同样的钱买燃油车和电动车，5年后两款车型的价格相差20%

作为一个对电动车没有偏见的水平对置六缸发动机潜在买家来说，近几年也听进了不少对新能源车型的批判。抛开骗取国家补贴这种不可描述的事情来看，电动车还有多个弊端：驾驶体验不佳、续航里程太短、补充能源困难、报废回收未知，以及二手保值率堪忧。

前面说的不足之处，尚有通过技术改进、产业升级来弥补的可能，但二手残值却与车主的经济生活息息相关。对于传统燃油车来说，已经流传多年“落地打八折”的经验，即便这可能是指算上保险、上牌费用、购置税的落地价打折，但已经让消费者肉疼。外界普遍认为新能源车的保值率更差——由于三年之内卖车需要退还国家、地方补贴，所以大多数车主必须忍到三五年后才能转手，而那时自己的电动车真就只能卖废品了？我从二手车网站上检索了一番，发现好像情况也没有这么糟糕。

调查

五年左右的电动车

残值不足一半

考虑到新能源车型的蓬勃发展并不久远，所以我先以2015年前后购置的电动车和燃油车作为案例分析，选择的两款车型在实际购车价格和行驶里程上尽可能一致。考虑到车主隐私，我并未对卖车信息截图，有兴趣的朋友可以通过二手车之家等相关网站查询。

以燃油车的标准来看，3-5年是比较好的换车周期，残值率没有新购车时跌得快，也不致于像10年期的二手车型那么廉价。

知豆D1算是很有代表性的电动车，基本是老年代步车的升级版。而奔奔在几年前还有点能见度，现在早已没落。这两款车型本身比较小众，保值率自然也感人，都在50%以内。

被吐槽颇多的北汽E150EV，主要是北京消费者早期抢占绿牌的选择，它在冬季寒酸的续航能力实在对不起堪比飞度的身价，而在保值率上，本田5年后还有70%残值更是完全碾压北汽新能源的工业垃圾。

如今江淮汽车更著名的身份是蔚来代工厂，自家的新能源车型确实没有技术含量，存在感太弱，五年前的iEV4残值不足40%，比同是自主品牌的艾瑞泽5也差20%。

启辰的取名还是很有艺术，领风版预示这部晨风就是源自日产聆风。不过聆风不足200km的续航也让晨风难以应对国内消费者的需求，5年后的保值率仅40%。相比之下，大众高尔夫还是全球范围内更主流的选择，60%的二手残值说明它的魅力。

在我印象中，荣威e50更多是以共享汽车出现，当然也有上海的朋友抱着买车牌送车的心态入手。对于这些买家来说，荣威e50的保值率也在40%，即便与同样走代步车路线的上代smart相比，也贬值多13%。

长安逸动的新能源版车型并不便宜，实际销量也不高，这让它5年后的残值跌到40%以下。和逸动新能源价格相仿的卡罗拉，在同样公里数下的二手价格能达到原购车价的近65%。

奇瑞eQ是基于新QQ改造的新能源车，我在共享平台上尝试租来短暂体验，感觉毫无诚意，对得起这部车38%的残值率。威驰则是丰田的老牌小型车，实际水平比不上飞度，廉价感十足，但就凭丰田品牌光环也能维持60%的保值率。

作为新能源领域的C位，特斯拉恰好在5年前进入中国市场，当年第一批Model S已经大量出现在二手市场，其中不乏行驶超过20万公里的车型。此次我选择更主推的Model S 85，相比当初购入价格，如今它的残值还有52%。和市面上最保值的奔驰S级相比，特斯拉Model S有10%的差距，但也是少有在5年后还能卖出半价的电动车——不过早期特斯拉车型会有更高的自燃风险。

一年为期

大牌新能源车扳回颜面

从前面的数据来看，新能源汽车在3-5年后的保值率确实远低于燃油车，即便特斯拉这样的王牌也不如传统BBA豪门好用。

那么如果是选择1年1万公里以内的次新车，新能源车型会一样比燃油车多贬值10-20%吗？我又找来一些指导价格相当的车型作为对比，不过得益于汽车之家的车主报价栏目，我可以用实际成交价来和二手行情评估，得到更准确的贬值率。

毫无疑问，今年最热门的电动车就是Model 3，虽然它的质量依旧很“特斯拉”，但驾驶层面却拔高到越级的高度，可以好评。市面上Model 3的二手车只有几部，其中性价比最高的长续航后驱版的二手卖价在42万，原车主基本就亏掉了选装和购置税。和Model 3情况差不多的是宝马330Li M运动曜夜版，由于原本优惠近10万，所以这款刚变老款的3系成交价在35万出头，也就亏个购置税，保值率比特斯拉略好一丢丢。

蔚来接替特斯拉成为新的流量王，虽然口碑褒贬不一，但ES8的保值率并没有崩盘，42万能出手的话相当于新车补贴后的87折。奔驰GLC看似损失更小，只有5%的贬值，但考虑到燃油车额外支付了3万多块钱的购置税，所以整个比例算持平。

传祺GE3的续航里程不错，所以在积累了一些消费者的关注，也拿到更高的补贴标准。而从二手市场上的标价来看，GE3 530的保值率还不错，起码比特斯拉更高一些，也超过了福克斯——福特新车完全没有前两代产品的热度，优惠没到位之前销量也很难提振。

虽然我没有在公共道路上看到过小鹏G3，但据说在很多地区的能见度正逐步提升，很难想象会有这么多人愿意花近20万买这种尚在努力中的电动车。从贬值幅度上也能看出市场对G3的疑虑，落地打8折算次新车中保值率较低的车型。作为对比，大众途观L以主流车型的身份，还能在卖车时拿回一点购置税。

正好我有比较长时间的开过威马EX5，如果以13、14万的标准来衡量，它和同级别燃油车相比并不差，但要用18万来买就显得付出偏高。事实证明它的次新车也要亏掉17%的成本，相比本田CR-V这样的主流紧凑级SUV来说，损失更大一些。

ERX5在非限牌区域的能见度也不算高，好在共享汽车平台还能提供体验服务，不用真的买入，因为荣威新能源车型在落地后的贬值率达到24%，比小鹏G3还惨。对比一下价格相当的奇骏2.5L车型，ERX5多亏掉3万元，保值率有14%的差距。

当然不能忽视自主品牌新能源的先锋——比亚迪。秦Pro的EV车型指导价就是补贴后的价格，少了一些算计，而它的实际成交价和次新车的二手车报价也很接近，算是自主品牌中表现还不错的选择。同样凸显性能取向的大众凌渡就没有这么坚挺，但贬值12%也在合理范围内。

小结

在查询五年前的购车价格时，我找不到准确的优惠信息，所以这次的计算中并没有折入让利与购置税的部分，但考虑到2015年车市的火热程度，类似最近清仓国五排放车型的六折、七折特惠是没有的，加上购置税是新能源车型没有的购车成本，所以对整体评估的影响不算大。

从中长期来看，确实新能源车型比主流燃油车的保值率低，这个幅度在10-20%不等，倒也没达到废品的程度——如果消费者选择的是非主流的小众车型，比如众泰、野马之类的品牌，那二手残值也不会比新能源车高多少。

至于次新车的贬值幅度，本身也是极少数车主会遇到的情况。如果以捡漏的心态去挑选，在1年1万公里内新能源车看似会比传统燃油车便宜，但算上购置税的话其实相差无几，还是随心即可。

文｜Louis

图｜网络