11月初，奔驰首席技术官布尔策在媒体圆桌会上给L3泼了盆冷水：推出太早，实用性有限，接下来优先做L2，计划绕过L3，2030年后直接上L4。最早把L3量产的车企，现在说L3太早，这不是技术退步，是产品算账。Road & Track
2023年，奔驰靠Drive Pilot成为首家在美国获批L3的车企。但这套系统只在美国跑64km/h以下，基本限定在拥堵路段；在德国升级后也只到95km/h，还要求前方有车、天气良好。何小鹏在欧洲试过一款德系L3，一天只激活了几分钟。差评经济观察报
L3的难处，不在于“能不能自己开”，而在于两道边界：责任和场景。车企要担责，就得把场景收窄；场景越窄，用户越用不上；用户越用不上，越不愿意付钱。三件事咬在一起，L3就成了“看着高级、用着鸡肋”的产品。
先说责任。今年8月提请审议的道交法修订草案，第一次在国家法律层面提出：自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理；没激活，或者只是辅助驾驶，仍按普通机动车处理。草案还规定，车企若主张违法与自动驾驶无关，得自己举证。听起来，车企终于要“背锅”了。人民网
但这一条写的是交通违法的行政责任，事故赔偿的民事责任并没有随之自动转移。重庆日报今年1月采访的律师说得很直白，L3目前执行“驾驶人优先责任制”和“先赔后告”。北京今年3月启动的智驾专属保险，也是先赔受害人，再厘清责任。更麻烦的是“最后一秒退出”：如果系统在碰撞前0.5秒退出，算系统失灵，还是驾驶员接管不及时？草案暂未给出技术判定标准。车企有数据，用户没有，责任就卡在交接的那几秒里。重庆日报锌刻度
而且，L3没有把驾驶员解放出来。已经发布的强制性国标要求，L3系统必须监测驾驶员是否坐在驾驶位、系好安全带，还要用闭眼、低头等至少两种指标判断接管能力，每个判定周期不超过30秒。你可以不看路，但不能睡觉、不能走神，得随时准备接方向盘。责任名义上转给了车企，驾驶员的“备份”身份没变。新华网
再说场景。2025年12月，工信部附条件许可首批两款L3车型。长安深蓝SL03限定重庆部分高速公路和城市快速路的单车道、拥堵场景、最高50km/h；北汽极狐阿尔法S限定北京三条高速的指定路段、单车道、最高80km/h。车不卖给个人，先由试点主体运营。这就是“小切口起步”：先把车放进一个极窄的盒子里，看它会不会出事。盒子越窄，系统越安全；可盒子越窄，用户越难用上。当一套系统只能在一年里的少数路段和时刻派上用场，它承诺的“解放精力”就很难兑现。赛博汽车
更尴尬的是，L2反而覆盖更多场景。城市NOA已经下探到十万元级车型，责任还在驾驶员。L3场景更窄，车企的合规和验证成本更高。对用户，这是用更少的可用场景换一个“车企担责”的名义；对车企，这是用更高的硬件、验证和合规成本换一个用户不愿付钱的功能。两边都不划算。车东西
所以行业才会吵。10月的世界智能网联汽车大会上，何小鹏说L3该跳过，靳玉志说不可跳过，李斌说取决于国家何时允许，杨冬生把限定场景L3放在2028年。没人否认L3能造出来，大家争的是它能不能成为一门生意。经济观察报第一财经
欧洲车企已经在往后退。奔驰在新款S级上砍掉了L3。宝马计划在7系改款上取消L3选装；Stellantis也被曝搁置L3项目。差评微博
中国则在反向铺路。首批车型获批、专用号牌发放。强标2027年7月实施，道交法修订草案单设自动驾驶专章。两条路看似相反，做的其实是同一件事——都不再把L3当成能立刻卖给所有人的产品，而是先把责任、数据和场景的边界跑清楚，再谈规模化。赛博汽车新华网
L3不是失败的技术，只是还没等到自己的产品时刻。真正的门槛，不是车能不能自己开，而是责任、保险、数据取证这套系统能不能接住。在那之前，L3还会是那根鸡肋：手可以离开方向盘，眼睛和脑子不行。奔驰新S级装了27个传感器，卖的还是L2；按试点安排，中国第一批坐上L3的，是打车的乘客，不是买车的车主。
