电动车速度太快，这就是不对！

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小米SU7事故后，雷军沉默了一个多月，如今首次发声：“过去这一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间。”

• 小米汽车近期风波不断，先是惨痛的交通事故引发网友关注，成为主管部门严查虚假宣传辅助驾驶的导火索；

• 接着小米SU7 Ultra交付后，超速和严重交通事故频发，引发公众对大马力车是否适合公共道路的质疑；

• 最近，小米SU7 Ultra的挖孔前机舱盖是“心情件”还是“功能件”又成争议焦点。

这些公关事件接踵而至，让小米应接不暇。

然而，我们今天并非想加入这场口水仗，而是想借此聊聊一个和辅助驾驶一样，对行业影响深远的话题——限制大马力车上路。

早在SU7 Ultra交付时，就有人在网络平台发布飙车视频，时速从0飙升至约300km/h仅用时17秒。涉事驾驶员很快被警方抓获。

当年特斯拉Model 3 Performance、极氪001、小鹏P7等纯电运动轿车也曾遭遇类似情况。电气化时代，获取马力的门槛降低，大几百匹、零百3秒的车随处可见，二三十万就能满足某些“马路杀手”的飙车欲望。

这并非小米汽车一家的问题，而是整个行业乃至法律法规都需要面对的挑战。

01

小米SU7 Ultra的“降力”之举

5月1日，小米汽车SU7 Ultra悄然迎来了一次关键的软件OTA更新。此次更新的核心举措是，在日常驾驶场景中，将车辆的马力从1548匹下调至约900匹。若车主期望释放车辆的全部性能，需解锁新增的“排位模式”。

该模式要求车主在指定赛道上刷圈速，且圈速需低于设定标准，以此证明自身具备驾驭SU7 Ultra强大马力的能力。

同时，针对红绿灯处的大功率弹射起步“直线竞速模式”，OTA也设定了限制条件：需在P档等待60秒以上才能开启。

小米汽车发言人随后解释称，这些限制措施旨在保障安全，强调车辆的极致性能需在良好赛道条件与丰富驾驶经验下才能得以发挥。

至于赛道圈速的具体标准，据悉是由雷军与小米动态性能研发负责人、首席车手任周灿共同商定。这一标准意味着，虽非高不可攀，但未下过赛道或未接触过模拟器的普通车主难以达标，需经过一段时间的练习才能解锁。

此次OTA更新推出后，获得了众多网友的点赞与支持。大家普遍认为，小米的这一举措体现了企业的责任感与担当，有效保障了小米用户以及其他道路交通参与者的安全。

02

老车主不满与企业回应

5月1日，小米SU7 Ultra推送OTA更新，限制马力并调整超速提醒功能。部分车主不满，认为权益受损，未获提前通知。超速提醒功能过于敏感，车速超135km/h时，警铃、闪灯和语音助手频繁提醒，令人困扰。

5月7日深夜，小米汽车发布公告，承认OTA推送给用户带来困扰，表示歉意。小米解释，更新旨在保障安全，但未充分征询意见，工作有失误。

未OTA用户可继续使用老版本；已OTA用户需等待4-8周的新版本更新。

03

电动车的“速度悖论”：科技平权与潜在风险

如今，零百加速能进入3秒且售价仅30万元左右的车型，如小米SU7、极氪007、智己L6、比亚迪汉L等，已屡见不鲜。

相比之下，燃油车要达到类似加速性能，通常是911 Turbo S、法拉利296等售价两三百万的超跑级别。

电动车的加速性能提升，无疑是科技进步的体现，但这也带来了新的挑战。

这种“媲美百万超跑的加速性能”对普通人来说，是一次“科技平权”的胜利，让高性能汽车不再遥不可及。然而，这也是一把双刃剑。过低的马力门槛，使得一些对速度和驾驶缺乏敬畏之心的人更容易酿成大祸。

随着电动车性能的不断提升，仅靠车企设计马力限制与解锁机制已显得力不从心。行业需要在一定标准的监管下，推动相关法规的落地，以确保安全。

但如何准确判定一个人的驾驶水平和驾驶道德，成为当前最大的难题。毕竟，事故往往发生在不经意间，很难通过一个定量的评分系统来评估每位驾驶员的驾驶风险。

04

分级动力管理：平衡性能与安全

我们假设提出一个分级动力管理的设想，以应对高性能车辆的安全挑战。

动力分级方案

• 低级动力模式：适用于新车交付1周内或未通过人脸识别的车辆，零百加速限制在7-10秒，车主可自由选择。

• 中级动力模式：车辆账户已登录且完成车机内行车安全教育的车主，可解锁此模式，零百加速提升至5-7秒，满足普通驾驶需求。

• 高级动力模式：车主需参加车企线下驾驶培训并通过认证，解锁跑车级加速性能，零百加速可达3-5秒。

• 专家动力模式：仅在车辆进入赛道后解锁，确保公共道路安全。

05

购车规则与法律风险

在购车前，车企需明确告知车主逐步解锁动力的规则。若车主擅自破解系统、突破限速，将被视为单方面违约，并承担相应的法律风险。

这一方案引发了新的思考：对于无法通过软件限制动力的燃油车，仅对电动车实施动力限制是否公平？这需要更广泛的讨论和更全面的行业解决方案，以确保所有车辆类型在安全与性能之间找到平衡。

单靠车企限制大马力车型的动力，显然力不从心。要从根本上解决问题，必须从法律法规入手，推动驾照分级制度。

全球多地已出台相关管控措施。例如，澳大利亚规定，驾驶功率/重量比超过370马力/吨的高性能车，如法拉利、兰博基尼，车主需考取“超级驾照”，否则将面临交警罚单。这一规定源于特斯拉超速事故率过高，引起交管部门关注。

意大利也明确，驾龄不足1年的新手司机禁止驾驶功率超过93马力或功率/重量比超过73马力/吨的车辆，相当于禁止驾驶零百加速7秒级的车。近期，意大利还计划将这一限制延长至3年驾龄。

随着时代发展，关于限制马力的法律法规将不断完善，如同限制辅助驾驶宣传一样逐步跟进。道路安全，需要每个人的共同遵守。

06

写在最后

早在20世纪70年代，日本汽车工业迎来飞速发展，丰田、本田、日产等厂商纷纷推出大马力高性能车型，展开激烈的马力竞争。与此同时，公路飙车文化开始盛行，这一时期诞生的《头文字D》正是那个时代的生动写照。

然而，非法飙车事件激增，导致大量严重交通事故，带来了巨大安全隐患。

为遏制这一趋势，日本政府与车企协商，最终在90年代达成非正式“君子协定”：量产车马力不得超过280匹，最高车速限制在180km/h。因此，许多日规车型的仪表盘最高时速仅为180km/h。然而，改装文化在日本应运而生，改装爱好者通过改装车辆，突破了这一限制。

2004年，随着欧洲高性能车崛起，本田率先打破协定，丰田和日产随后跟进，日本政府最终放宽限制，“君子协定”宣告终结。此后，随着警方打击力度加大和电子测速普及，非法公路竞速现象在日本得到有效遏制。

如今，国内电动汽车市场蓬勃发展，各厂家在加速和马力上展开激烈竞争，导致事故频发，与当年日本的情况有着惊人的相似之处。

然而，技术本身并无过错，关键在于使用者。

因此，我们需要从法规和监管层面入手，确保技术的合理应用，保障道路安全。

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