从车手骂"不耐用"，到F1嫌"太耐用"：倍耐力2027要主动把轮胎做得更不耐用

从车手骂"不耐用"，到F1嫌"太耐用"：倍耐力2027要主动把轮胎做得更不耐用

前几年的围场里，倍耐力是骂声的靶心：衰退太快、抓地窗口太窄，车手整场都在"保胎"。去年C6软胎在伊莫拉首秀，表现让所有人困惑——车手甚至难以让它跑完一个完整飞驰圈。车手和车队的抱怨声犹在耳边。知乎微博

结果2026新规元年，风向彻底掉头——F1现在头疼的是：倍耐力轮胎太耐用了。知乎

数据很直白：2026赛季前15场比赛里，有9场的大多数车手一停跑到底，最后的冠军清一色用的就是一停。巴库站更夸张，倍耐力赛后确认，C4和C5两款轮胎的磨损和衰退都非常低，车手从头到尾几乎不需要管胎。每进站一次要赔上二十秒上下，当一套胎能又快又稳地跑完大半个赛程，所有车队算来算去都会算出同一个答案：别停。知乎

这不是倍耐力技术突然开窍，而是安全余量留太厚的无奈。设计2026款轮胎时，新规赛车还不存在，只能靠各车队提供的模拟数据和改装测试车。但各家对新车下压力的预测天差地别，模拟数据最大相差约30%，换算成单圈性能，理论差距约4秒。轮胎供应商必须保证最极端工况下也安全，于是结构和耐久一律往保守了做。等真车上路才发现：大多数赛道，衰退根本没预期那么高。知乎

耐用也有耐用的代价。为了防范主动空气动力学故障时轮胎载荷失控，倍耐力把最低胎压拉高，部分情况比此前增加约3到4磅/平方英寸。副作用立竿见影：抓地力下降、锁死风险上升、工作窗口更难控制，车手骂操控变差。哔哩哔哩

倍耐力原本想降压1到3磅，再用机械故障旗限制主动空力失效的赛车，方案连FIA都支持，但车队一算自己的账——改胎压伤不伤我的车？空力坏了强制退赛会不会毁掉积分？——最终把方案挡了下来。事实上倍耐力今年一直在自救：巴塞罗那站提前换上比常规更软的C2/C3/C4组合，就为了鼓励更多进站。但这条线也不是一条直路——马德里站，倍耐力首席工程师贝拉承认轮胎衰退处于「非常高」的水平，长距离每圈损失0.2到0.3秒。你看，同一条轮胎，有的赛道掉得让人抓狂，有的赛道稳得让比赛睡着。哔哩哔哩微博微博

所以2027的方向明确了：倍耐力正在研发一种全新轮胎结构，让轮胎更容易升温、磨损更快。法拉利和Racing Bulls已经去伊莫拉跑了约400圈实测，目标不是让轮胎爆掉，而是让旧胎和新胎之间出现足够明显的圈速差，把两停三停重新放回谈判桌。有意思的是，这事连测试本身都有争议——巴斯蒂亚尼尼公开炮轰拒测新胎的车队。微博知乎微博哔哩哔哩

但轮胎掉得快也不等于比赛好看。往前倒几年，衰退过快时车手不敢全速推，骂声一点不比现在少。倍耐力真正要找的从来不是"耐不耐用"，而是一个让一停和两停都存在机会的窗口。知乎

顺手说回街道：家用车选胎时"耐磨的胎抓地差、抓地好的胎不耐磨"，和F1轮胎工程师纠结的是同一道题——把单一指标做到极致，从来不等于做对了。