经过多年的巨额投入与技术迭代，自动驾驶出租车（Robotaxi）终于传来了开始挣钱的消息。以小马智行、文远知行和百度萝卜快跑为代表的头部企业，相继在部分城市实现了单车盈利或收支平衡，标志着自动驾驶的商业化进程迈入了新的阶段。
这一转变的核心驱动力首先是成本的大幅下降。以小马智行为例，其第七代自动驾驶套件的成本相较上一代降低了约70%，并且计划在2026年再降20%。同时，通过采用车规级零部件，车辆的设计寿命可达60万公里，显著摊薄了硬件成本。在运营层面，远程协助人员与车辆的配比已从1:20优化至1:30，人力成本也得到有效控制。这些因素共同作用，使得部分Robotaxi的单公里成本已接近传统网约车，但其定价通常还低25%至30%，形成了独特的性价比优势。
在成本优化的基础上，规模效应开始显现。随着车队规模的扩大，平台应答速度缩短至5秒内，复购率和订单量随之快速增长。小马智行的数据显示，其第七代车队在广州率先于2025年11月实现了城市级单车盈利，日均净收入约299元；2026年2月，这一模式在深圳成功复制，单日最高车均净收入达394元，单车日均订单量最高达到25单，已接近当地部分网约车司机的收入水平。无独有偶，百度萝卜快跑也宣布在武汉达成了单位经济模型平衡。文远知行的财报同样亮眼，2025年其Robotaxi业务收入同比大增超过200%，盈利前景明确。
面对积极的商业化信号，各大玩家正在加速布局。小马智行计划在2026年将车队规模扩充至3000辆以上，并进入超过20个城市运营。为降低资本开支，企业也在探索轻资产的“共建车队”模式，即输出技术方案并参与收入分成，与广汽、丰田等车企的合作量产项目已在推进。与此同时，长安汽车在路况复杂的重庆获得了L4级Robotaxi测试牌照，小鹏汽车也宣布成立独立的无人出租车业务部门，计划推出面向全球市场的车型。国际市场上，特斯拉发布了无方向盘和踏板的Cybercab，目标是将制造成本压缩至2.5万美元；谷歌旗下的Waymo也正通过巨额融资巩固其领先地位。
值得注意的是，中国企业在商业化进度上表现突出。彭博新能源财经的数据显示，截至2025年9月，中国进入商业化阶段的自动驾驶出租车项目数量已领先美国。除了在国内城市扩张，文远知行等企业还成功出海，在阿联酋阿布扎比等地获得了纯无人商业化运营许可，并接入Uber等国际出行平台。
然而，实现单车盈利并不意味着高枕无忧。从企业整体来看，巨大的研发投入使得多数公司仍处于亏损状态，单车盈利的成功尚不足以覆盖全部成本。此外，自动驾驶的商业化之路依然面临诸多挑战。技术上，系统的稳定性和安全性仍是重中之重。例如，百度萝卜快跑在武汉曾因系统故障导致上百辆车在高架上“趴窝”，引发交通拥堵，暴露出大规模部署下的潜在系统性风险。这也引发了关于责任归属的讨论：当自动驾驶车辆发生事故，责任应由谁承担，是开发者、运营商还是另有其人？
商业模式上，有观点认为，在竞争激烈的中国市场，仅依靠打车费很难实现大规模盈利。未来的商业前景可能在于将车辆从单纯的交通工具转变为“可移动的智能空间”，通过提供移动办公、车载娱乐、私人影院等增值服务，将收入模式从“里程费”转向“空间使用费+服务费”，这或许才是打开行业天花板的关键。
自动驾驶出租车已经走过了纯粹的技术验证阶段，成功在部分区域叩响了商业化盈利的大门。成本的持续下探、运营效率的提升以及创新商业模式的探索，正在共同推动这个行业从愿景走向现实。尽管前路依然伴随着技术、法规和市场接受度的多重考验，但一个由无人驾驶驱动的出行新时代正加速到来。
