董小姐家的电池流出来了！某鱼格力钛电芯成硬通货_生活电器

1. 2026年新能源汽车要怎么买？也可以考虑保值率差的准新二手车 #超哥直播回放 #买车 #新能源汽车 #二手车 #准新车

2. 前两天蔚能推出《全球首单持有型动力电池REITs》。本来我们都放假了不想写了，我们群里又突然讨论起来了，继续聊聊吧。大家是否还记得，斌哥最近经常说，蔚来的非车业务增长特别快，那非车业务就有很多，其中金融服务就是一个重头。这是继全国首单绿色新能源电池资产ABS项目蔚能-华泰-甬兴-绿色新能源电池资产支持项目计划（碳中和）、全国首单绿色电池资产ABN后，蔚能又一电池资产金融化的项目。这是蔚能通过多元创新融资手段，向平台化管理模式转型，立足于电池资产管理、锂解数据平台与资源循环的三大解决方案。目的是：与更多金融机构和产业链合作，探索动力电池资产的投资价值。那 ABS、ABN 与REITs 有啥区别呢？ABS与ABN都属于债权融资，是将未来一段时间的租金收益权抵押，投资回报是固定利息，分为优先级与次级，两者利率不同。以蔚能 ABS 为例，分为优先 A1 级、A2 级、A3 级与次级，票面利率分别为 2.97%、3.45%和3.76%。蔚能第一期 ABN 票面利率则是 3.12%，另外有次级。 REITs 则不同，等于是卖断，也就是产权已经转移到REITs 持有者。因此 REITs 的收益是经营分红(BAAS 租金) + 资产残值(电池回收再利用价值)。因为是卖断，所以不像 ABS 和 ABN 有时间限制。至于交易方式，蔚能的 ABS 和 REITs 皆是在上交所，监管单位是中国证监会，ABN 属于银行间市场，监管单位是中国人民银行。所以你能看出来，各个银行和监管对蔚来（蔚能）的认可是充分的，而且这件事目前只有蔚来能做。最后谈谈《全球首单持有型动力电池REITs》的意义，很多人可能没注意到今年4/1要施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》。里面规定，每块新能源汽车动力电池都将拥有「数字身份证」。国家建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，并要求对每一块电池进行唯一编码，建立数字身分证管理制度，实现从生产到报废回收的全流程流向监控与追溯。之后实行是「车电一体报废」，以前责任不明，现在规定「生产者责任延伸制度」，动力电池回收由动力电池企业与车企共同承担。新规定每块动力电池都有数字身份证，产权有明确的身份证明，持有型动力电池 REITs 才能成立，才能谈电池资产全生命周期管理，实现电池资产综合利用效益最大化。没《管理办法》，就没持有型动力电池 REITs。总而言之，这是科创金融服务创新的一环。这么说显然大家听的云里雾里，那我换个方式讲，为什么其他品牌没法做？上面讲了，REITs 的收益是：经营分红(BAAS 租金) + 资产残值(电池回收再利用价值)。 baas 租金比较好理解，那其实资产残值这个不是特别清晰。简单说就是，电池的再利用程度。非换电车型的电池产权是车主，不是车企，虽然电池回收的主责是车企，但车企是没有办法强制回收电池。车主们要记住，你付的钱是含电池的费用，你拥有产权，只有车电分离电池的产权才能分离出来。很多人没理解什么是车电分离，甚至以为只是付钱给蔚来租电。在法律上，这是产权的分割，也就是电池产权是归蔚能，车主只有使用权，其实到这一步也很容易理解。那可以带来什么好处呢？在我们今天讲的文章里，产权分离可以让回收变的异常简单。而不用过多扯皮，不然车辆的报废价格里是要包含电池费用的，因为现在法规要求强制一起报废。这部分成本，其实还没有明确谁来出。搞不好，车主要去起诉车企的。但BAAS不需要，因为电池的产权在蔚能手里，这样才能标准化去做电池全生命周期的剩余价值评估。要不然车子强制报废，电池的残值要怎么算？这部分不止车企有问题，保险公司也是，和保费也相关。蔚能蔚能，蔚来很全能！#微博新知博主#

3. 上千亿的电池回收市场，正规军惨败出局，小作坊大妈赢麻了【X.PIN】

4. #MG半固态电池被捏爆#广州车展现场看了MG4半固态版的极限测试，直接挤爆电芯、螺纹钢穿刺，居然真不起火不冒烟，有点震撼。背后是20多年技术积累，600多个专家参与，连院士、长江学者都扎堆，专利拿了1600多项。现在不到10万块就能买到这种电池安全的车，说是“技术平权”确实不夸张。所以问题来了，这半固态安芯版，你们觉得同级有对手吗？#MG4##2025广州车展#

5. 作为混动可视化博主，频繁测量插混和增程系统的表现，数据上有一个非常有趣的发现地板油提速的时候，电池大功率放电，此刻电池电压会急剧下降。如果刚好是电量不高的时候提速，电池猛然大功率输出，电压瞬间下降到电池放电截止电压以下，系统就会为了保护电池不受致命的过放损伤，切断高压。表现就是车子突然失去动力，这就存在安全隐患了。一些车型甚至会因为这种安全隐患召回过。所以摆在车企和电池企业面前的难题是：一方面又希望充分释放电池的全部性能，一方面又受限于采集精度，对电芯状态的预估不准可能存在的未知风险；所以一些车企会在低电量的时候策略格外保守，严格限制电池的输出功率，防止造成失去动力的问题。于是就出现了纯电动车低电量动力不足、插混增程亏电一条虫的问题。电池电压的下降是因为电池内阻造成的，大家可能觉得既然是因为内阻，简单的欧姆定律计算一下就知道内阻会导致大电流导致的电压下降。哪有这么简单，锂电池的内阻并不是一个固定的欧姆内阻，还有电池内部化学成分浓度差、化学反应速度等因素形成的极化内阻。极化内阻是一个非常难精确估算的值，与电池的各种物理化学特性相关。目前行业上主流采用的功率方案是实验室固定的功率map表，通过查表来释放性能，但是这会带来几个问题，比如：对前置工况的影响无法评估，阶梯式功率管理无法与用户真实工况完全匹配；这带来的问题就是性能浪费；宁德时代这次分享了他们的解题思路：通过搭建电池极化模型+功率闭环算法，来实现实时的功率控制；通过这一系列的算法加持，即使是同一块电池，在宁德时代BMS能将电池的放电功率最大可以提升 60%。我也了解一下宁德时代之所以能这么做，核心原因是他们的BMS团队与电芯设计团队早在电芯和配方阶段就开始密切配合，比其他第三方的BMS供应商更懂电池特性，所以宁德时代的BMS对电池在各种状态下能释放的功率更加了解，可以更加精准地使用电池性能，从而获得更好的低电量性能一致性。有助于帮助车企避免亏电一条虫的尴尬。从这么可以看出来，新能源已经发展到了精细化和定制化开发阶段，不再是简单的了解一个参数，选择一个材料就能解决所有问题，往往核心差异就是体现在不为人知的细节当中 #微博新知#

6. 如何评价15.38万起售的方程豹钛3闪充版，这个价格在方盒子新能源市场中有什么优势吗？

7. 工信部等6部门推出的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》即将在今年4月1日落地。第一，报废必须“车电一体”。第二，每一块动力电池都有“数字身份证”。第三，强调“全渠道、全链条、全生命周期”。2025年，全国新能源产销量都破1600万辆，占新车一半以上。第一批新能源车“8年大限”正在到来，全国大约有120万辆车陆续过保。当监管开始强调电池的“全生命周期”运营，行业也该想清楚，把电池回收考虑进隐形成本里，而不是甩手掌柜。这对蔚来肯定是个利好。蔚来全系换电、支持租电，电池独立管理，状态差的集中回收，车本身继续服役，本质是把电池从“整车资产”里拆出来，第一代ES8、ES6到现在还在路上跑。蔚来当初坚持的车电分离这条路，在今天看起来也更长期主义。

8. 这个故事告诉我们，美国的特斯拉车主，也换不起电池，美国的二手电车，保值率也很差美国一名2013款特斯拉Model S车主电池出现故障。特斯拉还很人性化的提供了两种方案：更换同款60kWh电池包（13830美元），或升级为90kWh电池包（23262美元）而同年份二手Model S的市场价值，成交价大多在1万至1.5万美元……如果这事发生在国内，建议直接买一台二手车，原车走报废，马上实行的“车电一体”报废政策，电池可是是报废价值核心（占比60%-80%），而且故障电池不影响补贴

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10. 电芯安全新标杆?!MG4半固态版交付

11. 今天参加完钛3闪充版发布会后，更加觉得闪充的便捷之处，常温5分钟就能充到七成，零下30℃也只是多花3分钟，补能效率直接拉满。不用再担心快充伤电池、影响寿命，从底层技术优化了散热和离子传输，闪充的同时还能守住电池耐用性，质保政策直接加码，电芯终身保修，容量保持率也提上去了远超新国标的ji限测试，不管是闪充循环后的针刺，还是极端的撞击、多电芯短路，都能扛住，真正做到了快充、耐用、安全三者兼得，重新定义电池安全标杆，新能源出行的体验感又被拉高了一个档次～

12. #5C超充的代价# 由这几天某品牌的召回延展聊聊超充电池。经常看我微博的人都知道，对于1C-3C-5C，我觉得最合适的是3C超充：同时兼顾了充电速度，寿命，和能量密度。5C大概从去年开始的，宁王的5C麒麟电池就是一个例子。5C充电速度意味着峰值电流会超过500A，因此对于一款5C电池来说，最重要的工作之一就是【控制温升】。电池在充电时都会带来温度的升高，尤其是在大电流、长时间的充电条件下，升温会更加明显。因此，一方面我们要降低电池内阻，进而降低电芯自身产热，另一方面我们要动用热管理去降温，尽快带走电池的产热。业内一般认为，要降低电池产热，电池内阻要控制在0.3毫欧以内，很多5C及以上的超充电池内阻都在这个数字之下。另一个角度，就是给电池降温。业内给电池降温都是液冷，风冷也有但是都在低成本车型或者不具备快充能力的车型上。图1：是电池包的结构，电芯下面紧靠着液冷板，由液冷板负责给电池降温，带走电池发热。图2：而麒麟电池当时有一个创新之处，为了给5C电池降温，他们把液冷板置于电芯与电芯之间，冷板直接与电芯大面换热，冷却面积提升到了原来的5倍，可适应更大电流的快充。这样的布局方式不仅可以用来降温，也能用来升温，在寒冷的冬季，电池能加速升温。——————说完了好处，该说代价了——————我为什么觉得5C不重要，3C已经足够了。是因为5C并不是一本万利的，5C是有代价的。首先5C会降低能量密度，电池内阻的降低会伴随着能量密度降低10%左右。同样一块5C电池，续航能力还不如一块同重量的3C充电电池。而为了达到同等续航能力，不得不堆电池，反过来又增加了车重。因此，选5C电池就是取舍。图2：另一方面，液冷板放在电芯中间，大部分时候其实没事，但是就怕液冷板漏，这种布置如果液冷板漏了，就容易短路。。综合来看，电车的补能问题不是速度问题，而且充电站不够多，且高速充电桩也不够多。 #大v聊车#

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17. 工信部等6部门联合发布了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》。这个新办法关乎所有开绿牌车的老铁们！说多的可能会有信息茧房，我直接给大家来一波简单的。具备换电能力的车型来了一波史诗级加强！非换电新能源车报废必须车电一体交正规回收拆解企业，电池不得私自拆卖，否则无法完成报废注销、领补贴，还面临高额罚款。按照新管理办法，第一批新能源“8年大限期”已悄然到来，全国约涉及120万辆车辆，越来越多新能源车即将过保，面临电池寿命衰减、续航打折、安全性与健康度等多重隐患。所以，对于车主来说，如果你购买的是可以换电的车型，尤其是蔚来旗下的产品，那么就不会遇到这个问题。蔚来全系换电，选择租电方案，电池常用常新，有保险兜底。之前给大家也分享过那个底盘电池磕坏了，然后蔚来给免费换新的那个，大家还记得吧？除了这个，因为全国具备近4000个换电站，蔚来这边对于电池是集中管理养护的，而且每次换电的时候，还会进行一次检测，这个真的是太到位了。而对于行业来说，这个办法有何意义？小鱼个人理解，这样办法可以倒逼车企在设计阶段考虑电池易拆解性与可回收性，推动建立更规范的回收体系，保障全生命周期溯源与环保安全。#X电能行业观察##大V聊车#

18. #新能源车车电必须一体报废#4月1日起，新能源车报废必须“车电一体”，电池缺省无法办手续，彻底杜绝私拆倒卖乱象。值得注意的是，换电车型不受限制，蔚来车电分离模式完美契合政策，电池全程溯源管理更是踩中风口。新规下，换电会成为新能源主流选择吗？#大v聊车#

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20. 开1公里车价亏53元？准新电车二手到底能卖多少钱？#享界S9#比亚迪汉L#奔驰C260L#二手车

21. 工信部等六部门最近针对新能源汽车和电池的回收发的公告，从今年 4 月 1 日开始执行：- 新能源汽车生产企业应当对其装车并在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任；- 报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定；- 废旧汽车电池不能拿来直接或加工成电动自行车的电池。上面第二条意味着以后新能源汽车报废时必须「车电一体」，不能分离。4S 店、售后中心不能再当甩手掌柜，车主报废时只能把整车交给正规拆解企业，否则车辆将被认定为缺失，无法完成注销、也领不到报废补贴。不过换电的车肯定不适用这个条款。第三条则是直接不再让废旧电池流向电池性能要求较低的领域了，虽然没法提升电池的利用率，但是遏制了质量参差不齐的动力电池转入非法渠道的可能性，长远来看是好的。到现在，首批新能源车辆的使用年限已经超过了 8 年质保期，意味着相关车辆的动力电池已进入规模化退役阶段，新能源汽车的下岗潮要来了，这时候完善制度还是很及时、很有必要的。#42how##新能源汽车#

22. #新能源车车电必须一体报废#从明年4月开始，咱们新能源车想报废，规矩可变了。简单说就是：车必须带着电池一起“走”，不然这车就相当于“死无全尸”，注销不了，补贴也拿不到。为啥这么严？你想啊，马上要有上百万吨的旧电池退役，要是随便流出去，被小作坊一拆，装到电瓶车上或者随便一扔，那可都是污染和安全隐患。现在每块电池都有“数字身份证”，从出厂到报废，一辈子都被盯着呢。那咱们车主该咋办？记住三步：第一，报废前可千万别图小便宜，把电池私下卖了。现在好多二手贩子高价忽悠人拆电池，但你要真卖了，车就废在手上了，万一以后那电池出事，你还得担责任。第二，一定去正规报废厂！查查企业信用信息，别找路边摊。第三，蔚来这类换电车型是特例，报废时只需要交回车上那块电池就行，公司会处理。这政策一推，那些回收小作坊基本没戏了，但对大企业是好事，据说能催生一个千亿市场。总之啊，以后处理旧车，老老实实“车电一体”去报废，图个省心也图个安全。咱们自己多留个心眼，别在最后一步吃了亏。#大V聊车#

23. 动力电池梯次利用技术场景收严，是机会还是挑战。1月16日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》），自2026年4月1日起施行。其中提到，《管理办法》重点设计“车电一体报废”制度，明确报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则按照有关规定认定为车辆缺失。为了消除企业和消费者可能存在的认识误区，《管理办法》中不再采用“梯次利用”的概念，而是明确“任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域”。动力电池因为它的制造标准很高，而且电池寿命往往已经远超新能源汽车的整车一般报废周期，所以动力电池的回收一直被认为是一座正在被唤醒的金矿。正常的报废流程，就是电池被直接放电、粉碎后，以火法、湿法等模式回收其中的锂、钴、镍、石墨等材料。为了提升回收价值，回收之后，企业还可以对每一个电芯进行健康度识别，然后比较好的电芯可以以梯次电芯的名义进入梯次利用市场。比如说作为储能电芯就是一个方向，但是因为储能站的电芯规模很大，一旦起火影响很大，所以梯次利用的监管很严重，而且一旦出现重大安全事故（比如北京集美大红门起火事件），这些示范站就会遭到非常严重的审查，然后禁止新批站点。其次，比较常见的是作为叉车和电动三轮四轮工具车的电池，这些作为生产工具的车辆要求极致的性价比，而且工作场景固定，也可以接受比较频繁的维护策略。是目前应用范围最广的方向。而把梯次电池用在私人使用的电动自行车上，则是很不合规的做法，因为这种使用场景和健康度维持的条件是很苛刻的，而且由于缺乏监管手段，很多杂牌自行车也根本就不具备在线健康度检查和健康度模型，甚至温度传感器布置的都非常粗放。并不具备这个条件。所以，梯次利用应该用在集中场景下使用。监管端不断加强梯次利用的监管，一方面有助于遏制行业乱象，但是也要避免对具体监管政策部门产生恐慌心态，对梯次利用的合理技术尝试出现过严压制的做法。锂电池是一种高碳密度的产品，制造锂电池需要消耗巨大的能源，所以应当尽可能的发挥锂电池的功能，然后尽可能多的进入到循环回收体系中。所以严管和敢于尝试，这是两种要结合运用的政策智慧，需要监管部门的大智慧来落实。#新政强调车电一体化报废##不再采用梯次利用概念##微博新知#

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