卖百万辆仍亏17亿，赛力斯每卖一辆车华为拿13万自己只留3500_新能源车

1. 华为赛力斯问界归属变动的事吵得很凶，很多人说华为拿太多导致赛力斯亏损。学习了几个视频看了看财报，发现事情没那么简单。问界单车均价约39万，毛利率28.8%，在新能源车企里排第一，比比亚迪、理想、特斯拉都高。说明车本身是赚钱的，而且赚得不少。那钱去哪了？主要被销售管理费用吃掉了——17.56%的费用率，仅次于蔚来，远高于理想。核心问题在于赛力斯在做两套渠道、两套营销。华为的鸿蒙智行门店帮着卖，赛力斯自己又建了近400家用户中心、近2000人的销售团队。同样的事情做两遍，费用自然翻倍。理想同样做增程高端、同样自建渠道，费用率只有9.5%左右。研发也是类似的问题。9000人的研发团队，人数比小鹏、蔚来、理想都多，但42%的研发支出给了外部，自己研发人员薪酬占比才18%。大量精力花在魔方平台、增程器、机器人上。说到底，赛力斯的问题不是"华为拿多了"，而是"自己想做的太多"。想独立品牌、想自建渠道、想搞自研，每一样都在烧钱。但现实是，买问界的人大部分就是冲着华为去的，现阶段想脱离华为单飞，时机还早了点。接下来就看看赛力斯这步棋怎么走吧。

2. 最近身边朋友问我买车的事越来越多，两台车之间来回纠结的更多给买新能源车的朋友一个参考【看这台车的毛利率】+【研发费用】⭐研发费用说的是真的投入到新车开发技术研发里面的钱怎么个看法？毛利率 = 你付的钱 vs 你买到的东西毛利率高 → 你掏的钱买到的东西远低于实际价值毛利率低 → 产品实际价值和你花的钱基本对等，很实在但这里有个变量——车企对供应链的议价能力例如电池都是宁德时代，同样一块100度的电池包，有的车企采购成本10万，有的车企只要9.5万。差这5000块从哪儿来？采购量，战略合作关系等影响的格外要关注的【很多新势力品牌，确实账面亏损，但亏的不是车的毛利，而是研发投入】所以各位，买车请盯两个数据：毛利率（决定产品本身的价值含量）研发投入（决定这家企业未来还能不能打）最理想的情况是：毛利率不算高，但研发投入很扎实——这种产品通常不会坑你，买到就是赚到最极端的反面案例是什么？毛利率畸高 + 研发投入很少遇到这种组合，自己掂量掂量吧——他卖给你的，究竟是车，还是信仰？不管是买车还是买别的产品，我们最好要有一个自己的判断原则当然，有钱的请划走，就是喜欢冲动型消费带来的快感【声明】以上内容仅为个人认知，没有映射任何一个品牌或车型

3. 【赛力斯主导问界，为什么是核弹级利好？1】诺贝尔经济学奖得主布坎南1965年提出过“俱乐部理论”。简单理解：俱乐部产品有两大特征，一是排他性，只有会员才能使用；二是非竞争性，在资源饱和之前，新增会员不会影响其他人的使用体验。鸿蒙智行，就像这样一个汽车产业“技术俱乐部”。华为的智驾、座舱、芯片、渠道能力，只对合作车企开放，具备排他属性。在问界独占期，赛力斯是这个俱乐部的“创始会员”，拿到华为最优先的技术首发、渠道资源与品牌背书。但鸿蒙智行并非车企共同协商运营的俱乐部，本质是华为主导准入规则的平台：谁能加入、何时加入、享受什么资源，都由华为决定。合作车企没有对等话语权，只能选择接受或者退出。过去四年，鸿蒙智行市场意义上只有问界这一个核心大客户，赛力斯拿到最多资源倾斜。2025年，赛力斯营收1650.5亿元，归母净利润59.6亿元。但代价同样明显：根据赛力斯2025年年报，全年向华为引望支付223.35亿元，占全年营收的13.5%。如果按问界全年42.6万辆的销量测算，每卖出一台车，约3.9万元流向华为体系。2025年，引望自身营收达到450.18亿元，同比增长72.1%，是华为所有业务板块中增速最快的。华为乾崑智驾已与超过25个车型品牌、超50款车型合作，智驾整车搭载量突破170万辆。赛力斯向引望支付的钱分为两部分：大头是采购雷达、芯片、座舱套件等零部件的B2B供应链货款，属于正常采购；另一部分是约车价10%的技术授权与渠道营销服务费，属于平台刚性抽成。两类支出性质不同，但共同压缩了赛力斯在平台内的利润空间。创始会员的红利从来不是免费午餐，拿到顶级资源的同时，也要承担平台运营的成本。#赛力斯#

4. 此前，9月15日，鸿蒙智行和问界官方同步说明：即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能；所有问界用户的既有权益和后续服务不受影响。这次调整不涉及其他“四界”（智界、享界、尊界、尚界），它们仍由华为全流程主导。为什么会调整？我觉得，应该是赛力斯想多赚点钱，可能赛力斯觉得旧合作模式成本高：网上有文章说，过去赛力斯每卖一辆车，要向华为支付约车价10%的固定服务费（2%技术授权费+8%渠道营销费）。按问界均价39万算，单车约3.9万元流向华为体系，无论盈亏都得付。过去四年赛力斯累计向华为支付超1100亿元。#王源演唱会结束打开手机一看天塌了#

5. #赛力斯回应与华为合作生变##问界升级为赛力斯主导模式#不是“华为撤了”，是问界长大了，该自己管自己了。以前华为像家长：产品怎么定、店怎么开、话怎么讲，全包；赛力斯像厂哥：把车造好。现在反过来——赛力斯当老板，华为当技术外援。好处很实在：决策快：用户吐槽、竞品降价、改配色改权益，赛力斯自己拍板，不用等华为跨部门盖章。成本能算清：少一层“华为全流程抽成/协同成本”，单车利润空间松一截，亏损车企最缺这个。品牌不像“华为贴牌”：专属渠道、专属售后，问界从“华为生态里的车”变成“赛力斯的高端车”，以后出海讲品牌也立得住。华为也没亏：退到乾崑智驾、鸿蒙座舱、引望技术层，继续卖技术、不背库存，轻资产更舒服。其他四界松绑：智界/享界/尊界/尚界仍华为主导，问界占C位的事少了，鸿蒙智行内部不打架。风险也明摆着：以前很多人是“信华为才买问界”，现在赛力斯自己扛营销和渠道，卖不动就是真本事不行。总结：短期治亏损、长期抢主权；华为少干活多卖技术，赛力斯从代工仔变品牌主理人。

6. 从年赚60亿到半年亏17亿，赛力斯单飞背后藏着多少隐忧？

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9. 车真赚钱，钱真没了：赛力斯亏在哪里了？

10. 这10%的费用，并不包含智驾传感器、电驱、域控等实体硬件的采购成本，硬件采购是单独结算的。2022-2025年赛力斯向华为体系累计支付的采购额超过1110亿元，其中硬件采购占了最大比重，到2025年，这笔采购额已经占到赛力斯全年营收的34%。算下来，赛力斯一台车44%的费用都归华为。有人会说，那赛力斯一台车还有56%的费用不是归自己吗？占比不是更高吗？别忘了，赛力斯还要采购电池，其他配件，叠加工厂运行，研发，广告宣传等成本，实际能获得的利润并不高，而现在内卷严重，成本压力越来越大，与华为合作的汽车品牌越来越多，一家独大的华为红利也在快速分流，消费者可以选择的华为智驾越来越多，赛力斯撑不住了，才想要更多自主权

11. 每一辆问界车价10%归华为，不是利润，而是拯救赛力斯的成本

12. 问界销量腰斩、半年亏损17.17亿，赛力斯独立运营卡在哪？

13. 华为官宣退出问界运营！赛力斯股价腰斩，卖爆百万辆反倒还亏钱？ 2026年9月15日，华为鸿蒙智行与问界联合发布了一份关于合作模式调整的说明，宣布问界的产品定义、设计、品牌营销以及渠道零售和服务体系，全部改由赛力斯主导，华为终端退到幕后，只做参与赋能。消息一出市场立刻给出了剧烈反应，赛力斯A股当日最大跌幅达到7.22%，最终收跌5.09%，港股盘中一度跌超6%。截至9月16日，赛力斯A股市值缩水至791亿元，较2025年9月30日巅峰期跌去了70%以上。这场合作模式的调整，被不少业内人士解读为华为与赛力斯七年走到了一个关键转折点,过去七年华为深度参与整车研发与产品定义，提供销售渠道支持，相关业务归属华为终端BG，赛力斯则主要承担整车制造。调整后产品规划、市场推广与销售服务的责任主体发生了反转，华为退到赋能位置，继续提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等技术方案。需要说明的是，这次调整问界仍然是鸿蒙智行大家庭的成员之一，尊界、享界、智界、尚界四个品牌仍采用华为全流程主导的合作模式，本次调整只涉及问界一个品牌。有接近赛力斯的知情人士透露，问界出什么类型的产品、设计风格是什么样、该卖多少钱、用哪些供应商，之前都是由华为说了算，之后将由赛力斯说了算。问题的关键在于，为什么华为选择在这个时间节点放手？从赛力斯自身的经营状况来看，压力已经相当明显。 2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%，归母净利润从上年同期盈利29.41亿元，变成了亏损17.17亿元。销量方面，8月赛力斯新能源汽车销量24244辆，同比下降43.96%，前八个月累计销量同比下降12.58%，其中作为主力的赛力斯汽车当月销量20652辆，同比降幅接近五成。然而如果把目光拉回到2025年全年，赛力斯交出的成绩单看上去还不错，2025年赛力斯全年营收约1650.54亿元，创历史新高，归母净利润约59.57亿元，连续两年实现盈利。问界系列全年累计交付42.6万辆，同比增长10.1%，对整体销量贡献度超过82%，2026年1月，问界第100万辆整车在重庆赛力斯超级工厂下线，从0到100万辆仅用46个月，刷新了中国高端新能源品牌最快达成百万销量的纪录。一边是百万辆下线的里程碑，一边是半年亏损超过17亿元的现实，这看似矛盾的景象背后，藏着赛力斯盈利结构的深层问题。 2025年，赛力斯新能源汽车毛利率达到28.78%，显著高于同期小米汽车、比亚迪和理想汽车的水平。但这份高毛利并没有有效转化为净利润的增长，归母净利润同比仅微增0.18%，扣非净利润反而下降了7.84%。问题的症结在哪里？销售费用是一笔绕不开的账，2025年，赛力斯销售费用高达241.94亿元，同比增长26.12%，销售费用率攀升至14.7%，远超同行水平。其中约229.5亿元为广宣、形象店建设及服务费，占比接近95%，而在这笔庞大的销售费用中，有相当一部分流向了华为体系。赛力斯每卖一辆车，需要向引望支付硬件采购费和2%的技术授权费，同时向华为终端BG支付8%的渠道服务费，两项合计约为整车售价的10%。过去四年，赛力斯流向华为体系的资金累计达到1113.35亿元，占同期总营收的近三成，而赛力斯自己真正落袋的扣非净利润只有14.82亿元。这笔账的逻辑并不复杂，华为提供技术和渠道，赛力斯负责制造和交付，双方各取所需。但当赛力斯的销量规模做大之后，按车价比例抽成的模式意味着每多卖一辆车，流向华为体系的费用也随之水涨船高。同时华为鸿蒙智行生态正从“独宠问界”走向“五界并行”，问界在鸿蒙智行总销量中的占比已经从2024年的约87%降至2025年的72%，2026年第一季度进一步跌破70%。华为资源向更多品牌倾斜，问界曾经独享的渠道和营销支持正在被稀释,拿回主导权之后，赛力斯拥有了更大的内部统筹空间。哪些门店继续投入，推广预算向哪些车型倾斜，销售资源如何根据订单和库存变化调整，都可以更直接地纳入自身的经营体系。理论8%的渠道营销服务费取消后，赛力斯的成本结构存在优化的可能，但硬币的另一面是，此前由华为承担的营销费用、门店运营等成本，也将进入赛力斯自身的损益表。市场的担忧并非没有，根据汽车市场研究机构杰兰路发布的问界M9车主调研，在最终促使用户下单的核心因素中，华为智能辅助驾驶以52.4%的占比位居首位，58%的M9车主本身就是华为手机用户。换句话说用户选择问界，很大程度上是因为他们先认同了华为的生态,当华为退到幕后，赛力斯能否独立撑起问界的品牌号召力，将是一个需要时间验证的命题。而华为汽车业务的布局正从深度介入的单点合作，走向广覆盖的技术赋能。

14. 卖车赚钱太难：“蔚小理零”变身供应商抢博世、华为生意！

15. 赛力斯收回问界主导权：是脱困自救，还是冒险赌局？近期赛力斯与华为调整问界合作模式，赛力斯接手产品定义、品牌营销、渠道零售等核心运营工作，华为转为技术赋能方，双方并未彻底分家，问界依旧留在鸿蒙智行体系内，继续使用华为智驾与座舱技术。（参考九派财经报道）很多网友第一反应认为，是赛力斯不满利润被华为拿走，才想要拿回话语权，这是大家最直观的感受，但这里存在一个关键认知误区：双方并没有净利润分成协议。只是在旧智选模式下，华为的收入来自两部分一部分是智能零部件的采购货款，第二部分是按车价收取的渠道营销服务费。车子卖出去是赚还是亏，所有经营风险全部由赛力斯自己承担。即便销量大涨，赛力斯也要刚性支付相关费用，于是出现增收不增利的局面。法律上赛力斯拥有整车资质，并不是代工厂，但在大家的认知里，问界更像是华为的车，赛力斯的存在感很薄弱，这也是不少网友吐槽赛力斯更像贴牌工厂的根源所在。网上对此事分歧很大。一部分网友认为赛力斯的诉求合情合理，长期做“幕后制造者”，没有自己的品牌话语权，不利于企业长远的发展。收回主导权，取消按销量抽成的渠道服务费，把整车利润留在自家体系，同时打造属于自己的整车品牌能力，是企业必然的选择。但也有不少人持悲观态度，觉得问界能火，很大程度上更依靠华为的品牌影响力。如今赛力斯要独自扛下营销、门店运营的巨额成本，一旦运营跟不上，销量很可能会下滑。另外，还有网友提出质疑，消费者心智已经固化了，想要扭转“问界就是华为车”的固有印象，难度可以说极大。在我看来，赛力斯拿回主导权，不只是为了改善财务报表，更是一场关乎企业命运的转型博弈。财务改善只是第一层诉求，更深层的目的是掌握品牌主权，补齐产品定义、和渠道运营能力，从单纯的制造方升级为完整主机厂。但这绝非一本万利的好事，机遇背后往往伴随着巨大的风险。过去华为承担的营销、门店运营压力，现在全部转移到赛力斯身上。能否稳住销量、做好用户服务、扭转大众品牌认知，都是悬在赛力斯面前的考题。这次模式的调整，不是两家撕破脸面的决裂，而是协商后的合作升级。未来究竟是赛力斯成功实现独立突围，还是失去华为加持后陷入增长困境，还需要市场给出最终答案。#赛力斯汽车公司# #赛力斯华为智驾#

16. 赛力斯跟着大哥华为，有过亏损的日子，也有过赚钱的时候，但终究是要自己过日子的。从数据来看，赛力斯前期亏损，2024年和2025年表现非常好，净利润增长很快，赚了不少钱。但从最新的财报数据来看，2026年上半年，营收574.93亿元，亏损了17.17亿元。主要是因为大哥的技术费，渠道费等等，还有原材料涨价，导致成本较高，每辆车赛力斯也就赚个一两万块钱。作为小弟，自然是不想自己只赚这么多，但是大哥手底下还有很多小弟，而且小弟可以说是大哥一手带大的，虽然有点能力，但想要独当一面还是欠点火候的，小弟想自己试一试，大哥只好放手了。不过，我觉得赛力斯离开华为，能不能继续发展，关键要看管理团队的实力，大家觉得呢？#作者加速成长计划#

17. 赛力斯华为“分家” 推力是大戏幕后的分钱重庆车企赛力斯这账本算下来，利润微薄，四年时间，问界卖得火热，累计1113.35亿的真金白银，流进华为的口袋，占其总收入近三成。赛力斯好似为华为打工的“代工厂”，扣非净利润，四年总利润才14.82亿，如此合作模式好比“打工皇帝”遇上了“顶级包租公”。每卖一辆50万的问界M9，华为就分走13万。硬件采购、2%的技术授权费、8%的渠道服务费，三座大山压下来，赛力斯忙活半天，利润薄得像张纸。对华为的采购额占比从最初的14.5%一路飙到33%，2023年72亿，2024年420亿，2025年6月200亿，所占比例持续上升。从9月15日起，产品定义、设计、营销、渠道、服务五大核心权力全部收回，华为退居幕后做技术赋能，赛力斯自己掌舵。这场因利益失衡引发的“分手”，让赛力斯终于拿回方向盘，失去华为光环后，赛力斯是一蹶不振还是独自腾飞？有待后续市场检验。 #今日打卡微头条##左手深蓝增程右手华为智驾# #赛力斯脱离华为会怎样？# #赛力斯脱离华为降价可行吗# #赛力斯有没有能力把问界继续卖好#

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21. #问界和华为分离# 问界“断奶”，赛力斯接得住吗？ 9月15日，华为将问界五大核心环节主导权交还赛力斯，自己退居“赋能”角色。消息落地当天，赛力斯A股跌超5%，港股跌超6%。资本市场的紧张，本质上是消费者心中那个未被说破的疑问：买问界，买的到底是华为，还是车本身？赛力斯的压力不容回避。上半年营收574.9亿元同比下滑7.87%，净亏损17.17亿元，而去年同期还盈利29.41亿元。接手运营的同时，华为此前承担的营销费用、门店运营成本也将进入赛力斯自己的损益表。百万辆的积累证明产品力能打，但失去华为光环后，赛力斯必须自己回答一个更残酷的问题：用户还愿意为“赛力斯问界”买单吗？但换个角度看，这未必是坏事。问界的商标和专利早在2024年就以25亿元归属赛力斯，品牌归位是迟早的事。如今鸿蒙智行旗下已有“五界”，华为精力被分散是现实问题。让运营权回归车企，让华为专注技术赋能，才是健康的产业分工。真正值得追问的是：当“华为赋能”变成一句供应商标签时，问界的品牌溢价还剩多少？这不是赛力斯一家的考题，而是所有依赖科技巨头赋能的品牌终将面对的成人礼。

22. 压死赛力斯的最后一根稻草，落下来了。 9月15日，鸿蒙智行和问界同时发布说明：产品定义、品牌营销、渠道零售、服务体系，五大核心环节全部改由赛力斯主导。华为终端从全流程操盘退到“参与赋能”。赛力斯A股当天跌5个点，港股跌得更狠。很多人以为这是华为放手。你翻翻赛力斯的账本，就知道这不是放手，是扛不住了。 2026年上半年，赛力斯营收574.93亿，同比下降7.87%。归母净利润从上年同期盈利29.41亿，变成亏损17.17亿。经营活动现金流净额-123.76亿。8月，问界系列销量20652辆，同比暴跌49.68%，接近腰斩。但最扎心的是这笔账：2022到2025年，赛力斯向华为体系采购额从58亿涨到560亿，四年累计超1100亿，占同期总营收近三成。2025年问界卖了约43万辆，每卖一辆车，约13万流向华为体系。而同期赛力斯扣非净利润只有14.82亿，单车净利润不到3500块。卖一辆车，华为拿13万，赛力斯赚3500。更关键的是风险不对等。华为按订单结算，卖一辆收一辆的钱，不承担库存、价格战、原材料波动的风险。所有经营波动，全由赛力斯消化。这就是那根稻草。不是卖不动了，是卖得越多，自己剩得越少。卖一辆车赚3500块，亏一辆车亏多少？赛力斯扛了四年，扛到上半年直接亏17亿，扛到现金流负数。它向华为要放权，逻辑太简单了——哪些门店继续投入，推广预算往哪些车型倾斜，销售资源怎么调，这些事得自己能说了算。华为那边也有压力。上半年净利润下滑36.77%，终端元器件涨价，五界里只有问界跑出来了，其他四界还在爬坡。9月17日全联接大会上，汪涛把话说得很清楚：华为AI战略的核心是算力，坚持硬件变现。汽车业务的位置，正在被重新定义。余承东是华为内部最坚定的造车派。徐直军2021年就公开说过：余承东还“不服气”，还在“想造车”，“但他只有一票”。任正非的账算的是华为整体。手机业务被制裁那几年差点没挺过来，他经不起第二次。郭平说得直白：整车涉及数据和地缘政治敏感性，只做部件和解决方案才能全球跑。一个踩油门，一个踩刹车。问界“单飞”，就是这个分歧的答案。赛力斯接住了机会，也接住了风险。下一款车，消费者还认不认“华为定义”这四个字？答案不在今天的公告里。你觉得赛力斯接得住吗？评论区聊聊。 #问界单飞 #华为 #余承东 #任正非 #赛力斯 #鸿蒙智行 #华为不造车

23. 理想也扛不住了，蔚小理零全员变身"供应商"。理想汽车昨天正式确认，自研的马赫芯片和碳化硅模组要对外卖了。至此，零跑、小鹏、蔚来、理想，新势力四强全部下场卖技术，直接抢博世和华为的饭碗。为什么？说白了就是卖车不赚钱。今年上半年，理想亏了快40亿，小鹏亏了31亿，蔚来亏了8.6亿，只有零跑小赚2个亿。研发投入大，销量撑不住，只能靠卖技术回血。小鹏是这条路走得最顺的。跟大众合作，今年上半年光技术服务收入就47.3亿，毛利率71.4%，比卖车高了将近6倍。理想现在也想复制这个模式，但时机已经晚了不少。有意思的是，博世、华为这些供应商估计没想到，干掉自己的不是同行，而是自己客户。新势力造车没赚到钱，转身就把技术卖给传统车企了。这生意，到底谁给谁打工？#理想汽车产品力# #理想增程技术# #博世# #蔚来#

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26. 华为造车真的赢了？赛力斯巨亏背后，藏着最荒唐的商业模式！

27. 一些人眼红宁德时代，说这家企业把整个行业的钱全赚走了。对此我很难想通，难道要让宁德时代跟着大家一起亏才行吗？新能源车领域的损失，我觉得与宁德时代半毛钱关系都没有，全是这个行业过度内卷造成的。而且我最顾虑的是，这个赛道与光伏行业一样，有各地的产业资本和利益的牵绊，导致市场竞争遭扭曲失灵，最终迟迟不能完成出清。刚出炉的2026年上半年财报，就能把这个事说清楚。宁德时代半年净利润432.84亿元，同比增长四成以上，折算下来每天净赚接近2.4亿。反观下游的整车企业，多数都陷在利润下滑甚至亏损的处境里。比亚迪是全球新能源车企的龙头，上半年净利润同比还是降了两成多；理想汽车之前连续多个季度盈利，这半年直接转亏，净亏40亿元；小鹏净亏31.2亿元，赛力斯亏了17亿多，广汽集团预计上半年亏损超过40亿。为数不多实现盈利的零跑，单车净利润还不到600元，利润薄得像一层纸。有人总拿电池成本说事，说电池占了整车成本的六成，车企就是给宁德时代打工。这话只说了表面情况，没说背后的缘由。这些年车企自己拼命堆配置、加电池容量，大电池、长续航成了所有车型的标配，电池用量上去了，成本占比自然水涨船高。再说价格战打了这么久，整车售价一降再降，车企反过来不断压电池采购价，宁德时代的毛利率也从之前的高位降到了20%左右，并不是外界想的那样躺着赚钱。前几年上游锂矿价格暴涨的时候，电池厂也扛了很大的成本压力，不能现在车企亏了，就把所有责任都甩到上游供应商头上。真正拖垮整个行业的，是没完没了的价格战和失控的产能扩张。从2023年开始，新能源车的降价潮就没真正停过，从十万级的代步小车，到三十万以上的中高端车型，你降两万我降三万，有的车型直接打到八折。车企都怕丢掉市场份额，明明知道卖一辆亏一辆，也硬着头皮冲销量，都觉得只要熬到对手先倒闭，自己就能活下来。结果就是越卖越亏，越亏越要冲销量，整个行业陷入了死循环。这种恶性竞争之所以停不下来，核心根源不在企业本身，而在各地的产业扶持和资本牵绊。很多地方把新能源车当成必须抓住的支柱产业，为了招到项目，什么优惠条件都敢开。土地低价甚至免费出让，厂房由当地国企代建，税收连年减免，还有地方产业基金直接注资持股，相当于给企业上了“不死保险”。哪怕企业连年亏损，只要有地方政府的资金托着，就不会轻易倒闭，硬扛着产能继续生产。这场景和当年的光伏行业几乎如出一辙。十几年前光伏产业站上风口，各地一哄而上建产能、给补贴，短短几年时间就出现严重产能过剩，价格战打到全行业亏损。大批中小企业直接倒闭了，但有地方政府扶持的落后产能却迟迟清不出去，一边喊着去产能，一边又有新的产能上马，产能越清越多。直到现在，光伏行业还在消化过剩产能，2026年下半年才刚出台强制性能效标准，要到2027年才正式落地执行。新能源车现在走的，正是光伏当年踩过的老路。这种被人为扭曲的市场竞争，带来的危害比单纯的行业亏损要大得多。首先是公共资源的浪费，地方产业基金的钱大多来自财政资金，投进去打了水漂，最后承担损失的还是普通公众。其次是破坏了公平的市场环境，踏踏实实做技术、控成本的企业，要和靠补贴续命的企业打价格战，认真经营的反而熬不过靠输血的。最关键的是，行业该出清的时候出清不了，大家都耗在低价竞争里，没人敢投钱做长期研发，长期来看反而拖慢了整个产业的技术进步速度。现在国家已经开始出手规范这类问题，公平竞争审查条例正式落地，明确禁止地方搞违规补贴、打造政策洼地。四川、山东等省份也开始划定政府投资基金的具体投向，不能再盲目往热门赛道里砸钱。但这只是第一步，真正要让行业回到健康发展的轨道，核心还是得让市场说了算。经营不下去的企业该退出就退出，落后的产能该淘汰就淘汰，不能总靠地方财政输血硬撑。所以别再盯着宁德时代的利润不放了。一家企业靠技术积累和成本优势赚钱，不是行业的问题，反而是整个行业的底气所在。真正该反思的，是为什么全行业会陷入无底线的价格内卷，为什么本该淘汰的落后产能迟迟退不出去。不把这些根源问题解决掉，新能源车行业只会继续亏下去、耗下去，最后全行业都讨不到好处。 #锐领航权益升级##上头条聊热点#

28. 一家电池厂，利润顶15家车企的两倍，这事放谁身上能忍？ 2026年上半年，15家主流上市车企归母净利润合计仅210亿元，宁德时代一家就赚了432.84亿。动力电池占整车成本30%到40%，车企卖一辆亏一辆，电池厂日进2.4亿。广汽前董事长曾庆洪四年前那句话又被翻出来了：“我不是在给宁德时代打工吗？” 四年了，这刺还扎着。四年过去了，曾庆洪那句话非但没过时，反而越扎越深。15家车企上半年归母净利润合计210.48亿元，较去年同期的351.31亿元足足少了140亿元。宁德时代一家赚的钱，是这15家车企加在一起的两倍还多。更让人揪心的是，营收涨了的有9家，利润下滑或亏损的却有11家，整个行业弥漫着“增收不增利”的寒气。这不是个别车企的经营失误，而是整个产业链的利润分配出了大问题。乘联分会秘书长崔东树引用2025年《财富》世界500强数据指出，上榜中国车企合计利润147亿美元，宁德时代一家独占71亿美元，电池以外的整车企业只拿了百分之十几的利润。崔东树用四个字形容这个局面，惨不忍睹。我觉得这毫不夸张。车企为什么赚不到钱，根子就在电池成本上。动力电池占整车成本的30%到40%，个别企业高管甚至说高达60%。今年碳酸锂等原材料价格又涨了一波，成本压力直接传导到整车厂。小鹏汽车董事长何小鹏公开感叹做汽车很痛苦，哪里涨价都会波及到我们。卖一辆亏一辆不是段子，是很多车企的真实处境。宁德时代的市场统治力还在增强，这是最让人不安的地方。 SNE数据显示，2026年1至5月宁德时代全球动力电池市占率达到40.2%，同比提升2.2个百分点；国内乘用车装车份额更是高达46.7%，同比提升5.6个百分点。份额越高，定价权越大，车企的议价空间就越小，这是一个越滚越大的雪球。市场格局上，一个耐人寻味的双面戏正在上演。车企们拼命降低“含宁量”，消费者却攥着钱包认准宁德时代不撒手。车企想摆脱依赖，市场偏偏不给这个面子。消费者的信任成了宁德时代最坚固的护城河。我认为这种供需两端的态度割裂，恰恰说明宁德时代的技术壁垒和品牌溢价短期内很难被撼动。车企已经忍不下去了，自研电池的大潮正扑面而来。理想汽车宣布自研电池已搭载L8、L6、i8等车型，后续将全面覆盖旗下所有车型。小米汽车推出了完全自主设计的龙甲电池系统，电芯由中创新航和欣旺达联合供应。广汽集团旗下因湃电池也在加速推进半固态电芯量产。大家都在抢回对自己命运的主导权。但自研电池这条路没那么好走。电芯生产需要长期的材料、工艺、设备、良率和质量管理积累，还要有规模化的产业协同能力，门槛极高。目前多数车企的自研方向集中在电池包和5C超充层面，真正深入电芯制造的还是少数。短期内想靠自研把电池成本打下来，我认为不太现实。整车行业利润率的下滑趋势更加刺眼。 2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。前五个月国内新车上市高达550款，平均每天至少推出3款新车，比手机上市速度还快。车企自己卷自己，利润池被内外夹击抽干，这不能全怪电池厂。宁德时代董事长曾毓群当年回应曾庆洪时说，上游资本炒作使电池原材料价格脱离了合理轨道，言下之意是电池厂也在挣扎。但四年后看，宁德时代日赚2.4亿的盈利能力，让这个说法站不住脚了。我认为产业链上中下游利润分配严重失衡，长期看对谁都没好处。电池厂赚得盆满钵满，车企却在生死线上挣扎，这种局面不可能持续。广汽的动作很有代表性。 2022年被曾庆洪吐槽后，广汽当年就宣布斥资109亿元设立自主电池公司，明确要自己造电池。四年过去，因湃电池推出了587Ah半固态储能大电芯，在动力电池和储能领域同步推进。从“给别人打工”到“自己当老板”，广汽用实际行动回应了曾庆洪当年的那声叹息。不过，车企造电池和电池厂造车一样，都存在能力边界的问题。宁德时代在材料研发、产能规模、成本控制上的积累，不是车企砸几年钱就能追上的。当技术突破和成本下降真正到来时，市场自然会扩大，电池和整车企业都有望获得更大利润。但在此之前，这场利润分配的博弈只会越来越激烈。这刺扎了四年，曾庆洪那句“给宁德时代打工”的话，到今天不但没有过时，反而被432.84亿这个数字映衬得更加刺眼。中国新能源汽车产业要真正健康起来，靠的不是谁给谁打工，而是上下游都能赚到钱、都有动力持续投入研发。当电池厂的利润是15家车企总和的两倍时，这个产业离共赢还差得远。#上头条聊热点##胡锡进建议宁德时代反思与车企关系#

29. #赛力斯未来还能不能增长？# 我把三十多家机构的预测摆在一起算了算，答案得分三层看。先说结论：恢复增长，大概率能成。保持增长，这个词已经不成立了。2026年本身就是负增长年。机构共识全年营收1452亿，跌12%，跟2024年几乎一模一样。利润更狠，预计15.16亿，只有2024年的四分之一。等于营收在原地站了两年，利润腰斩再腰斩。2027年会有个大反弹，预测增速233.67%，看着吓人。但那是从谷底往上爬。用机构自己的数算，2027年的利润还是比2025年低15%，要等到2028年才勉强追平2025年。三年拉平，复合增速营收5.7%，利润3.5%。这就是"保持增长"的量化答案。真正的问题其实不在能不能增长，而是增长归谁。上半年卖一辆车，落在营业成本里的华为体系采购约6.1万元。高端车还扛得住，中端车这块占比能升到三成多。车降价，这笔钱不跟着降，经营波动全由赛力斯自己扛。9月拿回渠道主导权，省的是营销费那一段，这块硬成本一动没动。好的方面也有：18亿减值包袱一次性出清了，64.98万的M9加长版9月起批量交付，账上现金储备731亿，短期借款清零，下半年单季扭亏概率不小。渠道费优化机构测算年化约23亿，但要2027年下半年才兑现。还有个错位更扎眼：按机构共识，赛力斯的基本面已经是一家年复合增速3到6个点的周期性制造商，市盈率却还挂着五六十倍，市场定价和基本面拧着。往后看，赛力斯想真正跑出来，靠三条腿：技术自研、把轿车和MPV的产品线打开、把海外做到三分之一。都在推进，都还没到报表能证明的时候。短期就盯一个数：M9月交付能不能稳在1.5万辆以上。稳住了，四季度扭亏有戏；稳不住，其余预测都是纸面文章。

30. 汽车正在被自己的供应商杀死，但真正的凶手没人看见 2026年，中国汽车行业发生了两件看起来毫不相干的事。第一件，宁德时代上半年净利润432亿，15家主流车企加起来只有210亿。整车行业利润率跌到3.4%，每卖一辆20万元的车，整车厂净赚不到3000块。车企不干了。何小鹏拍桌子说电池全自己干，理想花26.5亿入股欣旺达把宁德踢出供应链，小米推出龙甲电池绕开宁王。吉利甚至把电池厂卖回给了宁德——因为算清楚了，30%自产加外采最划算。整条产业链在互相踩踏，争夺一个正在缩水的蛋糕。第二件，00后不考驾照了。2026年上半年电摩新注册量暴涨46%，燃油摩托增速卡在2%。60后也不开车了，驾照年龄上限放宽到70岁，大爷大妈骑电摩接送孙子。全国汽车保有量突破3.71亿辆，千人保有量263辆，超过全球平均。适龄人群接近两人一辆车。这两件事放在一起，答案就出来了：车企和供应商在拼命争夺的，是一张正在变小的牌桌。宁德时代的毛利率是20%到28%，净利率超过17%。车企的利润率是3.4%，整车制造端只有1.5%。数字悬殊到了荒诞的程度，所以车企的反应可以理解——电池占整车成本40%，命脉在别人手里，利润薄得像纸，必须抢回定义权。但抢回来之后呢？吉利算得最清楚。自产电芯比例定在30%左右，其余继续外采。卖厂不卖战略，因为知道全自研不划算。理想的电池交给欣旺达代工，“责任由理想兜底”——标准我定，锅我背，但活儿你干。小米龙甲电池由中创新航和欣旺达供应电芯，小米负责产品定义和Pack设计。何小鹏说得很直白：不投资电芯，投资了最终还是别人的。所有人都在做半自研。没有一家真的想从零建一条电芯产线。为什么？因为电池的规模壁垒比想象中厚得多。宁德时代首席制造官倪军说会造车不一定会造电池，这话不是嘴硬。动力电池对电芯一致性的要求达到PPB级，十亿颗里只能有个位数不合格，比汽车行业PPM标准严格一千倍。特斯拉4680电池干了五年，干电极工艺正极损耗率还在70%到80%，马斯克2025年公开认错。强如特斯拉，在电池制造面前也交了五年学费。所以车企的自研，本质上是“半自研”——自己定义标准，让别人代工制造。这是成本最低、风险最小的路径。但这条路有一个前提：需求必须持续增长，规模必须持续扩大。如果蛋糕在缩小，半自研省下的那点钱，填不了需求萎缩的坑。这就是第二件事真正可怕的地方。 00后骑电摩不是省钱，是算清了账。一辆十万的车，落地加保险油费停车费，一年两三万。电摩几千块，充电几块钱，不堵车不找车位不年检。60后骑电摩不是买不起车，是没必要了。退休通勤短，电摩比汽车方便。这两拨人退出汽车市场，不是消费降级，是用车这件事本身在他们的生活里失去了必要性。当“必须有一辆车”这个默认选项消失的时候，车企争来争去的电池定义权，宁德时代守住的制造壁垒，全部失去意义。价格战打到利润率3.4%，所有人都在亏钱。宁德时代让利了，车企自研了，省下来的成本进了消费者的口袋。消费者买到了越来越便宜的车，但买车的人越来越少。这是一场没有人赢的内卷，因为对手不是彼此，是需求本身。华为和特斯拉的对比最能说明问题。华为问界NPS冲到82.5，用户满意度极高，但品牌被架到不能出错的高度，折叠屏售后争议都能变成人设崩塌。特斯拉被骂了十年，品控争议从没断过，但用户预期务实，NPS稳在80以上，靠的是三电系统的硬底子。一个在天上飘着，落地就是新闻；一个在泥里滚惯了，摔一跤拍拍灰。但这两个品牌，都在面对同一个问题：当年轻人不考驾照了，当老年人骑电摩了，当汽车从身份象征变成负债工具，你的口碑再好，卖给谁？电池的定义权，制造壁垒的护城河，利润率的争夺战——所有这些故事，都建立在一个前提上：汽车仍然是大多数人的刚需。但这个前提正在松动。00后和60后已经用脚投票了，中间那批人迟早也会算清楚这笔账。汽车不是被谁打败的。是被时代绕过去的。KTV没做错什么，只是没人去了。

31. 2026年9月15日，赛力斯与华为正式官宣调整智选车合作模式，延续多年的“华为深度主导、赛力斯制造交付”的紧密绑定关系，切换为“赛力斯主导运营、华为技术赋能”的全新阶段。这场外界热议的“和平分手”，并非双方合作走向终点，而是各自战略路线调整下的自然选择。目前，华为商城鸿蒙智行板块完成品牌排序调整，“五界”品牌位次重新排布，问界系列被调整至板块最下方。目前鸿蒙智行品牌排序为尊界、享界、智界、尚界、问界，此前排序为尊界、问界、享界、智界、尚界。 *官方没有解释原因，但账本是公开的。2026年上半年，赛力斯营收574.93亿元，同比下滑7.87%，归母净亏损17.17亿元——上年同期是净赚29.41亿元。经营活动现金流净流出123.76亿元，上年同期是净流入144.37亿元。8月单月，赛力斯汽车（问界系列）销量20652辆，同比下滑49.68%，接近腰斩。另一本账在华为那边。据赛力斯赴港招股书披露，其每卖一辆问界，需向引望支付硬件采购费和2%技术授权费，向华为终端支付8%渠道服务费，合计约10%的固定抽成。媒体据此测算：每卖一辆问界，约5万元流向华为体系；2025年一年服务费约165亿元，全年流向华为体系约388亿元；四年累计流向华为体系1113.35亿元，而同期赛力斯的扣非净利润合计只有14.82亿元。 *华为的战略重心变化。华为本来就坚持“不造车”。之前亲自下场操盘销售、发布会，外界一直分不清：问界到底是华为车，还是赛力斯的车。现在把前端运营还给车企，华为退居技术供应商，只提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等全套智能方案。一方面，方便华为同时给多家车企输出技术，把智驾、座舱做成标准化产品；另一方面，不用再承担品牌营销、门店运营、售后的重资产压力，轻资产做技术赋能，风险更小，也向整个行业释放信号：华为只做技术，不抢车企的饭碗，方便和更多车企合作。 *2025年赛力斯销售费用高达241.9亿元，其中广宣、形象店建设及服务费229.5亿元，占比94.9%。销售费用率14.65%，绝对额超过上汽、逼近比亚迪，而赛力斯的营收只有这两家的四分之一到五分之一。渠道和营销，成为了最大的出血点。夺回主导权最直接的动机，就是省下这笔钱，没钱还玩个der。（以上的数据来源是赛力斯2026年中报、赛力斯2026年8月产销快报、赛力斯2025年财报）续上用户服务但赛力斯的选择很有意思。拿回主导权之后，它没有急着砍成本，而是重启了一项曾被叫停的服务。“XX大饭店”是车主对用户服务中心的戏称，因提供免费高品质餐饮等超预期服务而得名。2025年12月，鸿蒙智行统一停止了‘大饭店’的宣传，并禁止将免费服务作为差异化销售手段。但部分门店在实际执行中，仍以‘预约制’的方式为真实到店用户保留了一定服务。行业外的人只知道问界爆火，却不知道赛力斯一直在默默扛下所有亏损和压力！很多人误以为赛力斯卖车亏钱是造车能力差，大错特错。其财报大额亏损，看似是经营亏损，实则是被捆绑模式倒逼出来的资产牺牲与利润转移。华为通过技术授权、品牌赋能、渠道分成、智能套件溢价，层层抽成！问界每卖出一台车，最大的利润蛋糕、最稳定的收益、最核心的价值沉淀，全部流向华为。留给赛力斯的，只有微薄的制造加工费、沉重的产能折旧、工人成本、售后兜底风险，以及永远甩不掉的账面资产减值压力。这就是隐形高利润的顶级玩法：你造车、你亏钱、你扛风险；我定义、我赚钱、我攒品牌！长期捆绑下来，赛力斯彻底陷入了一个死循环：销量越高，体量越大，被抽血越严重，看似销量暴涨，实则完全是给华为打工，自己空有车企外壳，没有利润、没有沉淀、没有自主话语权。 *真正值得关注的，不是“华为走了问界还行不行”，而是赛力斯拿到主导权后，是否愿意在短期销量压力与长期品牌价值之间做出正确取舍。赛力斯2026年8月新能源汽车销量同比暴跌43.96%，经营压力客观存在。当赛力斯手握定价权和渠道权，是坚守高端定位还是以价换量，将直接决定问界品牌资产的走向，也决定数百万车主的资产价值。分家不是终点，而是问界真正“成年”的开始。华为不可能永远背着问界走路，赛力斯也不可能永远活在华为的影子里。对车主而言，与其焦虑“华为会不会走”，不如盯住一件事：赛力斯能不能用下一代产品证明，没有华为站台，问界依然是一台值得信赖的好车。【来自懂车帝车友圈】

32. 赛力斯省下35亿渠道费，为何反倒难惠及消费者？

33. 卖车比卖手机还难？利润率跌至3.6% 老周看数据，今年1到7月，汽车行业利润率只剩下差不多3.6%，7月单月更惨，只有2.4%，创年内新低。崔东树秘书长说的，这数字比下游工业平均6.5%低了快一半。成本涨得比收入快，1-7月成本增速3.8%，收入才增2.7%，增收不增利成常态。整车制造利润率上半年只有1.5%，卖10万的车，厂子就赚1500块。长城半年报净利跌了61%，上汽靠海外和电池自研利润涨了72%，行业分化明显。老周觉得，这轮洗牌，谁成本控制得住，谁才能活下来。你说，车企这日子是不是比卖手机还难？评论区聊聊。 #汽车行业 #利润率 #崔东树 #成本控制 #微利时代

34. 赛力斯收回问界主导权后，每卖一台车真能省钱吗？

35. 华为官宣退出问界运营！赛力斯股价下跌，卖爆百万辆反倒还亏钱？

36. 小鹏技术服务毛利率75%，卖车只有12%：最赚钱的业务，居然不是造车

37. 车企集体给上游打工？2026上半年宁德时代净利润432.84亿元，比国内整车盈利前十车企净利润总和413.4亿元还要高！日均盈利2.4亿，妥妥的上游赢家。如今国内整车制造利润率仅1.5%，创下十年新低。一台20万的家用车，车企净利润也就3000块。各大车企疯狂内卷价格、配置、服务，拼得头破血流，到手全是微薄辛苦利润，行业大头收益全都流向电池供应链。新能源汽车电池成本占整车40%—50%，车企利润被严重挤压。也正因如此，理想、小米、小鹏、鸿蒙智行全都在摆脱单一供应链绑定，引入多家电池品牌作为备选，不再被动受制于人。行业整体微利时代，唯独比亚迪稳稳盈利、逆势领跑。核心秘诀就是全产业链垂直整合：三电、车规芯片、璇玑A3智驾芯片全部自研自产。自研体系让它整车成本比同行低15%-20%，仅电池自产单车就省上万元。叠加460万超大销量摊薄研发成本，再依靠海外高毛利、高端品牌拉高均价，彻底跳出内卷怪圈。终于看懂：只会组装外购部件，永远在给上游打工；掌握全栈自研，才能攥住利润和行业话语权。注：文中数据来自公开行业财报，仅科普分析，不构成投资建议。未来车企拼的是自研还是资源整合？比亚迪这套模式，其他车企学得会吗？评论区聊聊！#作者加速成长计划#

38. 新车毛利‑21.4%，卖车亏着走，传统4S店这条路还能不能走通？

39. 汽车简报2026年9月23日（周三）总第586期（每个工作日上午10点前准时更新） *我国累计召回汽车1.21亿辆约每3辆有1辆 *北京将智能网联汽车纳入数据跨境重点赛道 *苏鲁部分区域限制低速四轮车生产供应承压 *头部造车新势力半年报分化规模盈利难兼顾 *8月六成合资新能源车型月销量不足千辆 *本田中国战略升级深度本土化贴近市场 *理想自研马赫芯片与碳化硅模组可对外供应 *比亚迪西安厂区大规模招工规模突破8000人 *离子能源武汉固态电池研发中心竣工量产 *九识智能获比利时官方牌照开展无人车路测 *地平线与中汽中心战略合作推动智能汽车发展 *罗森伯格加码常州布局汽车高速连接器项目 *德国17.5万汽车工人全国抗议反对裁员 *沃尔沃发起最大产品攻势将推13款新车 *沙特CEER首款电动车EXOBOT正式公开涵盖轿车 *迈凯伦发布全新品牌标识将推出首款SUV *特斯拉新款Roadster重开预订定金达5万美元

40. 赛力斯2026年上半年归母净利润亏损17.17亿元，去年同期盈利29.41亿元。其中问界汽车净亏损10.5亿至13亿元，二季度单季亏损约20亿元。销量端，赛力斯8月新能源汽车销量24244辆，同比暴跌43.96%。亏损的直接原因是成本结构。赛力斯每卖一辆问界，向华为支付约10%的刚性费用，其中8%是渠道营销服务费，2%是技术授权费。按问界约39万元成交均价算，每辆车约3.9万元流向华为体系。销量高的时候这笔费用是换取品牌溢价和渠道流量的成本，但8月问界主销车型月销仅20652辆，同比接近腰斩，10%的固定抽成比例就从“值得付”变成了“付不起”。赛力斯拿回的是产品定义、品牌营销、渠道零售、服务体系五个环节的主导权，这五个环节过去全部由华为终端掌控。调整后，8%的渠道营销费取消，赛力斯可以直接管理经销商合同和新订单结算。2%的技术授权费保留，鸿蒙座舱和乾崑智驾仍然由华为供应。简单说，赛力斯用渠道运营的自主权换回了8%的利润空间，但代价是要独自承担门店运营的全部成本。上半年已经亏损17亿元，渠道改造的资本开支压力不小。你看赛力斯下半年能把单车利润拉回正数吗？

41. 赛力斯全面接盘问界，每年省约35亿怎么算？

42. 赛力斯后悔还来得及吗？问界车主想退单，刚离开华为单干，赛力斯就露馅儿了。市场用真金白银投了票：9月15日公告当天，A股跌5.09%、港股跌6.12%，A股单日蒸发约42.47亿元。我一点都不意外——这就是一块搬起来迟早砸脚的石头。先把出身看清楚。和华为深度合作之前，赛力斯在市场上是什么状态？边缘玩家，离淘汰只差一口气。2023年公司归母净利还亏着24.5亿元。是华为介入产品定义、渠道和零售，问界才横空出世，2024年公司直接扭亏，归母净利59.46亿元。买问界的人，十有八九买的是华为两个字的信任，不是赛力斯的牌子——这个因果，从公告一出就有车主想退单就能验证，人家发现买的不是“华为系”了，掉头就走。再说亏损这笔糊涂账。赛力斯2026上半年归母净利负17.17亿元，同比下滑158.38%，8月销量同比掉了49.68%。锅是谁的？2022年到2025年上半年，赛力斯向华为体系采购累计超过750亿元，看着吓人，但这些钱在问界狂奔时换来的是实打实的订单。真正烧钱的窟窿是它自己的品牌：蓝电改名成赛豆科技，拉上豆包和火山引擎另起炉灶，独立渠道、独立研发，每一项都是无底洞。问界的利润，养着自家的试验田。现在主导权拿回来了：产品定义、渠道零售、服务体系全归赛力斯说了算，华为退成“赋能”。短期看营销渠道费能省一点，长期呢？没有华为深度参与的问界，凭什么继续撑住高端溢价？2024年花25亿买回问界商标、115亿拿下引望10%股权，这些动作看着是自主，实则更像在为今天的单飞铺路。车企长红靠的是自己的造血能力，这话没错。但造血得先有血——把供血的人推开，自己又还没学会，问界大概率要落魄一阵子。#上头条聊热点#

43. 从造车到卖技术！零跑在技术日亮出"主机厂＋Tier 1"底牌车企的盈利模式，正在被零跑悄悄改写。在2026零跑技术日上，零跑亮出了一条"主机厂＋Tier 1"的双重身份路线：一边自己造车，一边把架构、电驱、电池、电子这些核心技术拿出来对外合作。一汽、Stellantis已经在整车技术上和它牵手，电子、电驱、电池领域也有多家合作企业。这条路线，也成了人民日报、新华社、央视财经三大央媒解读技术日时的重要切入点。这条路一旦走通，商业价值相当可观。卖车是重资产、低毛利的生意，卖技术则是轻资产、高天花板：一次研发投入，可以被多个合作方分摊，边际成本趋近于零；而且技术合作的客户一旦跑起来，还会反向验证和打磨自己的产品，形成正向循环。对零跑来说，技术输出不是副业，而是第二条增长曲线。为什么零跑现在敢做这件事？一个重要的原因是，汽车行业的研发投入正在快速膨胀：智能驾驶、智能座舱、三电系统，每一项都需要天文数字级的投入，任何一家车企都不可能全部自研。这给了技术共享巨大的市场空间——大厂需要补短板，新势力需要摊成本，零跑正好卡在中间，手里有现成的技术方案。它想当的，其实就是汽车界的"安卓"：别人用它搭系统，它赚生态的钱。当然，这条路并不好走。愿意买技术的合作方，看中的一定是性价比和可靠性，零跑得用实打实的量产成绩证明自己。而且技术合作涉及知识产权、供应链、工程对接等一堆复杂问题，从签约到真正上车，周期往往以年计算。所以，一汽和Stellantis的官宣只是开始，能不能批量落地、能不能持续产出，才是这条曲线成色的关键。换个角度看，零跑的选择其实反映了一个趋势：中国车企手里开始有了别人想要的技术。过去几十年，我们习惯了引进消化，如今一汽这样的央企、Stellantis这样的跨国巨头，反过来看中一家中国新势力的技术体系，这本身就是产业地位变化的注脚。从造车到卖技术，零跑赌的是行业格局的演变。这场赌局才刚开局，但牌已经亮出来了。 #零跑# #零跑汽车# #零跑技术日#

44. “成绩与隐忧并存”！行业热议新车平均毛利率-21.4%：汽车产业竞争应回归价值本质，出海要“站得住、回得来”

45. 赛力斯高管呼吁摒弃速成式造车 2026年9月19日，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成在泰达论坛表示，汽车产业当前最大风险源于“速成”导向，部分企业压缩验证周期、降低安全标准以追求短期速度，损害消费者权益与行业信任。他呼吁整治恶意低价、数据造假和黑公关三类乱象，推动建立统一行业标准。今年1至5月新车上市达542款，叠加监管趋严，质量已成为竞争关键。赛力斯虽面临短期亏损，仍坚持高研发投入与严苛品控，2025年实现零召回，问界M9累计交付超30万辆，品牌跻身全球豪华车前十。

46. 大幅亏损之下，赛力斯与华为分手了，不代工了！问界将由赛力斯自己主导，华为只是服务商

47. 现在好多车企把亏损的锅往上游电池厂甩，真的有点说不过去。去年国内新能源车总产能突破4000万辆，实际销量才不到3000万，闲置产能堆得比库存车还高，不少新势力的单车盈亏平衡点卡在月销2万，很多品牌月销刚过5千，卖一台亏半台的窟窿根本不是电池成本那点差价能填上的。就算宁德时代把电池按成本价甚至白送，手里压着闲置产能的车企，为了抢现金流摊薄固定成本，转头就敢把车价再往下打两万，最后还是全行业亏得底掉。说白了产能过剩的局，靠上游让利根本解不开，最后无非是熬到一批产能清退，剩下的玩家才能喘过气来。

48. #赛力斯脱离华为后多久能盈利# 赛力斯刚官宣脱离华为独立运营那会，不少人都在算它什么时候能扭亏。翻了下公开数据，2023年赛力斯净亏超56亿，之前靠着华为背书，问界单月最高卖过2万多台，去年脱离后单月销量直接掉到几千台，现在想盈利首先得把量拉回月销1.5万的盈亏线，按它单车均价25万算，月销破1.5万才能覆盖掉研发、渠道和工厂的固定成本。现在它手里的老款车型竞争力不算强，新车型还在磨，最快也得等新系列上市跑顺半年后，才有可能摸到盈利的边，要是后续产品定位再偏了，拖个三四年都未必能成。

49. 余承东说了一句话：“赛力斯主动提出来，他们自己做。我们支持。”过去七年，问界从0到100万辆，只用了46个月。华为门店、华为发布会、华为产品定义，赛力斯是那个被扶着的品牌。现在，它自己提出来要自己走。而它上半年亏损了17亿。余承东的原话是：“赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足的进步。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。” 这句话的关键词不是“支持”，是“赛力斯主动提出来”。是赛力斯主动说“我想自己走”，华为才说“好”。过去七年，赛力斯和华为的合作模式是：华为深度参与整车研发与产品定义，赛力斯承担制造。品牌是华为发布会上的C位，渠道是华为门店的流量，产品定义是华为说了算。赛力斯在这个体系里，像一个被扶着走路的孩子。现在，赛力斯提出来要自己走。为什么它敢自己走？余承东给了一个理由：“赛力斯能力有了长足的进步”。从年产几千台到如今百万台量级，从只做微型商用车到打造出问界M9这样的50万级爆款，赛力斯确实不是七年前的赛力斯了。但代价也很直接。2026年上半年，赛力斯营收574.9亿，同比下滑7.87%，归母净亏损17.17亿，上年同期还是盈利29.41亿。过去由华为承担的营销费用、门店运营成本，现在要进入赛力斯自己的损益表。学费自己付，路自己走。同一天晚上，赛力斯发了一份公告。控股股东重庆小康控股在7月15日到9月24日期间，增持了415万股，持股比例从26.79%升至27.03%。注意这个时间段：7月15日到9月24日，赛力斯股价累计下跌13.21%。股价往下走，控股股东真金白银买了415万股。这是信心，还是护盘？都有。但信号是一致的：大股东认可赛力斯独立走路。赛力斯的转折，不是分手，是毕业。一个品牌从被扶着到自己走，总会摔几跤。能不能走稳，不看余承东说了什么，看赛力斯下一款车，在没有华为门店流量加持的情况下，能不能卖出去。 #余承东回应赛力斯主导问界 #赛力斯主动提出自己主导 #小康控股增持赛力斯 #问界合作模式调整 #赛力斯2026半年报

50. 造车新势力加速洗牌，下一个倒下的是谁

51. 赛力斯拿回方向盘，难题才开始赛力斯今天为什么又热了？在A股热门讨论里，它排到第三。但9月22日收盘，股价只涨0.04%，报47.78元。热度很高，价格却几乎没动。市场真正纠结的，不是一天的涨跌，而是问界换了主导者之后，价值到底该加分，还是打折。主导权，不等于利润 9月15日，问界合作模式调整。产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，改由赛力斯主导，华为终端继续参与赋能。既有用户权益和后续服务不受影响。这不是简单的分手，更像是赛力斯从代驾手里接回方向盘。好处很直接。产品、价格、渠道和服务可以放进一张经营表里，决策链条更短，品牌资产也更清楚。坏处同样直接。过去很多问题可以交给强势伙伴兜底，现在销量、口碑、库存和售后，都要由赛力斯自己证明。华为还在，溢价要重算 2024年，赛力斯汽车投资引望并占股10%。双方不仅有业务合作，还有股权纽带。所以，把这次调整理解成彻底切割，明显过头。但市场也不会继续无条件按旧模式定价。9月15日调整消息落地当天，赛力斯A股收在45.46元，跌5.09%。这说明资金先看到的，不是自主权，而是华为前台角色弱化后的不确定性。接下来要看的，是技术赋能能否稳定延续，渠道效率能否保持，赛力斯自己能否把品牌号召力接住。少了任何一项，自主权都可能从资产变成成本。估值不便宜，容错率不高 9月22日，赛力斯总市值约832亿元，市盈率TTM为64.07倍，动态市盈率仍显示亏损。52周价格区间是43.61元到172.63元，当前价格靠近区间低位。低位不等于便宜。高估值也不一定贵。关键是未来利润能不能把故事接住。如果主导权带来更快决策、更低摩擦和更强产品节奏，市场会重新给自主经营定价。反过来，如果销量和利润没有改善，主导权越完整，责任也越完整。真正的考题，是组织能力我更关注三个信号：新品上市后订单能否持续，零售与服务体系切换是否平稳，单车盈利能否改善。它们比任何口号都硬。赛力斯最难的阶段，不是拿回方向盘，而是证明自己会开车。资本市场从不奖励身份变化，只奖励结果兑现。这次换挡，是价值重估的起点，还是风险重新定价？

52. 盘点近年爆雷的国产电动车品牌，买车避坑重点看新能源行业大洗牌，不少曾经风光的造车新势力资金链断裂、停产、进入破产重整。一旦品牌爆雷，车主会面临配件断供、质保失效、车机服务器关停、二手车大幅贬值，也就是大家说的“孤儿车”。下面盘点知名度最高、已经爆雷的品牌。 ✅已经量产交付、大规模爆雷品牌 1. 威马汽车曾经“新势力四小龙”，当年销量一度和蔚来小鹏齐平，累计亏损超400亿。工厂停工、门店关闭，进入资产清算。车主痛点：售后网点消失，电池维修难，车机服务随时可能关停，二手车折价严重。 2. 哪吒汽车曾经年度新势力销冠，2022年一年卖出15万台。累计亏损183亿，负债260亿，进入破产清算。大量门店关停，终身质保、免费流量承诺落空，很多车主需要自费购买车机流量。 3. 高合汽车（华人运通）国产高端纯电，HiPhi X售价57万起。定位高端，但销量太少，资金链断裂，工厂全面停产。车主修车非常困难，原厂配件稀缺，只能闲鱼淘拆车件，维修成本极高。 4. 恒驰汽车（恒大汽车）依托恒大集团，一口气发布多款车型。母公司债务危机拖累，资金链断裂，工厂停产，项目停滞，少量交付车辆售后保障薄弱。 5. 爱驰汽车主打出口+国内双线，2024年全面停工，进入破产重整，国内售后体系基本瘫痪。 6. 天际汽车曾经主打中高端纯电SUV，资金耗尽，工厂查封，破产清算。 7. 极越汽车百度+吉利合资，2024年底实质停摆。虽然吉利接手部分售后，但智驾、云端功能维护受限，软件更新停滞。 8. 雷丁汽车主打亲民低速、入门电动车，创始人债务风波，申请破产，门店大量关闭。 ✅PPT造车（烧钱，几乎没有量产交付）拜腾、奇点、博郡、绿驰，融资几十上百亿，只造出样车，没有大规模交付，资金耗尽直接破产。 ⚠️买车核心避坑要点 1. 优先选择销量稳定、主机厂资金雄厚的品牌；避开小众新势力、短期疯狂降价、频繁裁员的品牌。 2. 电车和油车不一样：电车大量功能依赖云端服务器，品牌倒闭后，OTA、车联网、智能辅助驾驶可能直接失效；电池维修成本极高，原厂质保变成一纸空文。 3. 二手车角度：爆雷品牌电车，车商普遍拒收，残值暴跌。互动提问：买车你会优先避开小众新势力电车吗？你身边有没有买到“孤儿车”的朋友？评论区聊聊。 #新能源汽车 #买车避坑 #造车新势力 #电车选购#新能源汽车倒闭品牌# #电动车爆雷品牌#

53. 讨论下：赛力斯脱离华为后，最快多久可以盈利？

54. 问界归还赛力斯，华为退到技术赋能，赛力斯全面接管销售售后，销量腰斩后模式大调整

55. 颠覆认知！蔚来亏1000亿没事，哪吒亏100亿破产，到底输在哪？

56. 月销十万还盈利，零跑的自研有多狠月销十万还盈利，零跑的自研有多狠最近刷车圈新闻，发现件挺有意思的事。一边是新势力集体烧钱换规模，亏得网友都替他们心疼。另一边，零跑闷声不响，把账算明白了，月销十万还赚钱。 9月16日零跑在湖州开了技术日，本来以为是又来画饼的，结果扒了扒数据直接愣住。8月交付103129台，连续两个月破10万，上半年还是头部造车新势力里极少数盈利的。别人还在亏损换市场，它已经规模盈利两手抓，这剧本谁写的？为啥能做到？答案就俩字，自研。但人家自研不是烧钱，是省钱。自研自制占整车成本65%，按供应商普遍15%的毛利算，比外采直接省下约10%。说白了，别人把钱交给中间商，它把钱省下来，转头要么加配置要么压价格，最后便宜的还是咱消费者。技术日上那套LWM世界模型辅助驾驶、LEAP5.0听着也挺唬人，2027年一季度就要陆续上车，高阶智驾也要往大众市场铺。以前觉得这玩意儿是有钱人的玩具，现在看，技术落地快不快，就看他口袋里有没有粮，真把钱烧到了刀刃上。都说新势力能活下来全靠融资，零跑偏偏走成"卖车赚钱"的路子。这种老实巴交的打法，反而最让人踏实。凭卖车造血持续迭代技术，让高阶智能走进大众，这份长期主义格外难得。 #零跑# #零跑技术日# #零跑汽车#

57. 月销站上10万+还连续盈利，零跑这波是真稳了先看一组大背景。中国汽车工业协会数据显示，2025年我国新能源汽车产量达1662.6万辆，连续11年位居全球第一；2026年8月，新车销量占比突破60%。从年产不足万辆到年产突破千万辆，从政策驱动到市场驱动，中国新能源汽车用十余年完成了从跟跑到并跑的跨越。规模领先之后，下一步靠什么？靠技术。技术有没有含金量，市场是最直接的裁判。零跑刚交出的成绩单，挺能打：2026年8月全球交付103129辆，月度交付连续站上10万辆台阶，跻身中国新能源品牌前三、全球新能源品牌销量前四；成立至今累计交付近180万辆。连续三个半年度实现盈利，2026年上半年归母净利润2.1亿元。一个造车新势力，能把销量和盈利同时做出来，靠的不是营销，是技术驱动的成本控制。零跑11年全域自研、深度自制，自主掌握65%整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到90%。电驱一体化工厂里，单套电驱物流仓储环节省50元，年产100万套就是5000万元；油冷电驱故障率只有行业平均水平的九分之一。成本、效率、质量三重领先，利润就是这么一点一点抠出来的。这也是人民日报、新华社、央视财经最近密集关注零跑技术日的原因：技术不是发布会上的PPT，而是已经兑现成了销量和利润。9月16日的技术日上，LEAP 5.0架构加三大核心技术亮相，明年搭载新车，9500人工程师团队还在继续投入。技术驱动、产品领先、规模增长、反哺研发，零跑已经跑通了这个正向循环。从规模领先到技术引领，这家公司算是交出了一份看得见的答卷。销量、盈利、技术三样都有，这波确实稳。 #零跑## #零跑技术日## #零跑汽车##

58. 半年亏17亿却释放23亿成本，赛力斯接盘问界为何出乎意料？

59. 宁德时代该骂吗？最近宁德时代被媒体口诛笔伐，股价也大跌，那么宁德时代该骂吗？宁德时代2025年净利润722亿，净利润率18.1％；国内前六大盈利新能源车企，除了比亚迪用自有动力电池外，另外五家新能源车企，2025年净利润总额仅96亿，其余新能源车企都是净亏损；国内前四大车企，比亚迪、奇瑞、吉利和上汽，2025年净利润总额785亿，和宁德时代相当；全球前五大车企2025年净利润率丰田8.5％大众2.1％现代5.6％通用1.5％斯特兰蒂斯为负中国前五大车企2025年净利润率比亚迪4.2％上汽1.54％吉利4.17％一汽1.1％长安2.48％基于以上数据，全球汽车整车厂的利润率一直都是偏低的，国内汽车整车厂的利润水平处于正常水平；那为什么国内新能源车企会大面积亏损呢？再列两个数据，全球排名第一的新能源车企比亚迪，2025年净利润326亿，净利润率4.2％；全球排名第二的新能源车企特斯拉，2025年净利润274亿，净利润率4％；全球主流新能源车企，除了一家特斯拉，其余都在中国，说明市场竞争过于激烈，内卷严重，这才是国内新能源车企大面积亏损的根本原因，接下来必然会有更多新能源车企面临淘汰；再来说说宁德时代员工收入，宁德时代车间一线工人的月收入，大概在8000到9000之间，一个月工作26天，一天工作12个小时；做为国内空调行业排名第一的美的空调工厂，车间一线工人的月收入，大概在5000到6000之间，也是一个月工作26天，一天工作12个小时；可以说宁德时代车间一线工人的收入，在国内制造业里绝对处于最高水平；因此，宁德时代不但不应该骂，还要大大的支持和鼓励；中国人口太多，以前经济落后，只能以廉价劳动力和血汗工厂为代价发展经济，这种模式必然不可持续，后续必然要依靠产业升级来提升人民收入；

60. 中国车企的本事，为啥总用在内卷，而不是出海？

61. #零跑的销量为何能“断层领先”# 零跑这波销量断层领先，真的把新势力的竞争门槛直接从月销3万抬到了10万级别。 8月它交出103129台的交付成绩，比排在第二的新势力高出6万多，后面的小鹏、理想、蔚来全卡在3.5万到4万的区间，差距拉得完全不在一个量级。上半年总交付356487台，同比涨了60.8%，国内新能源市占率冲到5.71%，在全球新能源乘用车品牌里都排到了第四，仅次于比亚迪、特斯拉和吉利。能跑成这样，靠的是10到20万价位的密集产品矩阵，加上全域自研压下来的成本，还有海外市场同步放量。上半年它也是蔚小理里唯一净利润转正的，赚了2.1亿，但折算下来单车利润才五百多，纯纯薄利多销。接下来怎么在冲规模的同时补上品牌溢价短板，守住那点可怜的利润空间，才是它真正要跨的坎。

62. 问界不是降价的问题，是降成本，稳住高端品牌属性。赛力斯发布中报亏损后，推动赛力斯与华为调整了合作模式，问界从原先由华为主导，转为华为提供技术赋能、赛力斯全权主导。事实上，这一变动对问界的高端定位存在负面影响。赛力斯的亏损根源其实在自身，没有全力聚焦问界品牌，反而仍在投入开发其他品牌。如今赛力斯要将资源分散到多条产品线中，难免分流问界在研发、品控环节的投入，原本正处于品牌冲高关键阶段的发展节奏被打乱，后续想要重新攒回消费者的高端认同感，恐怕得耗费不少额外精力补足短板。赛力斯的亏损，本就不该归咎到问界和华为身上。问界不是降价的问题，是降成本，稳住高端品牌属性。

63. 赛力斯呼吁摒弃速成造车。赛力斯总裁：汽车产业最大风险是速成。赛力斯总裁指速成造车损害行业信任，质量成竞争核心。二零二六年九月十九日，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成在泰达论坛指出，汽车产业最大风险在于速成导向。部分企业压缩验证周期，降低安全标准以换取短期速度，损害消费者权益与行业信任。他呼吁整治恶意低价、数据造假和黑公关三类乱象，推动建立统一行业标准。当前新车投放秘籍一至五月上市五百四十二块，叠加监管趋严，质量成为竞争核心。赛力斯虽面临短期亏损，仍坚持高研发投入与严苛品控。二零二五年实现零召回，问届m九累计交付超三十万辆，品牌跻身全球豪华车前十。

卖百万辆仍亏17亿，赛力斯每卖一辆车华为拿13万自己只留3500

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