停运七年的成渝城际大巴，在今年6月底正式复运。名为“成渝便民快巴”的客车采取线上预约、地铁口就近乘车模式，不进客运站，单程票价仅50元，相较客运高峰期票价近乎折半，全程高速行驶约3.5小时。首月客流量便超过了5万人次。恢复运营一个多月来，它已累计运输乘客近8万人次，上座率超80%。回到公众视野的大巴并不是旧模式的复活：甩掉庞大的客运站、换上新能源车、把运营成本压缩六成再反哺票价，重新接住了高铁网没有充分照顾到的那部分平价中短途需求。人民网新华网人民日报
票价能砍半，是因为大巴“没有了站”
成渝大巴的起落几乎是整个行业的缩影。20年后，成渝高铁通车，长途客运开始走下坡路，客运量从最高峰时的每年580万人次锐减至2022年的38万人次，运营28年的五桂桥车站在2023年6月全线关闭。人民日报
压住成本的第一刀落在能源上。今年，成都市将燃油大巴替换成了新能源大巴，每公里能耗成本从约1.5至2元降至0.6元以内，单车单日运营成本可压缩450多元，成本下降超60%。第二刀则砍在“站”上——传统班线要负担客运站场地租赁和站内人工，便民快巴把站点直接设进地铁枢纽，运营方将其概括为资产轻、贴近需求、性价比高。省下来的空间很快反映在票价上，昆明至兴义、长春至通化等线路的新能源班车，票价都比过去的传统燃油客运明显下降。新华网
50元的车票并不是孤例，它的参照系是一整条价格带：快巴入场前，成渝之间最便宜的普速火车50多元，动车90多元，高铁在150元左右。市场的反应相当直接——运行一周，上座率超98%。铁路的反应同样迅速，快巴复运后随即加开普速特快列车，硬座票价50.5元起、运行时间3.5至4小时，与大巴几乎打平——乘客没走，只是多了一个选项。人民网中国新闻网人民网
站点不是随便设的，是数据“找”出来的
低价之外，这轮回归真正的变化在运营方式。湖北省客运集团曾把武汉往返天门、英山、黄石的便民快巴站点设在地铁站周边，大数据分析显示这些停靠点客流量不足总数的15%，还因路段易拥堵拉低运行效率；团队据此重新规划站点、按“小城市多设站点、大城市少设关键站”模式调控后，试运行时月客流量提升超14倍。新华网
跨区域通勤是另一块被接住的刚需。燕郊的进京上班族如今可以从小区门口上车，一小时直达北京国贸，票价18元；京津冀定制快巴已铺开12条主线、60条支线，日均客运量万余人次。人民日报
回暖的不是几条线路，而是一个行业
这轮回归有全国规模的账可对。《中国定制客运发展报告（2025）》显示，截至2025年年底，全国共约3600家班车客运企业开展定制客运业务，开通定制客运服务线路11350条，投入运营车辆超7万辆。2025年，相关服务平台整合全国1495户客运企业运力资源，全年完成定制客运量超7800万人次、交易额近28亿元。经济日报人民日报
四川是这一轮转型最激进样本：截至2025年年底，省内定制客运线路已达2100余条、车辆7100余辆，年旅客运量2812.5万人次，同比增长11.9%，发展规模居全国第一。经济日报
回暖有边界：大盘仍在收缩，考题换成了安全与持续
看清单条线路的热度之后，还得看清大盘。全国公路营业性客运量在2012年达到355.7亿人次的顶峰后开始下降，2022年跌至35.5亿人次，此后几年虽有所回暖，但仍不及巅峰时期的一半。换句话说，城际大巴的“再度回归”是结构性的：客运总盘没有变大，变的是大巴从“站到站”的旧班线，换成了地铁口上车、动态排班的新产品。中国新闻网
监管方和从业者的态度也保留了分寸。新华社的报道直言，行业仍存在停靠站点设置难、线路资源盘活不充分、平台运营不规范等问题。经济日报援引专家判断，路边设点意味着依托客运站建立的安全管理体系需重新建构，低票价能否经受住客流波动也存疑。新华网经济日报
政策层面仍在加码：交通运输部已将大力发展定制客运列入2026年的年度工作重点，并将进一步做好出行安全保障。新华网
这一场“车轮上的回归”并非中国独有——德国2013年放开长途大巴市场后客流迅速增长，法国2015年放开后，过去十年长途大巴累计运送旅客超过1亿人次，近年仍在增长。对用户而言，判断自家城市这波大巴值不值得坐，标准其实很简单：赶时间、跨远省，高铁依旧是最优解；两三百公里内、不赶时间、对票价敏感，尤其是线路两端的站点正好落在地铁口和学校、商圈附近时，这张50元的车票，才真正划得来。新华网
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