2025年12月15日起，长安全新SL03与北汽极狐阿尔法S获L3级有条件自动驾驶准入许可_MPV

1. 朋友们！心心念念的L3终于来了啊！现阶段对于L2的责任划分很有争议，但是L3不同，直接说结论，L3上了以后，使用智驾产生的事故，责任由车企承担。有这个硬性要求在，车企不把智驾做好，根本不敢上L3，换句话说，敢上的，那是真有水平啊！！#华为乾崑#

2. 深蓝汽车拿下中国首张L3自动驾驶正式牌照，46辆SL03都已上牌上路，董事长邓承浩说得特实在：L3阶段出问题算车企的！直接解决行业责任模糊的老大难[作揖]，超500万公里实测打底，合规又靠谱，这才是央企担当～👏以后智能出行更安心，中国L3赛道这波弯道超车稳了！[求饶]#邓承浩谭乔谈L3事故责任划分# http://t.cn/AXGgQMAY

3. 工信部批准全国首批两款车型获得 L3 级有条件自动驾驶准入许可，这是一个重要信号：中国自动驾驶正式从实验阶段迈入制度探索阶段。L3 的核心是“有条件”责任转移——在限定路段、速度、环境下，系统首次承担驾驶责任。但一旦系统判断无法应对，仍需驾驶员接管。这带来两大难题：一是人机共驾下的接管风险，研究显示驾驶员平均需超2秒恢复控制，高速场景下极易失控；二是事故责任界定模糊，如何证明“合理提醒”与“及时接管”？L4 则彻底不同：无接管需求、无需依赖驾驶员、系统全责到底。责任链条清晰，商业模式明确，甚至无需方向盘。特斯拉加速 Robotaxi 量产，正是押注 L4 级无人驾驶决定行业下半场胜负。 L3 放行是为 L4 大规模落地探路：松绑但不放任，从测试许可走向系统准入，为法规、责任、监管边界积累经验。放到全球，中美已成自动驾驶第一梯队。L3 是短期热点，L4 尤其是 Robotaxi，才是中国汽车产业必须打赢的长期战役。朱玉龙-YL的微博视频

4. 现在越来越多的品牌拿到了L3的实测资质了。传统车企下的新能源品牌，新势力都在纷纷晒自己的L3实测。不过也别高兴，很有可能国内的L3和国际上说的L3并不是一回事情。国内的玩法并不一定和国外一样。因为国外的L3，在开启L3的时候出了事故，是直接由品牌方负责赔付的，比如德国奔驰开启的L3。而国内的L3，在开启L3的时候出了事故，目前的法规还是有可能由驾驶者负责的…… 按照2022 年 8 月施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车（含 L3）发生事故且属车辆一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；若因车辆缺陷（如算法、传感器故障）导致，驾驶人赔偿后可依法向车企追偿。这是 “驾驶人先行、车企兜底” 的基础框架。也就是国外的L3标准是允许在开启L3路段的时候，驾驶员能够分心的，不用时刻关注路况，可以看手机，喝咖啡，转头聊天。但是目前国内的法规并没有支持这一点，而是要求驾驶员全程保持警觉、随时准备接管。系统发出请求后必须立即响应，比如系统报警，超过数秒没有接管，驾驶员就是主责……目前这种涉及到L3的法规，感觉还是和L2一样，还是非常明显倾向于保护车企利益的，车企可以随时退出智驾，驾驶员还是需要全程关注路况。 #大v聊车#

5. #邓承浩谭乔谈L3事故责任划分#L2这类辅助驾驶，司机始终是第一责任人，毕竟只是辅助，方向盘还在自己手里。而L3是自动驾驶，出了事车企就得担责，这才是“自动”该有的担当。责任边界清晰了，大家用着才放心，也能推动智驾行业更规范地往前走，这步真的走对了。

6. #何为L3级自动驾驶#首批L3自动驾驶车型获得准入许可了。获得批准的是一南一北两个车型，长安是SC7000AAARBEV 型纯电动轿车，极狐是BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车极狐阿尔法S6，后续就是有条件、有限规模的商业化初始阶段。什么是L3级别自动驾驶？现在大家能买到的车型最高都是L2级，而 L3 级辅助驾驶也不是完全自动驾驶，是有条件自动驾驶。大概是在特定的设计运行范围内，车辆可以完成所有驾驶操作，驾驶员可以在特定条件下将驾驶权完全交给系统，但需要准备在系统发出请求时进行接管。而且退出自动驾驶要提前告知驾驶人，这个也有时间要求的，不能是搞不定了，就瞬间甩给驾驶员。听着好像还有点麻烦，那L3和L2有一个很明的区别就是，在正常驾驶发生事故的责任，L3是归汽车企业，而不是驾驶员。所以L2到L3这个跨越还是非常大的，后续保险和厂家的责任也会变化。自动驾驶越来越近了，或许以后驾驶，只是少数人的乐趣了。#汽场全开#

7. #L3级自动驾驶专用正式号牌来了#L3级自动驾驶又上新闻了。2025年12月20日在重庆颁发，悬挂于长安深蓝SL03纯电轿车；12月23日，北京向三辆北汽极狐阿尔法S发放牌照“京AA0001Z”“京AA0733Z”“京AA0880Z”。所有牌照末尾统一以字母“Z”作为L3级自动驾驶专属标识。L3级自动驾驶和以前有什么区别？那就是首次将事故责任从驾驶员转向车企。现在大家能买到的车型最高都是L2级，而 L3 级辅助驾驶也不是完全自动驾驶，是有条件自动驾驶。大概是在特定的设计运行范围内，车辆可以完成所有驾驶操作，驾驶员可以在特定条件下将驾驶权完全交给系统，但需要准备在系统发出请求时进行接管。而且退出自动驾驶要提前告知驾驶人，这个也有时间要求的，不能是搞不定了，就瞬间甩给驾驶员。听着好像还有点麻烦，但是在自动驾驶发生事故的责任，L3是归汽车企业，而不是驾驶员。所以L2到L3这个跨越还是非常大的，后续保险和厂家的责任也会变化。自动驾驶越来越近了，或许以后驾驶，只是少数人的乐趣了。#汽场全开#

8. 9XH9 L9L GX ALL New M9 ES9 哪个❓可以最早交符合GB/T 44721-2024《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》的 L3 @影总Tim @本诺__ @首席线索官 @电动知士大雨 @叫海啸的猫 @猩红线歌者 @叫肖漫就好一、L3 定位与核心定义（标准口径）• 属于 3级驾驶自动化（有条件自动驾驶），在设计运行条件（ODC）内，由 ADS 持续执行全部动态驾驶任务（DDT），驾驶员无需持续监控环境与系统，但必须作为动态驾驶任务后援（DDT fallback-ready user），在系统发出接管请求（ToR）时及时响应并接管。• 标准适用范围明确覆盖 L3及以上ADS，是我国 ADS 通用技术与安全的核心依据（2024-09-29 实施）。二、关键技术要求（L3 专属/强相关条款）1. 接管请求与响应窗口（核心量化要求）◦ 系统发出介入/接管请求到启动最小风险策略（MRM）的时长≥10秒，为驾驶员提供明确接管时间窗口。◦ 接管请求必须采用多模态提示（视觉+听觉等），持续提醒直至驾驶员响应或系统进入 MRM。2. 驾驶员状态与能力监测◦ 必须持续监测驾驶员是否具备DDT执行能力（在位、系安全带、可响应接管等）。◦ 监测到驾驶员不具备接管能力（如离位、未系安全带、长时间无响应），须立即报警并启动降级/MRM流程。3. 激活与退出的严格边界◦ L3 仅可在ODC内激活（道路类型、车速、天气、光照、基础设施等明确限定，典型为高速/城市快速路）。◦ 激活前提：驾驶员在位且可接管、车辆无影响ADS的故障、DSSAD正常、无ADS相关软件升级等，缺一不可。4. 最小风险策略（MRM）◦ 超出ODC、系统故障、驾驶员未及时接管时，系统必须执行可控减速/靠边停车等最小风险操作，降低事故风险。◦ MRM 执行前必须完成≥10秒接管提醒，不得直接无预警降级。5. 自动驾驶数据记录系统（DSSAD，强制）◦ L3 必须配备 DSSAD（“黑匣子”），加密、防篡改、本地存储≥90天。◦ 记录内容：ADS激活/退出、ToR时间、驾驶员响应、MRM过程、车辆动态、传感器/系统状态等，用于事故追溯与监管核查。6. 系统冗余与故障管理◦ 关键感知、决策、执行模块需满足冗余设计，保障单点故障下仍可安全降级或维持短时运行。◦ 系统故障分级处置，故障后须明确提示并限制/退出ADS功能。7. 用户交互与状态提示◦ ADS 激活时，须以持续光学信号向驾驶员明确提示激活状态，界面清晰区分“人工驾驶/自动驾驶”模式。◦ 模式切换、接管请求、故障告警等信息必须直观、无歧义、即时响应。以上描述来自于豆包的整合#懒博小课堂##微博新知##大v聊车#

9. 车企打响L3冲刺赛

10. #L3和L2有啥区别# 长安和北汽的两款车最近拿到了L3级有条件自动驾驶的上路试点许可，算是国内首批正式“持证”的L3车型。但很多人估计在想：这不就是高级点的L2吗？#汽车黑科技##工信部许可2款L3级自动驾驶车型# 直接划重点，二者核心区别其实在“责任归属”。L2不管多先进，都是辅助驾驶——手不能离盘、眼不能离路，出了事责任在驾驶员。而L3在系统接管期间，理论上责任应该转向车企，这是从“人驾”到“车驾”的关键一步。但请注意，根据这次工信部发布的内容，并没有明确写入“系统主责”的条款，也没有开放允许驾驶员脱离驾驶监控的场景描述。也就是说，现阶段获批的L3功能，依然要求驾驶员在必要时接管，并未实现完全的法律责任转移。它更像是在特定路段（如北京、重庆指定高速）给你更长时间的脱手权限，但“随时准备接管”仍是前提。所以现阶段，L2到L3的体验跨越可能没有想象中大： L2：在使用该辅助驾驶的时候，你得盯着，手扶方向盘，随时准备人工介入。 L3：在指定路段（如拥堵高速、城市快速路）允许脱手，系统自己开，但视线还不能完全移开——它更像一个高级代驾，而不是完全替身。不过L3落地意味着监管、技术和保险体系开始向“车辆主导驾驶”方向探索。你觉得L3功能现阶段实用吗？如果买车，你会为“有限的自动驾驶自由”多花钱吗？评论区聊聊！

11. 比亚迪自动驾驶内测加速，L3级量产近在咫尺近日，比亚迪在自动驾驶领域动作不断，全面推进L3级自动驾驶量产内测。据第一财经报道，比亚迪联合深圳市交通局等部门，于深圳开启面向量产的L3级自动驾驶全面内测，目前已完成超15万公里实际道路验证。比亚迪推进自动驾驶内测，始终将安全置于核心地位。测试覆盖深圳开放的高快速路，还兼顾雨天、夜间、施工等不同场景工况，全方位验证L3级产品的成熟度与可靠性，为国家L3级自动驾驶落地提供有力实践依据。值得一提的是，2023年比亚迪就斩获国内第一张L3级自动驾驶测试牌照，2024年又成为国家四部门首批L3级自动驾驶准入及上路通行试点的9家企业之一。相信在比亚迪的积极推动下，L3级自动驾驶量产时代将加速到来，为我们的出行带来全新体验。#有点东西##微博好物研究所##智驾数码团#数码闲聊站

12. #微博声浪计划##l3##首批L3自动驾驶车型品牌曝光# 首批L3自动驾驶车型品牌曝光，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6获准入许可，将在北京、重庆特定路段试点。L3级核心突破是系统激活期间事故责任首次部分转移至车企，但需符合安全条件，两款车型适用场景不同，极狐采用华为ADS技术方案，配备3激光雷达和34个传感器，此次准入标志着我国自动驾驶迈入责任转移新阶段。值言说的微博音频

13. L3级别自动驾驶责任认定标准是这样的：只要L3自动驾驶系统处于激活状态，一旦发生事故，驾驶员完全可以依法向车企追偿。规则明确要求车辆必须配备双冗余制动系统，而且ODD的运行范围得精确到车道级才行，这就意味着今后只要在符合要求的区域开启了自动驾驶功能，不管是出现扣分罚款还是发生事故，责任都得由车企来承担，驾驶员不用再担责。由此可见，车厂没点真本事，肯定通不过L3级别的考核，而能拿到牌照的，都是牛逼的企业，华为估计正偷着乐呢。汽车智能驾驶的分水岭快来了，拭目以待！

14. 【#L3自动驾驶出事故咋判责#】当2025年底工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可时，许多人下意识地发出疑问：这次开车真的可以“脱手”了吗？“目前每辆L3级自动驾驶车辆上，都必须配备一名经过专业认证的驾驶员进行驾驶，（C端用户）还不能单独驾驶。”12月26日，深蓝汽车董事长邓承浩在接受记者采访时表示，眼下L3级自动驾驶尚处探索期，更侧重于B端。他进一步解释称，“如果一辆L3级自动驾驶车辆出事故，会涉及责任划分，要明确是车辆的责任还是驾驶员的责任。如果驾驶员在开，就是驾驶员的责任；如果车辆是自动驾驶状态，那就是车辆的责任，车辆的责任背后兜底方是车企和系统供应商。未来，责任主体划分会更加复杂，会变成一方车主和车辆背后的企业、系统供应商，以及另一方车主和车辆背后的企业、系统供应商。从这一角度讲，保险和交通法规都还需要完善”。#深蓝董事长揭秘L3准入过程##深蓝董事长称L3准入过程就像答辩#（每经）

15. #我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#今天，中国汽车智能化进程迎来关键节点，L3级自动驾驶正式从测试走向特定场景下的商业化试点。作为这一历史性时刻的亲历者与参与者，我很荣幸地宣布：深蓝汽车也位列其中！在重庆的试点路段，我们的产品将能在拥堵场景下，为用户提供最高50km/h的自动驾驶功能。作为技术出身的人，我始终认为，前沿技术的价值在于能够安全、可靠地融入真实生活。此次试点，就是将技术置于复杂路况中验证。敢于对安全事故兜底，才是真L3。我们将严格遵循法规，在真实场景中持续学习与优化。这一步的迈出，我认为是属于整个中国汽车产业。深蓝汽车作为新央企的一员，将持续为中国智能汽车的发展贡献自己的力量。#深蓝汽车获批L3级自动驾驶准入许可##新长安新安全天枢智能#

16. L3级自动驾驶是有条件自动驾驶🚗更是驾驶权转移的关键分水岭😎，核心是“特定场景下系统主导，驾驶员待命接管”。和大家熟悉的L2级不同，L3能在高速、城市快速路等限定场景里，自主完成跟车、转向、加减速等全部动态驾驶任务，驾驶员可暂时脱手脱眼🌡️，但必须在系统发出请求后10秒内接管。目前试点车型有明确约束：重庆的长安车型限拥堵场景、最高50km/h，北京的极狐车型限高速快速路、最高80km/h🚦。它的落地离不开“技术+制度”双支撑：车辆搭载激光雷达、多传感器冗余架构保障安全，地方法规也初步明确“系统接管期车企担责，驾驶员未响应则自担”的责任划分📜。不过它不是全自动化，暴雨、施工路段等复杂场景仍需人介入，且目前仅试点运行，暂不面向消费者销售。#曝周奇向涵之恋情#从长安获首牌到鸿蒙智行测试车亮相，L3正从技术验证走向商业化🌐，虽仍有场景、成本等挑战，但无疑为未来智能出行打开了新空间。 #L3级自动驾驶有多智能##汽场全开#

17. 首批 L3 级有条件自动驾驶车型「长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6」获准入许可，对行业发展有哪些影响？

18. 北汽率先开启L3级有条件自动驾驶。这不是之前的那种可以试运行的，而是真的L3级别的半自动驾驶要来了。也就是在符合规定的中高速路面上，在开启L3级别半自动驾驶后，你可全程让智驾行驶，不用参与进来。在L3级别自动驾驶执行的途中，出现任何事故，均和驾驶者无关。你看书可以，看手机可以，只要不离开驾驶座和长期走神（如睡觉），不用关注路面都行。这里法规也会对智驾进行规定，不允许出现事故无法避免的时候，系统突然要求驾驶者接管智驾。个人觉得，这个接管智驾的时长不应低于30秒。也就是L3到L2的路段，必须要给足够长的时间接管。否则按照现在辅助驾驶的玩法，一旦智驾发现玩脱了，前面有个障碍物，来不及刹停了，就紧急要驾驶者接管，然后撞了全部都是驾驶者的责任，这其实是不负责任的表现。不过先别吹国内的智驾。因为在德国，奔驰早在2021年就已经开始L3级别上路了。在L3级别的测试中，德国比我们走得要早一些。现在德国支持L3级别的高速公路达到了1.3万公里。奔驰开启L3的相关法规：若系统处于正常运行状态，且未向驾驶员发出接管提示时发生事故，责任由奔驰承担。若系统已发出接管提醒，而驾驶员未及时响应接管车辆，最终引发事故，此时驾驶员将成为责任主体，品牌无需承担赔偿责任。#L3级别#

19. 多家L3有条件自动驾驶牌照落地，距离正式使用还有多远？

20. #L3自动驾驶会带来汽车涨价吗##自动驾驶出了事故谁担责# L3级自动驾驶事故责任按“过错共担”原则界定，有明确法规与司法实践支撑。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，其“有条件自动驾驶”属性决定：特定设计运行域内，系统缺陷致事故由车企担主责；驾驶员未响应接管请求则担主责。广州某案例中，某型车开启L3功能时因算法缺陷未识别故障货车，车企被判担70%责任，车主未及时接管担30%。北京、深圳等地试点政策进一步明确，“汽车黑匣子”记录的数据为责任追溯提供关键依据，形成“法规定边界、案例明细则”的责任体系。

21. 【从L2时代以人为主、系统为辅的人车“共驾”，演进为L3限定场景下，车辆主导，人与系统冗余共同参与的“主动驾驶”】简单来说，L2 辅助驾驶：系统只做辅助，人永远是第一责任人，L3 有条件自动驾驶：车辆在限定场景内承担驾驶责任，人来做辅助。这是从 “人盯车” 到 “车盯路、人备用” 的关键跨越。目前来看：L3 在限定场景里是技术、法规、产业都能落地的现实方向，但它不是 “解放双手双眼” 的终极方案，而是一个高度依赖：边界清晰、接管可靠、权责明确、用户守规的过渡形态。我认为最大的疑问不是 “车够不够聪明”，而是：人能不能守好冗余底线、法能不能划清责任边界、系统能不能在失控前永远留好安全兜底。3月，中国首款量产L3级SUV—岚图泰山黑武士就要来了，这台车已完成累计11万公里的实际道路测试及90万公里的严苛仿真测试，我现在非常期待它的真实表现，你们期待吗？在即将到来的L3时代，你会有什么样的存疑？

22. #L3自动驾驶会带来汽车涨价吗##自动驾驶出了事故谁担责#L3自动驾驶登场，将重塑汽车消费与责任逻辑：智驾未必昂贵，事故权责却将迎来历史性转变。价格方面，“高阶智驾平民化”已成趋势。比亚迪、小米等车企正将高速领航等核心功能下放至20万内车型，智能正逐渐成为“标配”，而非单纯的溢价标签。真正的革命在责任界定。从“人负责”到“车负责”，L3在设计运行域内被激活时，若发生事故，责任主体明确指向车企。这不仅是技术进步，更是一份具有法律效力的安全承诺。智驾解放双手，法规护航前路。一个更清晰、更安心的智能出行时代，正从政策蓝图驶入现实车道。

23. #L3级车型将有条件批准生产准入# 9月13日消息，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，方案提出，推动智能网联技术产业化应用。深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，加快网联基础设施和云控平台建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，加快推进北斗系统规模化应用，促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用。推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。支持汽车、信息通信、交通等行业企业以数据为纽带探索新型商业模式，加快多元化价值链培育。#什么是L3级辅助驾驶#

24. L3车型批准上路，对我们有什么影响

25. #一条音频告别2025##微博声浪计划# 首批L3自动驾驶车型品牌曝光，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6获准入许可，在北京、重庆特定路段试点。L3级实现责任转移，系统激活时事故责任部分由车企承担，驾驶员需保持警觉。未来高速L3渗透率目标超20%，行业进入新阶段。搞车学长的微博音频

26. 汽车驾驶自动化分级 L0~L5，责任该如何划分？根据财联社梳理的情况，国内 L3 的责任主体还是驾驶员（图1）；我查了一下细则（图2），以北京、武汉和深圳为例，驾驶员还是优先主责；但是驾驶员可以通过主张和举证来认定车企责任。#我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#

27. #L3自动驾驶会带来汽车涨价吗##自动驾驶出了事故谁担责#车价会涨吗？更可能降价。现在车企在打“智能驾驶”价格战，很多国产车已经把高阶辅助驾驶装到了十万甚至六七万的车子上。技术普及后，你可能花更少的钱就能买到更智能的车。出了事故谁负责？现阶段还是司机扛。目前所有在售车的“自动驾驶”都只是辅助功能，只要你在驾驶位上，出事责任就在你。如果开车分心（比如手离开方向盘），不仅要赔钱，还可能被追究法律责任。真正的L3级别未来会明确“车企担责”，但法规还在完善中，短期很难完全撇清司机的责任。简单说：车会越来越便宜，但出事想甩锅给车企？暂时还不行。

28. L0代表完全由人类驾驶，L1—L2属于驾驶辅助阶段，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3及以上正式进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。

29. 对于我来说，我平时几乎都是用智驾，L3来了，肯定是好事！如果大家都用L3，可能就不会拥堵，不会有龟速车，甚至不会有事故。所以问题来了，还有那么多的老旧燃油车在路上跑，还有非常多的车连L2都没有，如果出了事故，责任如何划？保险如何赔？所以L3是趋势，但是可能没那么快.......

30. 长安和极狐两款车型获得L3级自动驾驶功能准入许可。试点安排在重庆和北京的部分固定路段。L3级辅助驾驶定义：在特定设计运行条件下，系统可实现自动驾驶，即执行全部驾驶任务，从而让用户在该条件下从驾驶任务中脱离出来，但用户仍需保持接管能力。

31. 我看很多人又在说2026年是L3的元年了，在讨论多强才能算L3。我个人的观点是相反的，由于智驾责任的规范争议提前爆发，我们现在或许更需要研讨的是L3是否还有价值，未来放宽L3级的智驾法规是否会过与繁琐而缺乏可实施性，是否应该直接进入L4再谈合规化和全面商业化。或者这么说，除非进入智驾模式后方向盘收起车企负责所有责任，否则驾驶责任划分的细则本身就很难合理化。因为过于复杂的逻辑是无法大众化的。还有一种可能，是使用智驾本身就要考试，设置一种新的驾照权限。#微博新知##大v聊车##我与汽车的日常#

32. 工信部：L3级是有条件的自动驾驶，驾驶员需要随时按提示接管；L5级才是完全自动驾驶，适合任何条件任何场景，车辆可以没有方向盘！根据现有法律，开启L3级智能驾驶玩手机、睡觉等导致严重交通事故的，驾驶员可构成危险驾驶罪！建议法律将L5级以下智能驾驶鼓吹成完全自动驾驶的行为列入虚假宣传范围，并追究法律责任；自动驾驶导致事故时，有前者虚假宣传行为的车企应当承担部分责任！超维界的微博视频

33. 辅助驾驶看来技术已经接近成熟，政策开始引导了。工信部发文，将推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。或许有人疑惑，现在家家车企都说自家的智驾是第一梯队，都是准L3、L2.9999级别了，那和真正的L3差在哪？L3级别被定义为“有条件自动驾驶”，意味着在某些特定场景或环境下，车辆可以自主完成驾驶任务，但并非在所有情况下都能完全自主驾驶。L2与L3的核心区别在于系统能否成为责任主体：L2以驾驶员为责任主体，系统仅提供辅助；L3则在限定场景下由系统承担驾驶任务并承担部分责任。这个责任的区别就很大了。后续如果在智驾中发生事故，那就真的是需要车企承担责任，没有理由推脱了。到时候，哪家智驾牛，哪家智驾吹牛，就一目了然了。#汽场全开##有条件批准l3级车型生产准入#

34. 工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，其中提到：推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。也就是说，L3级智能辅助逐渐要来了。

35. 见证 | 中国L3级自动驾驶真来了，长安和极狐拿到“入场券”

36. 000625，突然火了！获首批L3准入，迎超200家机构调研！

37. #何为L3级自动驾驶#工信部：驾驶自动化分6级。L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。L3依然需要接管，不要当成全自动。#新能源汽车##大v聊车#

38. 官宣里程碑时刻！国内首批L3自动驾驶汽车启动试点，你敢大胆乘坐吗？

39. 见证历史，L3时代来了，注意看官方说的是L3级自动驾驶，而不是辅助驾驶，首批企业为北汽和长安，试点部分为高速路和快速路，城区慢速路估计还要等等，但是根据分类L3责任人还是驾驶员，你觉得固态电池和L3哪个能先量产呢？#L3##大V聊车# #我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#

40. L3级车牌长这个样子！长安汽车获得首块L3级自动驾驶专用正式号牌#L3自动驾驶将在京渝上路试点# 12月20日，首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由重庆市公安局交通管理总队正式授予长安汽车，标志着长安汽车以先行者之姿，率先开启L3级自动驾驶时代。这一历史性时刻，为全国智能网联汽车发展按下了至关重要的“加速键”。这块编号“渝AD0001Z”的L3级自动驾驶专用正式号牌，将率先安装在深蓝汽车产品上，由重庆长安车联科技有限公司作为运营主体，并获准在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）开展上路通行试点。这些路段为重庆市民主要出行道路，其典型的车辆密集拥堵、车流频繁汇入汇出、事故高发、道路施工等复杂路况，将成为长安L3级自动驾驶系统实战训练、迭代升级的最佳“考场”。在智能汽车产业发展的关键节点，长安汽车以四十余年造车底蕴与全维体系实力，获得首块L3级自动驾驶专用正式号牌，迈出了中国汽车品牌智能化、安全化的坚实一步。#我国首批L3自动驾驶车型获准入许可#

41. #首批L3高速专用号牌什么样# 京AA开头+尾号Z的专属标识太吸睛！北汽极狐阿尔法S(L3版)拿下"京AA0001Z"等号牌，标志着高速L3自动驾驶从测试迈入合规量产新阶段。从L2辅助到L3有条件自动，责任划分更清晰，高速通勤终于能"脱手"减疲劳。专属号牌是自动驾驶的行业里程碑，让智能驾驶离日常更近一步。期待更多合规场景开放，让安全又便捷的智驾体验走进千家万户！

42. L3级“自动驾驶”落地后，在自动驾驶状态下是不是就不会发生事故了？结合GBT44719的意见来看，未来实践中对L3的要求，很可能只是不发生承担责任的事故，而不是不发生事故。比如电动车闯红灯被正常行驶的汽车撞了，一般来说汽车就是不承担责任的事故；如果这台车正好是L3状态下，那就不能指责自动驾驶不合格，不能因为是L3要求对方承担责任。以上观点特意给不遵守交规的群体强调一下……#大v聊车#

43. 岚图泰山黑武士，L3级的自动驾驶来了。现在越来越多的品牌说要上L3级别的半自动驾驶了。不知道中国现在的L3级，在开启L3级别的半自动驾驶的路段，到底出事故是驾驶者兜底还是品牌兜底？现在的交通法和保险法，明确的L3级别责任定义还没出来，也没有一个品牌说如果L3级别自动驾驶出问题，全权由品牌兜底。而即便由品牌兜底，也只是兜底车损，顶多兜底本车的驾乘人员受伤的药费，但是事故的民事责任，刑事责任怎么办？如何处理？之前公安部可明确说现阶段的智驾责任人都是驾驶者。另一个问题，L3级别可是要求主动识别静态障碍物（小坑、雪堆、落石、树枝等路面不常见障碍物），能100%绕行、减速、停车，而不是只会硬怼车道线，能100%处理各种施工路段、无标线路、临时障碍物。以上这些可并不是说在路面状况良好，标线清晰的时候才能完成。能做到吗？现在的L3级别半自动驾驶？#L3级别自动驾驶#

44. 2026 年，中国L2、L3、L4 将走向三条完全不同的路

45. #L3自动驾驶会带来汽车涨价吗#L3级自动驾驶规模化上路标志着技术进入新阶段。短期看，传感器及算法升级会推高成本，可能影响终端车价；长期则有望通过产业链成熟降低溢价。事故责任认定需明确“人机共驾”界限：系统激活期间车企需担责，但驾驶员违规接管或忽视预警仍需承担相应法律责任。这需要技术标准、法律法规与保险体系的协同演进。要A I完善一下才正确输出视频。#自动驾驶出了事故谁担责#

46. 【#L3和L2有啥区别# 法律体系如何健全？】可持续交通创新中心研究员郑飞：自动驾驶它跟传统的驾驶不一样，也就是说我们不需要区分辅助驾驶和自动驾驶，辅助驾驶还是按照传统驾驶来分配责任，但是自动驾驶L3级别以上的，需要新型的责任认定规则。现在的L3到L5是一种技术的分级，未来我们需要结合分级及应用场景做法律类型化的规制。可以分成两种，一种是纯粹的无人驾驶，车上的主要是乘客；还有一种就是有人驾驶的模式，也就是说它可以在自动驾驶和人驾驶之间进行切换。这种情况下就要有效的区分，在什么情况下到底是由人来承担责任，还是由车或者系统或者指定的授权运营主体来承担责任。这里面需要对人机的责任做显著的区分，尤其是对于接管的概念，比如说我们自动驾驶开启之后，遇到相应的事故，需要人来接管。驾驶员接管，是一种权利还是义务，都需要在法律层面上澄清，这样才有利于责任的分配。它需要从我们的传统技术分级回到法律的类型化的规制这样一个思路上，做更精细化的责任认定分配机制。（来源：第一财经）

47. 汽车品评【车讯时事】工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品

48. 深蓝汽车拿下L3自动驾驶“通行证”了！#深蓝汽车获批L3级自动驾驶准入许可# 长安汽车旗下的深蓝汽车成功获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可。这次获批可不是小事，既是智能网联汽车从“纸上政策”到“上路实践”的关键一步，也藏着长安汽车四十多年造车经验与智能化转型的满满心血。

49. L3自动驾驶上路！首批车企获批，商业化破冰时刻

50. 首批L3级自动驾驶获批意味着什么？

51. L3级自动驾驶落地

52. 行人被 L3 自动驾驶车辆撞倒索赔指南

53. L3自动驾驶开跑！出了事故，谁担责？

54. L3级自动驾驶事故责任界定标准出炉，车企担责成常态‌

55. L3级自动驾驶落地，出了事故谁担责

56. L3级自动驾驶正式获批

57. 看谁还敢吹牛？L3自动驾驶出事，车企负责，没法甩锅了

58. L3自动驾驶新规来了！责任划分明明白白

59. L3 自动驾驶不是 “解放双手”，是责任重构

60. 方向盘后无人负责？L3级自动驾驶事故，谁担主责

61. L3自动驾驶上路！生死线+责任划分细则，首批车主体验颠覆想象

62. 工信部放大招！L3自动驾驶正式上路，责任划分、车型名单全说清

63. 道路交通刑事案件指导案例271号视角下自动驾驶分级规则与L3级责任分配研究

64. 完善我国L3级自动驾驶事故责任认定的建议

65. L3级自动驾驶责任新规解读

66. 事故后车企赔？中国L3自动驾驶今日获批，权责法理巨变

67. 高级别自动驾驶（L3），法律和技术的障碍哪个更大？

68. 人机共担责任？L3智驾事故责任划分真相

69. 大众时评｜L3上路，新的道路责任框架如何起步

70. 十秒人机接管法责矛盾“杀死”自动驾驶L3！

71. 中国L3级自动驾驶实现历史性突破

72. 从“测试”到“准入”

73. L3级自动驾驶落地

74. 中国首批L3级自动驾驶汽车获准上路！但能“脱手脱眼”了吗？

75. 自动驾驶L3

76. 深蓝汽车邓承浩

77. L3级自动驾驶准入破冰！智能网联汽车正式驶入“快车道”

78. L3自动驾驶上线前，这几点你必须冷静思考

79. L3自动驾驶来了！车企担责出事故，你敢让车自己开吗？

80. L3自动驾驶“驾照”真的来了！从此开车出事车企背锅？

81. L3自动驾驶撞了算谁的？2025最新责任认定出了！

82. 🔥 L3事故责任第一案如何判决？北京上海认证车型名单曝光！

83. L3级自动驾驶车型的道路安全事故责任方是谁

84. L3级自动驾驶真的来了！事故责任车企兜底？没那么简单！

85. 自动驾驶新时代开启

86. L3自动驾驶

87. 没有兜底的智驾就是耍流氓？L3智驾 5秒内接管，车企承担主责！

88. L3级自动驾驶，到底是什么级别？

89. 方向盘“下岗”倒计时！中国L3自动驾驶发牌，10秒接管定生死，责任划分、维权指南一文说透

90. L3级自动驾驶正式落地！北京重庆率先开跑，我们真的准备好了吗？

91. 方向盘可松开！国内L3自动驾驶真来了，但出事谁负责？

92. L3级自动驾驶准入，九家车企率先竞速

93. GB/T 44721-2024智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求

94. N-back诱发的心理负荷与时间预算对自动驾驶接管绩效的影响

95. 实际上某家宣传的“上L3就可以自动驾驶了”也是误导大众，L3的定义是有条件自动驾驶，依据2022年实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，系统可在设计运行域（ODD）内完成全部动态驾驶任务，驾驶员作为接管后援。驾驶员未在系统请求时及时接管（通常需在10秒内响应），可能承担30%-70%责任；驾驶员违规操作（如在系统提示后仍强制干预）或超出ODD（如雨雪天气、非结构化道路）使用L3功能，车企可免责或减轻责任

96. L3合法化重塑万亿车险

97. 智驾丨L3自动驾驶准入对保险理赔的实战影响

98. L3自动驾驶撞了算谁的？车险理赔的“老大难”，终于有新说法了

99. L3智驾车保险怎么买？新规明确责任，车主不用担“无限风险”

100. L3级自动驾驶是啥上路出事故责任咋算

101. 工信部重磅发文

102. L3级自动驾驶来了，车险会涨价吗？

103. L3自动驾驶责任新规出炉

104. L3自动驾驶迎来权责新规，行业发展迈入规范阶段

105. L3自动驾驶标准来了！以后出了问题车企也跑不掉了！

106. L3级自动驾驶车型准入，量产上路背后的产业跃迁与责任之问

107. 华为L3自动驾驶实测

108. 工信部:有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入

109. 首批L3级自动驾驶车型获得准入许可!离真正的“无人驾驶”还有多远?

110. 人工智能与侵权责任之冲突及应对——以自动驾驶汽车为例

111. 自动驾驶事故责任

112. 《北京市自动驾驶汽车条例》施行

113. 代表建议修改道交法增设“自动驾驶”章节

114. 系牢自动驾驶“安全带”

115. 自动驾驶技术

116. 自动驾驶如何实现一路平安

117. 萝卜快跑争议背后

118. 真正的自动驾驶技术你可能并不了解

119. 自动驾驶汽车技术原理和无人驾驶的四个阶段

120. 驾驶“自动驾驶”车辆是怎样一种体验?

121. 实测

122. 百度Apollo - 自动驾驶安全第一白皮书:2019 - 完整中文电子版(149页)

123. 自动驾驶技术

124. 自动驾驶引发事故由谁担责？

125. 工信部拟设L3自动驾驶安全新规：驾驶员必须响应接管请求

126. L3级别到底是自动驾驶还是无人驾驶？

127. 🔥 L3出事谁买单？保险理赔卡壳47天，车企和保险公司互相甩锅！

128. L3级自动驾驶车型2026年一季度试点上路，量产还久远吗？

129. 学术沙龙：自动驾驶法律责任认定研究

130. 八部门：推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，加快突破固态电池等关键技术

131. 李至柔：L3级车险面临三大挑战，未来或涌现车企自营车险

132. 车险迎战L3：自动驾驶来了，理赔责任划分“上难度”

133. L3车型生产首次获批准！中国汽车产业驶入“人机共驾”新纪元

134. 八部门松绑L3级智能驾驶：准入试点落地，智能网联汽车产业化加速

135. 小米L3自动驾驶真来了！责任划分需搞清！！

136. 我国首批L3级自动驾驶车型获准上路试点应用开启商业化探索新阶段

137. 我国首批L3级自动驾驶车型获准上路，出行新时代来了，历史性突破

138. 中国自动驾驶L3的技术分水岭影响

139. 北汽研究总院张洋：L3车型准入将多维度重塑汽车产业

140. 首批L3级车型获许可，自动驾驶离我们又进一步？

141. #有条件批准L3级车型生产准入##推进智能网联汽车准入和上路通行试点##新能源汽车#

142. L3级自动驾驶汽车获准入许可，业界称迈向“量产应用”新阶段

143. L3级以上自动驾驶必备：智驾责任险投保金额与理赔流程详解

144. 车企竞逐L3级有条件自动驾驶

145. 首批L3级自动驾驶车来了！普通家庭什么时候能买到？

146. 智驾里程碑

147. 工信部批准L3级自动驾驶，但事故责任算谁的？司机能完全放手吗？

148. 智能驾驶事故责任归属的法律与技术边界探究

149. 从“保人”到“保技术”！L3级自动驾驶时代，车险底层逻辑更迭

150. 比亚迪L3级自动驾驶量产

151. 批准L3级车型生产，政策破冰之后，安全与责任的博弈仍在继续

152. 比亚迪L3级自动驾驶内测已完成15万公里验证，快步迈向量产落地

153. L3自动驾驶，所有你需要知道的

154. L3级自动驾驶车型2026年获准上路的突破

155. L3级自动驾驶终于获批，安全与责任问题仍待解决

156. 再探关于自动驾驶交通事故的责任认定

157. L3级别自动驾驶责任认定标准是这样的：只要L3自动驾驶系统处于激活状态，一旦发生事故，驾驶员完全可以依法向车企追偿。规则明确要求车辆必须配备双冗余制动系统，而且ODD的运行范围得精确到车道级才行，这就意味着今后只要在符合要求的区域开启了自动驾驶功能，不管是出现扣分罚款还是发生事故，责任都得由车企来承担，驾驶员不用再担责。\n\n由此可见，车厂没点真本事，肯定通不过L3级别的考核，而能拿到牌照的，都是牛逼的企业，华为估计正偷着乐呢。汽车智能驾驶的分水岭快来了，拭目以待！

158. 什么是 L3 级辅助驾驶，通过的车企有哪些？

159. 汽车厂商承担自动驾驶汽车的法律责任？

160. 10秒定责生死线！L3出事谁买单？奔驰敢兜底，国内车企集体沉默

161. SAE自动驾驶分级标准从L0到L5是如何划分的？

162. 人机协同与责任边界

2025年12月15日起，长安全新SL03与北汽极狐阿尔法S获L3级有条件自动驾驶准入许可

精选参考来源