汽车2007版工程规范把踏板极端载荷设为2700N，保时捷MSB平台要求断裂载荷3000N，并分零下35摄氏度、常温、80摄氏度三种条件试验；36氪从行业梳理的口径更宽——传统豪华品牌对踏板最大承载力的要求普遍接近4000N，相当于五六名成年人站上去仍不断裂，且试验工况包含侧向踩踏。第一财经36氪

中国汽车工程学会的邱劲草对第一财经的表述把空白说得很直白：并没有明确规范限定人踩刹车力的上限，但“正常驾驶员踩踏，无论在何种情况下，都不应直接踩断制动踏板”是设计底线，安全冗余多少由各家基于自身理解制定。这才是问卷指向的靶心：不是要回答某一款车合不合格，而是极端踩踏载荷这个安全件指标，该不该从“企业自律”变成“强制门槛”。

塑料踏板不是禁区，缺的是验证链条上的兜底

调研聚焦“非金属材质”，踩中的是行业主流选择：踏板主体为减重普遍采用PP（聚丙烯）或PA（聚酰胺）基材加入30%～40%的玻璃纤维，但这种材料的玻璃纤维熔接部位强度弱于本体，需要预留更多疲劳安全冗余。第一财经

材料替换翻车的先例就在六年前：2020年，福特把Mustang制动踏板支架材料从尼龙改为聚丙烯，官方认定工程规范和设计验证程序未留足设计余量、峰值制动力荷载强度降低，紧急制动时支架可能在踏板枢轴位置断裂，随后在美国召回约3.8万辆、在中国备案召回2627辆进口车，处置均为免费更换改进后的支架总成。36氪第一财经

比材料更棘手的是验证。这个装在百万元级豪车上的部件，国内供应商的报价不超过百元，36氪从行业获悉，“几乎没有车企会设置研发和质量岗位专门负责制动踏板”，最大承载力的验收普遍依赖供应商自己的仿真和台架报告。36氪

补救在材料端其实有现成路径——业内可通过加入高于40%比例的玻璃纤维提高熔接强度，或者改用长玻璃纤维提升疲劳冗余，前提是有人愿意为这笔成本买单。第一财经

“现在成本和开发周期压得很紧，几乎已经没车企主动做复测了，供应商的报告说可以，那就可以了”。这句行业自白解释了断裂故障如何能通过全部出厂流程抵达消费者的脚下，也解释了中汽中心为何要从材料查起。36氪

争议的另一侧同样是工程事实：一位制动领域专家向第一财经指出，正常垂直正向踩踏时，人的最大踩踏力一般不会超过700牛，这一工况下踏板臂结构强度有设计保障；真正的风险场景是脚掌搭在踏板右侧、以杠杆方式侧向发力，不少车型的踏板臂根部都存在断裂可能。1600牛级读数如何产生、测试手法是否超出普通用户日常，双方仍各说各话；制动系统厂商伯特利已否认自己是尊界V800的踏板供应商，实际供应方未公开，多家车主自测在正常踩踏下未出现断裂。“量产车会不会被普通人踩断”目前没有官方结论，能确认的只有标准与验证的空白已被一脚踩了出来。第一财经东方财富

问卷之后：大概率先动行业标准，落地还隔着好几步

中汽中心是受工信部委托开展汽车标准法规研究的机构，全行业问卷通常是标准修订的前置工序，红星资本局援引业内判断，此次调研大概率会推动修订QC/T 788-2018这项行业标准。但从问卷到用户脚下的变化，中间还隔着起草、征求意见、批准发布数个环节，是升格为强制要求还是留在推荐性标准、是否引入量化极限载荷与高低温和侧向踩踏工况，都还没有官方口径。企业的动作已经先于标准开动：岚图董事长卢放晒出自家钢制踏板后强调“用钢还是塑料并不是重点，重要的是安全理念和开发质量体系”，广汽本田高管则晒出雅阁钢制踏板可承受3000N以上不断裂的试验结果，竞争叙事就此点燃。红星资本局每日经济新闻

接下来值得盯住的信号有三个：中汽中心或工信部是否公开确认这次调研并披露修订路径；GB 21670、GB 7258或QC/T 788是否挂出新的制修订计划；尊界的“免费升级”能否以统一口径落地。在标准补上这块空白之前，“刹车踏板能扛多大劲”依然是各家车企自己说了算的问题——这大概才是这次紧急调研真正的起点。