欧盟要求中国混动车份额从34%砍至15%，中方强硬回应并亮出反制牌_新能源车

1. 联合早报9月17日晚报道，英媒称欧盟已要求中国“自愿”减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高关税。说白了，欧盟要求中国“自愿”削减混动汽车出口的操作，表面上看，只是一次常规的贸易协商、市场平衡诉求，但事实上，这根本不是平等互惠的经贸沟通，而是赤裸裸的贸易胁迫和贸易保护主义，以

2. 【#中方回应欧盟想限制进口中国汽车#】9月18日，中国商务部新闻发言人就媒体称欧盟希望中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问。中方指出，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合世贸组织规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。

3. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。 9月18日，商务部发言人把话说得很硬：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。外交部发言人郭嘉昆也补了一句：中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争。先看数字。2026年6月，中国品牌在欧洲插电式混合动力汽车市场的份额达到34%，创下历史新高。欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国车企。 1到7月，中国自主品牌对欧盟出口77.7万辆，同比增长106%，欧盟已经超越俄罗斯和中亚，成为中国汽车出口的首要目的地。比亚迪、MG名爵、奇瑞、零跑，一家接一家在欧洲铺网络、开门店、签经销商。欧盟现在提的这套“自愿限制”，不是新发明。熟悉欧盟立场的人士说得很清楚，他们想复制的是1986年和日本签的那份协议。当年日本同意限制对欧汽车出口，一限就是13年，直到1999年才结束。那份协议把丰田、日产逼到欧洲建厂，表面看欧盟赢了，可日本车企在欧洲扎下根后，市场份额不但没降，反而越做越大。四十年后，欧盟想用同一招对付中国。可中国不是1986年的日本。日本当年签协议的时候，本土市场基本封闭，车企出海只有一条路。中国车企手里有全球最大的本土市场打底，有最完整的新能源产业链支撑，有从电池到芯片到整车的垂直整合能力。欧盟加关税，中国车企就在匈牙利建厂。欧盟搞限制，比亚迪的滚装船一艘接一艘开往欧洲港口。欧盟想压到15%，中国车企已经在欧洲布局了10个拟建生产基地。摩根士丹利算过一笔账。如果欧盟把反补贴关税延伸到中国制造的插电混动车，按17%额外关税计算，每辆1.7万到2.2万欧元的中国制PHEV要增加2900到3700欧元的成本。这会侵蚀大部分出口利润，但利润压缩不等于市场丢失。中国车企可以选择部分加价、吸收利润、调整产品组合，办法总比困难多。欧盟官员那句“这是为了防止去工业化”，听着挺悲壮，可仔细想想，欧洲汽车工业的问题出在哪。欧洲车企在插混领域的布局慢了半拍，产品价格比同级中国车高出约一万欧元，消费者用脚投票选了比亚迪Seal U DM-i，选了奇瑞Jaecoo 7。法兰克福的IT技术专家罗伯特说得直白：同等预算可以买到配置更高的车型，他身边的人试驾之后就下定了决心。这不是中国车“太便宜”，是欧洲车“不够好”。欧盟的焦虑可以理解。汽车工业是欧洲的命根子，德国、法国、意大利，几百万就业岗位挂在上面。可解决焦虑的办法不是关上门，是把门打开，让自己的车变得更有竞争力。1986年对日本搞限制，结果日本车在欧洲越卖越好。 2026年对中国搞限制，结果只有一个——中国车企在欧洲建厂的速度会更快。中方手里的牌也不少。商务部说得很清楚，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡。2026年1月，中欧电动汽车反补贴案刚刚通过“价格承诺”机制实现了软着陆，中国企业可以用价格承诺替代反补贴征税。那套机制谈了一年多才落地，现在欧盟又想用“自愿限制”来绕过规则，等于把谈判成果扔进垃圾桶。中国每年从欧盟进口大量汽车、奢侈品、农产品、化工产品。真要打贸易战，欧盟的损失不会比中国小。郭嘉昆说“将采取必要措施维护中国企业正当合法权益”，这句话在外交辞令里的分量，欧盟听得懂。欧盟官员说“必须采取行动”。可真正的行动，是把自家车企的电动化转型搞上去，不是把中国车挡在门外。 1986年的剧本放在2026年，演不出同样的结局。中国车企已经在欧洲的土地上打桩建厂了，这一刀砍下来，砍到的可能是自己的手。#上头条聊热点#

4. 媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口，商务部回应

5. 欧盟要求中国主动限制混动汽车出口

6. 把中国当日本骗？表面是自愿，实则逼中国退让，欧盟算盘打得太响

7. 打不过就限制？欧盟开始对中国混动车动刀了

8. 媒体称欧盟希望中国自愿限制混动汽车对欧出口，商务部：坚决反对

9. 欧盟要中国自证诚意，学日本限制汽车对欧出口，不答应就要遭报复。欧盟向中方提出要求，希望中国自愿将混合动力汽车在欧盟市场的份额限制在 15% 左右，同时扩大自欧洲进口商品，否则将采取贸易报复措施。欧方希望复刻上世纪八十年代日本对欧汽车出口限制协议，用配额手段干预市场竞争。中国混动汽车对欧出口从 2024 年 10 月 3800 辆增长至 2026 年 7 月 5 万辆，增幅超过十倍，欧洲本土车企面临明显竞争压力。从市场竞争逻辑来看，这套要求本质上属于贸易保护。欧洲车企在产品竞争力上落后，没有选择加速技术迭代，反而寻求行政壁垒保护本土产业。这种做法并不是欧盟第一次使用，上世纪 80 年代欧洲面对日本汽车冲击时，就强迫日本实施出口配额。当年配额落地之后，法国汽车价格上涨约 9%，法国消费者多支付 3.2 亿法郎，仅仅保住大约 300 个就业岗位，日本车企随后通过欧洲本地建厂绕开限制，韩国车企也顺势填补市场空缺，配额手段没有从根本上保护欧洲汽车产业。从自由贸易的理念对比来看，欧盟长期宣称自由贸易是自身的核心理念。但这套准则带有明显的双重标准，当欧洲商品具备竞争优势时，就主张全球市场开放；一旦本土企业竞争力下滑，就立刻动用政治手段设置贸易壁垒。欧盟一边要求中国扩大进口欧洲产品，一边又在高端光刻机、精密设备等高技术产品上，以安全理由限制对华出口。一边限制高端货品销售，一边抱怨对华贸易逆差，这套逻辑本身就存在矛盾。欧盟内部也存在不同声音，欧洲议会议员鲁迪肯内斯曾提出质疑，中国同样拥有维护自身经贸利益的权利。贸易保护措施看似可以短期保护本土企业，但最终成本大多由欧洲消费者承担。人为划定市场份额，会削弱市场竞争活力，延缓欧洲车企转型升级。这种依靠行政手段隔绝竞争的方式，长期来看很难阻挡外部优质产品进入欧洲市场。本文信息来源于中国新闻网

10. 欧盟异想天开，要求中国“自愿”限制汽车出口，中方回应斩钉截铁

11. 英媒：欧盟要求中国减少对欧混动汽车出口

12. 傻眼了？欧盟小看了中国。 9月17日，援引英国金融时报信息，欧盟正式提出要求，希望中方主动约束混动汽车的出口，打算将中国混动车型在欧洲的市场份额控制在15%上下，而当下这一占比已经高于三分之一，若不配合就增设关税。欧盟的盘算十分直白，就是不愿让我方产品在当地热销！这套操作，欧盟不是临时想出来的。他们想复刻几十年前对付日本车企的老办法，逼迫对方主动自我设限，保住本土车企的生存空间。之前欧盟已经针对中国纯电动车征收额外反补贴税，最高综合税率突破45%。本以为靠高关税就能拦住中国汽车出海的脚步。谁也没料到，中国车企迅速调转方向，把混动车型推向欧洲市场。混动车型当时只需要缴纳基础的10%关税，没有额外的附加税，一下子打开了新的销路。短短二十一个月，中国混动车型对欧盟出口量暴涨13倍，月销量从三千多辆一路冲到五万辆。欧洲消费者愿意买单，很多普通家庭看重混动车型兼顾续航、省油，不用频繁找充电桩，刚好适配欧洲很多地区基建不足的现状。市场数据不会说谎，欧洲市场每卖出三台插混新车，就有一台是中国品牌。这个增长速度，直接打乱了欧盟原本的预期。欧洲本土车企压力陡增。大众、奔驰、宝马这些老牌厂商，在混动赛道转型节奏偏慢，产品定价又偏高。在和中国品牌同台竞争的时候，失去了往日的优势，销量下滑，裁员的消息接连传出。欧盟把产业受挫的锅，扣在了中国出口产品身上。在他们看来，只要强行压低中国混动的市场份额，本土车企就能缓一口气。一名欧盟官员直接放出狠话，如果中方不主动限制出口，欧盟就自行出台限制措施，防止本土汽车产业出现去工业化。欧盟的诉求清单还不止汽车。除混动车型外，他们还希望中国在化工等其他品类上同步控制出口规模，同时扩大进口欧洲商品，缩小双方巨大的贸易逆差。但他们明显低估了中国车企的韧性，也低估了全球自由贸易的基本逻辑。所谓自愿限制出口，本质是贸易保护。市场选择产品，依靠的是性价比、技术实力，不是人为划定的份额红线。消费者愿意掏钱购买，是认可车子的品质，不是外力能够强行干预的。中国车企出海，从来不是单一靠低价抢占市场。多年持续投入研发，在混动架构、电池、电控方面积累大量技术成果，产品兼顾性能、油耗和智能化，才赢得欧洲消费者的认可。就算出口受到限制，国内车企也早已做好备选方案。不少中国车企已经在欧洲考察、收购当地工厂，推进本地化生产。如果出口通道被抬高门槛，就地建厂生产销售，就可以绕开一部分关税壁垒。这一步布局，早就悄悄铺开。而且贸易战从来没有赢家。一旦欧盟强行加征新关税，买单的不只是中国车企。欧洲普通消费者会直接面对混动车型涨价，可选车型变少，购车成本大幅上涨。欧洲的汽车经销商、配套零部件供应商，同样会受到连锁冲击。中方一直强调，中欧经贸关系的底色是互利共赢，不是一方赢一方输。汽车贸易更应该遵从市场规则，不能用行政手段人为干预市场竞争。现在欧盟贸易委员计划十月来华商谈，这轮博弈，远没有尘埃落定。欧盟想用老一套配额手段限制中国汽车，可时代早就变了。几十年前日本车企被动接受出口限制，最后选择在欧洲大量建厂。如今中国车企手里的选择更多，应对手段也更加多元。市场的选择权最终掌握在消费者手中。想用行政命令强行改写市场结果，难度远比欧盟想象的更大。#上头条聊热点##MCN微头条伙伴计划#

13. 欧盟想让中国"自愿限制"对欧混动车出口？商务部回应信息量很大。中欧之间的经贸博弈，又出现一个新动向。新华社报道，在9月19日商务部例行新闻发布会上，有记者就"欧盟方面希望中国对新能源汽车出口采取'自愿限制'措施"进行提问。商务部新闻发言人何咏前回应称，不愿看到中欧贸易摩擦升级，一贯主张通过对话磋商妥善解决经贸分歧，也"不会投鼠忌器"、动辄用关税等工具施压。一席话，把中欧新一轮角力的立场说得明明白白。先厘清"自愿限制"是怎么一回事。通俗讲，就是"你不用我加税，但你自己管住出口量"。欧盟此前已对华电动汽车加征反补贴关税，如今又抛出"自愿限制出口"的选项，本质是想在不彻底撕破脸的框架下，给中国新能源车设定一个"天花板"，既保护本土产业，又避免彻底激化矛盾。可这种"软性配额"，背后同样是保护主义思维的变体。再品商务部的回应，"会通过对话磋商妥善解决""不愿看到贸易摩擦升级"是明确释放的和解信号——中国不想打贸易战，愿意谈；而"不会投鼠忌器、动辄用关税等工具施压"，则是画清底线——合作的前提是平等，若一味靠施压想逼你就范，这条路未必走得通。中方的态度，概括起来就是八个字：以和为贵，但绝不怕事。把镜头拉向更大背景，新能源汽车早已不只是产品，而是中欧产业、技术与标准的竞争战场。欧盟既想享受中国新能源车的性价比与产业链，又担心本土车企被"碾压"，这种纠结注定让双方在"谈"与"防"之间反复试探。历史已经反复证明，坐地起价、动辄设槛的保护主义，往往伤敌一千、自损八百——真正有竞争力的产业，从来不是靠"管住对手"管出来的。把中方的表态放回中欧经贸全局里看，更显其平衡之道。中国没有把话说完、没有把门关死，而是既留足协商空间、又讲清原则底线，这种"有所为有所不为"的姿态，恰恰是处理复杂经贸关系的高阶打法。毕竟，中欧互为重要贸易伙伴，产业链深度咬合，谁也无法轻易"脱钩"；真正理性的路径，绝不是相互筑墙、以邻为壑，而是在规则框架内谈出都能接受的平衡点。若要给这场博弈一个方向，答案大概率藏在"对话磋商+公平竞争"之中——只是这条路，需要双方都有耐心、也要有打破保护主义惯性思维的诚意。一边想让你"自己限出口"，一边定调"要谈、但也别想靠施压"——中欧在电动车上的新一轮角力，究竟会走向协商解决，还是摩擦升级？ #上头条聊热点##发优质内容享分成##欧盟##新能源汽车#

14. 当年美国一句 "自愿"，日本就乖乖把汽车出口量砍了十几年，还赔上一个泡沫经济！如今欧盟居然想把同一套老把戏原封不动搬来逼中国？欧盟又把目光盯上了中国汽车。前几年他们对中国纯电动车加关税，没拦住中国车往欧洲跑，这回干脆换了新花招 —— 想让中国 "自愿" 限制混动车出口，最好把中国混动车在欧盟的份额，从现在的三分之一还多，硬生生压到 15% 左右。看到 "自愿" 这俩字，我第一反应就是笑。这哪是什么新鲜玩意儿，分明是四十多年前美国收拾日本那套老剧本，被欧盟捡起来重新上演罢了。当年日本车在美国卖得那叫一个火，美国三大车企亏得底朝天，国会里一堆立法配额、加高关税的提案等着，日本被逼得没办法，只能从 1981 年开始 "自愿" 限制对美出口。这一限就是十几年，一直拖到 1994 年前后才算彻底松绑。更惨的是，1985 年还有个广场协议在等着，日元三年升值一大半，日本车企被按在地上摩擦。虽说他们后来搞出雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪这些高端品牌，又跑去美国本土建厂，算是缓过来一口气，可出口自主权就这么一点点交了出去，"一遇摩擦就妥协" 的老毛病，也是从那时候落下的。回头再看日本这段窝囊史，泡沫经济那笔糊涂账里，多少有它几分 "功劳"。欧盟现在想把这招原封不动用在咱们身上，本质就是打不过就用行政手段，硬要中国企业把出口量摁住，给自己的车企腾地方。可他们怕是忘了，中国不是日本。日本当年为什么低头？说白了，安全、外交全指望美国，腰杆子本来就直不起来，国内车企还各怀心思。中国呢？安保和外交上不依附任何国家，凭什么因为几句威胁就自废武功，给自家企业套上出口天花板？出口多少，就该由市场和消费者说了算。商务部新闻发言人 9 月 18 日已经把话挑明：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。外交部也放了话，会密切关注欧方动向，必要时采取措施维护中国企业合法权益。这边王文涛部长 17 日刚跟欧盟贸易官员视频谈完，那边就传出限出口的风声，"一边谈、一边限"，诚意有几分，明眼人都看得出来。欧盟急也不是没道理，过去 21 个月，中国混动车对欧出口涨了十几倍，今年前 7 个月自主品牌对欧盟出口 77.7 万辆，同比翻了一倍多，欧洲已经成了出口第一大市场。这些成绩，是靠产品力一辆一辆拼出来的，不是谁施舍得来的。我倒想问欧盟一句：当年逼日本 "自愿" 限出口，最后落个什么下场？限的是出口数量，可日本车企转头就搞高端品牌、海外建厂，越做越精；真正被坑的，是整个产业的自主权和日本老百姓的实惠。中国车企的出路，从来不靠谁发善心。比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞接手西班牙工厂，早就在欧洲扎下根；真要闹僵了，中国手里还有稀土这类硬牌。奉劝欧盟一句，别把别人的客气当软弱，得寸进尺之前，先掂量掂量自己扛不扛得住反制。这出戏，中国绝不陪演。

15. 欧盟希望中国自愿限制混动汽车出口？商务部回应

16. 外交部发言人郭嘉昆18日主持例行记者会。针对欧盟呼吁中国政府自愿将混合动力汽车对欧洲市场的供应量限制在15%以内。郭嘉昆表示,我们想强调的是,中欧经贸关系的本质是互利共赢,不是你输我赢的零和竞争。坚持开放合作,通过平等对话协商解决经贸分歧,符合中欧双方共同利益。我们将密切关注欧方动向,采取必要措施维护中国企业正当合法权益。

17. 欧盟要中国自证诚意，学日本限制汽车对欧出口，不答应就要遭报复

18. 欧盟承认低估了中国！欧盟希中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税，中国对此回应，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合世贸组织规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。欧盟刚对中国纯电车加税，现在又盯上混动，要求中方自愿把混动车型在欧份额压到 15%。很多人看不懂这一步，以为只是单纯拦着中国汽车卖进欧洲。这件事的本质，是欧洲本土汽车产业在新能源转型里跟不上节奏，只能靠行政手段，给自家车企争取喘息时间。之前欧盟只针对纯电动汽车征收反补贴税，混动车型不在加税名单，只需要缴纳常规 10% 基础关税。中国车企抓住这个空间，大量混动车型销往欧洲，销量快速走高，市场占比一路突破三分之一。欧洲本土车企一下子感受到压力。过去几年，欧洲投入大量资金研发纯电平台，转型成本极高，产能和供应链都围绕纯电搭建。中国混动兼顾油耗、续航和价格，刚好击中欧洲普通家庭购车需求，抢走大量市场订单。欧盟担心，本土车企还没完成技术迭代，市场份额就被快速挤压，工厂减产、工人失业会成为连锁问题，这是他们最害怕的局面。欧盟提出 15% 份额上限，还附带明确的威胁。如果中方不接受这份自愿出口限制，欧盟就会启动新的关税征收。这里有一个关键点，自愿出口限制并不是市场竞争手段，商务部已经明确指出，这类做法违背世贸组织规则，属于贸易保护行为。历史上，日本汽车当年进入欧美市场，就曾被逼迫签署自愿出口限制协议，一旦开了先例，后续其他品类的中国制造商品，都可能遭遇同类配额施压。欧盟真正想要的，不是完全禁止中国汽车进入欧洲，而是逼着国内车企把生产线搬到欧洲本土。车企如果在欧洲建厂，整车不再从国内出口，就不受这次份额限制，还能带动当地工厂开工，留住汽车产业链岗位。欧盟打的算盘很直接，市场可以开放，但生产、就业、税收必须留在欧洲大陆。但这套方案，欧盟本身也要承担不小代价。欧洲消费者是直接受损群体。中国混动车型性价比突出，大量平价车型进入市场，会压低整个欧洲汽车市场的售价。一旦进口总量被硬性压缩，市场里可选车型变少，购车价格会被抬高，普通老百姓买车的成本会上涨。欧洲不少汽车经销商也公开表达顾虑，限制进口会让门店货源紧张，经营压力上升。国内车企其实早已预判到壁垒升级，不少品牌已经启动欧洲本土化建厂计划。比亚迪匈牙利工厂进入投产筹备阶段，奇瑞收购西班牙旧整车工厂改造产线，零跑也和欧洲本土企业合作组装车辆。不过海外建厂不是一朝一夕就能落地，土地、设备、工人培训，都需要大量资金和两到三年的周期。本土化只能作为长期布局，没法立刻替代国内整车出口的体量。不能简单把这次博弈理解成双方硬碰硬。欧盟内部本身意见并不统一。德国汽车大厂一方面希望保护本土产业链，又离不开中国庞大汽车市场，不希望中欧贸易全面恶化。南欧部分国家更看重就业和消费者权益，并不支持严苛的进口限制。欧盟内部各国诉求不一致，也会给谈判增加变数，很难快速落地强硬政策。我们手里的谈判底气，来自完整的汽车产业链和成熟的混动技术体系。从电池、电机到整车制造，国内已经形成规模化产能，成本控制和迭代速度有明显优势。就算欧洲市场门槛抬高，车企还有东南亚、中东、拉美等海外市场可以开拓，不会把全部发展希望押在欧洲单一市场。这次事件带来一个值得留意的变化，贸易摩擦已经从单一车型的关税，慢慢转向市场份额配额、本地化生产要求、技术标准等多重壁垒叠加。未来出海，车企不光要比拼产品实力，还要持续应对各地不断调整的贸易规则。这不是短期关税冲突，而是全球新能源汽车产业格局重新划分的长期较量。我们要认清，贸易谈判里没有单方面的让步。一味妥协，只会引来更多领域的限制。但对抗也不是最终选项，平衡双方利益，守住规则底线，才是务实选择。普通读者要看懂，国际汽车竞争，最终买单的不只是企业，两地消费者和上下游供应链都会受到牵连。

19. 心里不得劲了？欧盟小瞧了中国。 9月17日，英国《金融时报》捅出一条消息，欧盟已经正式要求中国“自愿”限制混合动力汽车对欧出口，目标是把中国混动车在欧洲市场的份额压到15%左右。目前这个数字已经超过三分之一。一名欧盟官员的原话是：“如果他们不限制对我们市场的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化。” 9月18日，商务部和外交部在一天之内先后回应，商务部新闻发言人的表态很直接：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对。外交部发言人郭嘉昆补充了一句更重的话：中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争。 1986年，美国逼日本签了一份“自愿出口限制”协议，日本同意限制对美汽车出口，这项政策一直持续到1999年。欧盟现在想复制这套模式，让中国车企在欧洲本地建厂，把产能和就业留在欧洲，但那是四十年前的事了，当时的日本车企没有别的选择，今天的中国车企手里有牌。 2026年6月，中国品牌插电混动车型在欧洲市场的交付占比达到34%，创下历史新高，这意味着欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国车企。比亚迪5月在德国单月上牌量4290台，一跃成为德国市场销量最高的插混品牌。德国波鸿汽车研究所主任杜登霍夫在采访中说得很实在，中国品牌的插混车型在技术、配置、性价比和保修服务上更具优势，同等预算可以买到配置更高的车型。欧盟的逻辑漏洞在于，它把“市场份额”当成了问题本身，而不是问为什么中国车卖得好，欧洲消费者不是被逼着买的。法兰克福附近一位IT技术专家的话很典型：每天通勤50公里，平时用纯电，周末出行用油，既没有里程焦虑，价格还比欧洲品牌便宜，这是市场竞争的结果，不是谁补贴出来的。更讽刺的是欧盟自己的政策，2024年10月，欧盟对中国纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴关税，插混车型当时不在征税范围内。结果中国车企迅速调整出口结构，2026年1到4月，中国对欧盟插混出口额首次超越纯电，占比从2024年同期的约30%升到55%以上。摩根士丹利的报告写得很直白：插混在2024年纯电措施中获豁免，随后占中国对欧盟汽车出口比例由6%升至28%，欧盟现在要堵的这个口子，是自己亲手打开的。中方的反制工具箱也不是空的，今年7月，商务部已经把欧盟《工业加速器法案》的壁垒问题摆上了台面，指出法案设置的“欧盟原产加低碳”条款、外资持股不超过49%的要求、技术知识转移条件，构成投资壁垒和制度性歧视。中方已经正式提交了评论意见，这意味着如果欧盟执意对混动车加税，中方有充分的法律依据在世贸组织框架下采取对等措施。中国车企的应对更务实，比亚迪在匈牙利塞格德建设的独资工厂，年产能30万辆，已经进入密集落地期。奇瑞在西班牙的工厂也在推进，欧洲运输与环境联合会的统计显示，自2023年9月以来，已有10个拟建的中国车企欧洲生产基地项目公布。这件事真正值得看的地方在欧盟内部，德国总理默茨在对待中国汽车的态度上跟法国马克龙明显不同，德国汽车工业高度依赖中国市场，大众、宝马、奔驰的在华销量占全球三分之一以上。德国政府此前对扩大对华汽车贸易制裁一直持谨慎态度，担心引发中方对等反制。法国则更积极，马克龙的“欧洲优先”产业政策需要公共采购的欧盟原产条款来支撑，两个最大的成员国在对待中国的态度上分歧这么大，欧盟委员会的这个15%目标，能不能在成员国层面通过，本身就是个问号。中国混动车在欧洲卖得好，原因很简单：技术成熟、价格合理、消费者愿意买。欧盟想用“自愿限制”把这笔账抹平，等于告诉欧洲消费者，你们得花更多的钱买更少的车，理由是保护一个竞争力不够的本土产业，这套逻辑在欧洲内部都越来越难说服人。信息来源于俄罗斯卫星通讯社#上头条聊热点#

20. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。欧洲委员会主席冯德莱恩在欧洲议会上的话格外打眼：“中欧贸易逆差已到3606亿欧元，半年又涨了9%，欧洲正经历新一轮‘中国冲击’。” 看似只是关税清单上的小操作，实际却是一次输不起的豪赌，欧盟究竟小看了中国哪一步？先从混动车说起，2024年10月，欧盟理事会投票表决提高中国纯电车的关税，10票赞成、5票反对、12票弃权，德国当时还带头反对，可最终反补贴税还是拍了板。结果10月底开始，中国纯电车在欧盟的关税顶格达到了35.3%，再加上本来那10%的基础税率，门槛连连拔高，可混动车这条赛道，却还只用最低的10%关税，窗户留了条缝。 2025年中国对欧插混汽车出口同比增长了155%，纯电只有12%，市场机构Dataforce统计，2025年中国车企混动车在欧洲市场的销量猛涨了645%，份额从3%干到了14%。单是比亚迪Seal U一款车，全年卖掉72667辆，直接冲上了欧洲混动车的销售冠军，原本以为彻底堵死中国车的路，没想到“正门”封了，“侧门”却大开。说中国车企钻空子，倒不如说插混产品切中欧洲人真实用车的需求：既不完全依赖充电桩，又能享受到电驱的“开挂体验”。当年，丰田、日产被“自愿出口限制”卡住脖子，最后干脆跑到欧洲建厂，彻底绑定了欧洲市场。现在的剧本高度相似：中国巨头不断投资欧盟本土化，比亚迪跑到匈牙利塞格德投建欧洲首座新能源乘用车工厂；奇瑞也没闲着，和西班牙EV MOTORS合资，进军老牌日产工厂；上汽MG选在西班牙本地落脚；零跑和Stellantis的合作也已经启动。打着贸易保护的旗号，实际在玩“配额换产能”、“市场换投资”这套，想要中国企业拿就业来买市场准入权，但跟日本比，中国车企的本土化速度和产业链效率，早已不是一回事。德国的态度变化值得细品，2024年的关税投票上，德国顶着大众、宝马、奔驰的压力，带头反对关税，说这办法根本行不通，但到了今年，德国社民党已明确支持对中国插混加税。变脸快？其实更多是被现实“敲打”后做出的调整，根据安永报告，2025年欧盟对华汽车及零部件出口骤降34%，只剩160亿欧元；自中国进口则涨了8%，突破220亿欧元，两国间汽车贸易变成了中国赚多、欧洲亏多的格局。德国自家的数据也不乐观：汽车出口额从2022年的约300亿欧元一下掉到136亿欧元。同一时间，德国汽车行业工作岗位一年掉了5万，现在只剩72.5万，汽车供应商岗位自2019年累计缩水25%。对德国来说，这绝不是调调税率能解决的小问题，而是整个国家产业体系受到考验。这一轮关税博弈，欧盟其实在有些关键问题上算错了账。首先，太多欧洲专家把中国混动车的市场爆发看成靠“补贴”撑起来，忽略了中国产业链的完整和混动技术在中国已经完成多次升级。像比亚迪、吉利这样的企业，技术水平其实已经完全不输甚至领先部分欧洲同业。中国官方表态始终强调“拒绝产能过剩论”，市场是靠真材实料博出来的，而不是靠贴钱赔本赚吆喝。第二，部分欧盟政客以为只要限量，欧洲就可以趁机喘口气，等本土企业缓过来再说。实际上，2026年1月，中欧双方在纯电领域达成“价格承诺”，说明两国之间对话渠道一直开着，关税只是个谈判的手段，并不代表中欧合作走到尽头。第三、欧盟最大误算，可能还是忽略了中国车企本土化的速度，欧洲以为摆好配额、加个关税，就能让中国企业慢下来，但现实是，中国产业团队一到本地，有政策就立马埋头搞建设，开工投产只等交钥匙。这就是为什么比亚迪、奇瑞、上汽这些品牌都抢先布局，车还没卖出去几辆，工厂已经开建，只要产能真正落地，关税的操作空间就越来越有限。得承认，欧洲车企本身的焦虑也有现实基础，眼下欧洲汽车产业大规模裁员，化工、钢铁等产业同步承压，“去工业化”担忧已经不再是空谈。说到底，这场“选择题”表面是中欧车企在抢市场，实际上是两套产业模式在比拼速度和效率。情势很明朗：中欧有三种路可走，第一种，双方谈判，愿意接受“自愿限量”，和上世纪日本类似，把供应量锁死，双方各退一步，换份安稳，即便欧盟想推，这局未必中国肯跟。第二种，谈不拢就加税，插混在欧洲终端市场售价飞起，苦水都让消费者咽下去，不排除某些地位弱点的品牌被挤出市场。第三种，也是中国品牌准备得最足的路子，一边“加速欧洲造”，用本土化直接消解关税压力，最终让配额和税单变成“废纸一张”。中国车企谋的是产业升级、国际分工，走的是“和平共赢”之路，欧洲要跟，不妨稳扎稳打。

21. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。中国商务部9月18日很快回应，明确表态，"所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对"。外交部发言人郭嘉昆同日表示，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的"零和竞争"，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺、遵守世贸组织规则。舆论场一时间热闹，两边针锋相对，谈判桌上弥漫的气味不言自明。 2024年10月，欧盟在10%基础关税之上，对中国产纯电动乘用车加征7.8%—35.3%的反补贴税，为期五年。这一税率落差留下缺口，中国车企迅速更改航向，插电混动成为突破口，插混仍只适用10%基础关税。插混车型尤其适合欧洲复杂的道路和用车习惯，不担心电桩短缺，长途出行也能安心。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动出口同比增长155%，同期纯电动车出口增速仅12%。由此，中国混动产品销量短期内连涨数倍，直接把欧洲本地企业赶进"防守队形"。插混和混动同场竞技，消费者选车倾向立马跟着市场变化转弯。欧盟发现，纯电的关税墙没拦住，插混又成新出口主力，防线像打地鼠，总有新路被中国车企挖出来。欧盟对于中国车企的灵活和迅捷多少有些措手不及，整个欧洲汽车市场就在这种攻守转换中发生了格局重塑。 2025年，中国品牌插混车在欧洲插混细分市场的份额由约3%升至近14%，比亚迪Seal U插混版成为欧洲插混年度销冠。据研究机构Dataforce统计，2026年6月，中国插混汽车在欧洲插混细分市场的交付占比达34%，创下新高。总销量和市占率同步刷新历史纪录，中国品牌的存在感不再是新鲜事，直接成为欧洲路面上绕不开的现实。欧盟选择在此时刀口加码，是为了留时间让本地厂商喘气，并借政策优势为欧洲品牌制造短暂的"保护伞"。可这场增量与对抗早已越出了"关税护城河"。中国车的竞争力，绝不仅仅是价格优势。核心在于全产业链能力，动力电池自研，混动驱动总成一体化，智能座舱、软件生态贴合当地实际需求，同时还能在欧洲本地化建厂，两条腿一起走。虽然配额管控理论上能卡住市场份额，但中国车企把更多资源投入到欧洲本地化、技术研发、售后服务提升，直接让欧盟的政策灰线变成实际运营里的"软绳结"，想勒紧也很难。反观欧盟，本意希望"自愿限额"能遏制中国车高歌猛进，让欧洲厂商赶超技术短板。然而现实里，政策调控的副作用已经显现。配额红线换来的，是如果相关限制落地，可能推高终端售价、延缓电动化转型节奏。插混车型灵活、经济，很对欧洲多地用车需求，无论政策怎么画线，最终还是要在车库和道路上见分晓。越是限制市场配比，越容易激发消费端不满，破坏自身向绿色低碳转型的大方向。外部压力倒逼中国车企从"出口模式"向"本地制造"切换，结果是欧洲加速看到中资工厂、研发中心、售后网络在欧扩展，市场风向再次发生微妙变化。其实，聚焦眼前这份"自愿"配额方案，欧盟看得太窄。中国车企已经把电池、动力系统、自动驾驶、整车制造和欧洲投资全串起来，靠通力合作和技术叠加，在市场中用更亲民的价格和体验站稳脚跟。配额线画得再精细，现实中欧洲用户要的是买得起、用得顺手、修理方便的混动汽车，每一道人为门槛最终只能限制自己。中国方面拒绝"自愿限额"，强调任何解决方案必须符合世贸规则和各自国内法律、充分照顾双方业界利益，愿意和欧盟在合规范围内磋商价格、产业投资、合规调查，真正实现市场对接和双赢。到了2026年，欧盟这道尚停留在提议层面的"自愿配额"要求，演变成了一场关于产业升级、技术竞争和消费者权益的大考。短期内，政策能让欧洲厂商赢得喘息机会，但长期看，混动汽车的市场本身就是用创新和便利投票的。欧洲消费者、汽车工厂和研发人才，都会在买车、造车和用车的实时反馈中，用脚选出答案。产品和技术、价格和体验、工厂和规则，三者缺一不可。所以，布鲁塞尔头疼的不是一纸配额本身，更是没法用行政之手解决商业竞争。高高在上的政策一旦遇到市场规律，就会显得僵硬力有限。中国混动车的竞争力根本已经脱离了初级降价倾销的旧套路，用供应链优势、智能化升级、持续本地投资，拉开全新时代的汽车格局。无论配额再怎么细分，决策权终归回到市场和消费者手里。真正动摇欧洲汽车市场局面的，不是配额清单上的数字，是谁能在路上、车里、工厂和家庭，更全面、更省钱、更环保地满足用户需求。这场关乎产业与市场的比拼，远比关税和配额的纸面角力要深刻得多。

22. 这还得了，欧盟要求中国签不平等条约。2026年9月17日，一则消息让人吃了一惊。据英国《金融时报》援引知情人士报道，欧盟抛出了所谓的"自愿出口限制"方案，说希望中国把在欧洲市场的混动汽车市占率压到15％，还给中国设了截止时间。欧洲人说是为了避免贸易摩擦，其实话里话外就是在摆出个"条件"，要中国"听话"，不然就再加税。国内外舆论对这一变化议论纷纷，有人称这是一次公平贸易调整，也有人察觉到关税阴影里藏着更深的产业焦虑。曾经在纯电动车领域被高额关税重压的中国新能源汽车企业，这一次又迎来了新的欧洲考题。把时间线拉回到2024年10月29日，欧盟贸易主管机构发布电动车反补贴终裁，关税标准的陡然上调瞬间放慢了中国纯电车型在欧洲的出口节奏。面对壁垒，中国车企在混合动力和增程等技术上持续发力，短短一年多时间，这类车型的进入速度和市场覆盖率让本地产业感到了出乎意意的压力。 2026年上半年，中国品牌插混车型在欧盟多个国家快速扩大影响，销量和渗透程度双双提升。欧洲本土企业开启新一轮调整，却难掩对市场份额持续流失的担忧。欧盟随之释放设限信号，将主动权收向谈判桌，提出表面温和、实则设限的新设想，把主动权掌握在了官方手里，力图将新一轮产业冲击限制在可控范围。这一轮博弈远不只是汽车的话题表面，欧盟内部对贸易逆差持续扩大的忧虑和大规模生产转移压力成为这轮政策调整的核心动力。逆差增长势头一度让本土制造业站在了岌岌可危的节点，欧委会用插混议题试图在保护自身就业和产业链韧性之间寻找新的平衡。在策略操作上，欧盟实际上把关税与配额等工具并行使用，“自愿”设想成为新瓶装的老“药方”，既想给出双方留有余地的台阶，也在政策上抬高了进入门槛。欧盟的设限思路仍在酝酿之中，将贸易与新能源、供应链采购等话题揉到一起，谈判节奏愈发紧张。欧洲政策制定者通过“自愿”方案，想减缓中国汽车大举进攻自己的市场速度，同时为本地品牌的升级和转型争取出更长缓冲期。这场自动限制份额的游戏，并不简单关乎市场数据的调整。背后牵动着数十万就业者的收入、数以百亿计欧元的产业利益，还有领先技术和上下游协作的分配权。中国官方的立场极为明确，商务部新闻发言人9月18日表示，“所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对”。并强调中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡、符合世贸组织规则和各自国内法律、充分照顾双方业界利益。沿着历史逻辑细细梳理，类似攻防曾多次上演。上世纪八十年代日本汽车的“自愿出口限制”，后来多被企业通过本地化生产等方式绕过。今日全球化分工高度融合，汽车供应链早已跳出国界。对于企业而言，纯依赖单一市场的红利已成过去时，多元出口、本地生产、智能工厂、绿色产品同时成为决胜关键。中国车企选择把高质量制造能力、智能化平台和本土化工厂逐步落地海外，不断缩短传统壁垒带来的负面影响，留出了灵活应对政策变化的空间。这样的结构调整并不会就此打住，市场的选择权始终在无形的竞争中流转。欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇的推进进度，成为2026年下半年行业神经集中的新看点。从欧洲议会到行业平台，关税和配额的每一轮商讨，实际都在争夺产业话语权和战略主动权。欧盟提出的市场准入清单和绿色转型相关立法工具，意在抬高本地企业准入门槛；中国企业则连续稳定输出新技术、新产品和多元供给力量，无声中改变着欧洲市场原有的竞争格局。市场的选择也逐步转向更看重价值、质量和体验，说明壁垒并非解药，创新和升级才是汽车舞台的主旋律。自愿配额制度的提出，是保护主义思路盘旋下的直观产物。计划经济色彩再披羊皮，最后依然化不解新能源汽车的全球大潮。每一次配额谈判的细节、每一行官方发言的语气，都关系着中欧间谁能把握主动权。规则之外，消费者用脚投票的市场现实没有改变，中欧企业的公平竞争环境和市场话语权还在不断重塑。技术变革、政策交锋与市场博弈叠加推进，产业界保持着一贯的冷静和警觉。面对贸易风云，谁能真正跑跑赢用户需求和创新节奏，才可能主导变局。当下，欧盟自愿配额设想的出台表面温和，背后却尽显政策用意。无论这一设想如何包装，本质都是欧盟希望把外部竞争者拦在天花板之下，又不愿彻底开启贸易对抗的局面。这不仅是一次跨国经济利益之间的博弈，更是产业结构自我重塑的信号。每一步磋商都折射出全球产业资源和市场格局正在悄然转变，无论结局如何，谁都无法单枪匹马改变多极化的大趋势。配额设限究竟能否按下暂停键，还得看市场和产业自身的耐力与应变力。在2026年的秋天，布鲁塞尔和北京的双边谈判，正在新一轮汽车浪潮里寻找能否彼此适应的新平衡。

23. 【欧盟寻求限制进口中国混动汽车，外交部：中欧经贸关系的本质是互利共赢】9月18日，外交部发言人郭嘉昆主持例行记者会。有记者提问，欧盟呼吁中国政府将混合动力汽车对欧洲市场的出口份额限制在15%以内。外交部有何评论？郭嘉昆表示，具体问题建议向中方的主管部门询问。我们想强调的是，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争，坚持开放合作、通过平等对话协商解决经贸分歧，符合中欧双方共同利益。中国电动汽车产业的发展为全球消费者提供了高质量、高性价比的产品，也为全球绿色低碳转型作出积极贡献。详情：https://app.dahecube.com/nweb/news/20260918/287448n32599cf36c5.htm

24. 欧盟呼吁中国政府自愿将混动汽车对欧洲市场的供应量限制在15%以内外交部回应

25. 欧盟呼吁中国自愿限制混动汽车对欧供应量外交部：将密切关注欧方动向

26. 新加坡联合早报9月17日发文写道：“英媒报道称，欧盟已要求中国‘自愿’减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。” 这件事本质是欧盟在纯电动车关税堵不住中国车之后，换了一条赛道继续"堵"。欧盟要求中国将混动车在欧洲市场的份额控制在约15%，而当前已超过三分之一。一名欧盟官员的话说得直白："如果他们不限制对我们市场的出口，那么我们就会采取措施。这是为了阻止去工业化。" "自愿"在国际贸易语境里从来不是自愿的意思。它更像是一种体面包装下的最后通牒：你可以自己体面地退，也可以等我动手让你不体面。这套操作并不新鲜——1986年，日本曾在压力下同意限制对欧洲的汽车出口，这一限制持续到1999年。欧盟希望中国走同样的路。欧盟的纯电车关税，本想挡住中国车，结果把中国车挤进了混动这条更宽的通道。现在欧盟要做的事，不是反思那扇门为什么没堵住，而是跑过去把另一扇也关上。欧盟给中国出了一道选择题：自愿减少出口，还是面对更高关税。但真正需要回答这道题的，其实是欧洲自己。四十年前，日本车企在欧洲建了工厂，雇了工人，融入了市场。四十年后，同样的逻辑正在中国车企身上重演，只是速度快得多。冯德莱恩9月16日在欧洲议会演讲中称，欧盟对华商品贸易逆差去年达到3606亿欧元，今年上半年又扩大9%，已触及"临界点"，欧洲正经历第二次"中国冲击"。欧盟官员的"防止去工业化"，实则暴露了欧洲最深层的恐惧：不是中国车卖得太便宜，而是欧洲车卖不动了。

27. 岂有此理！欧盟竟让中国承诺减少新能源汽车出口，多买欧洲产品。欧盟这波操作，等于既想关上中国车出口的大门，又想让中国掏钱买欧洲货。欧盟如今把目光盯向中国新能源汽车，表面上是在谈贸易平衡，实际上暴露的是欧洲汽车产业转型压力。要求中国减少新能源车出口，同时希望中国扩大采购欧洲商品，这种安排背后是一场产业竞争中的利益重新分配。其核心逻辑不是单纯解决贸易问题，而是希望通过限制竞争者，为自身产业争取缓冲时间。据公开报道，欧盟方面近期希望中国对插电混动车出口进行限制，目标是将相关车型在欧洲市场占比控制在约15%左右，目前相关车型份额已经明显提高。同时，欧盟还希望中国在化工等领域减少出口，并增加对欧洲产品的购买。这一要求引发争议的地方在于，市场竞争本应由企业实力决定，但欧盟提出的方案却带有明显的行政干预色彩。欧洲希望中国企业降低市场份额，却没有从根本上回答一个问题，为什么欧洲传统汽车制造商在新能源领域面对越来越大的压力。新能源汽车竞争已经不是过去燃油车时代的简单延续。过去欧洲车企依靠发动机技术、品牌积累和豪华定位占据优势，但进入新能源阶段，电池成本、智能驾驶、供应链整合能力成为新的竞争重点。中国新能源汽车产业经过多年发展，在电池制造、零部件配套和规模化生产方面形成完整体系，这种优势并不是靠短期补贴形成，而是产业链长期积累的结果。欧盟此前已经对中国电动车采取贸易措施。2024年，欧盟决定对中国制造电动汽车加征反补贴关税，在原有10%汽车进口关税基础上，不同企业增加不同幅度的税率。但现实情况是，限制纯电动车之后，中国企业并没有退出欧洲市场，而是通过插电混动车等产品寻找新的增长空间。这恰恰说明，关税和限制措施无法替代产业升级。欧洲汽车产业面临的问题，不是因为中国企业进入市场，而是新能源汽车时代的竞争规则发生变化。如果一家企业过去依靠传统技术优势获得市场，那么在技术路线改变之后，就必须重新投入研发、降低成本、提升效率。依靠限制进口来维持优势，只能暂时缓解压力，却无法改变竞争趋势。从历史经验来看，类似做法并非没有先例。20世纪80年代，日本汽车进入欧美市场时，美国和欧洲也曾采取贸易限制措施，希望缓解本土汽车产业压力。但最终，日本汽车企业通过在当地投资建厂、融入区域供应链，反而进一步扩大影响力。贸易限制并没有消除竞争，只是改变了竞争方式。如今中国新能源汽车企业也正在调整海外策略。一些企业开始推动欧洲本地化生产，通过投资工厂、建立供应链体系降低贸易壁垒影响。这意味着，如果欧盟不断提高市场准入门槛，中国企业可能会从单纯出口转向本地制造，竞争依然会继续存在。当然，欧盟提出担忧也有现实背景。欧洲方面认为，中国新能源汽车出口增长速度较快，可能对本土制造业就业和产业链造成压力，因此希望通过政策手段维护产业安全。欧盟此前启动反补贴调查，也是基于这一判断。但问题在于，保护产业和限制竞争之间需要保持平衡，否则最终成本可能转嫁给消费者。我认为，欧盟当前的做法最大的问题，是把产业竞争问题简单化了。新能源汽车的发展趋势不是某一个国家能够阻挡的，真正决定未来市场格局的是技术、成本和创新能力。如果欧洲希望重新获得优势，就需要在电池技术、智能汽车、制造效率等领域加快追赶，而不是要求竞争对手主动降低出口。对于中国而言，也需要看到国际市场竞争正在进入新阶段。新能源汽车出口不能只依靠价格优势，更需要提升品牌影响力、技术水平和全球化运营能力。面对外部限制，中国企业需要更加重视海外布局，用产业实力应对贸易变化。欧盟希望中国“少出口、多购买”，本质上是一种在竞争压力下寻求重新平衡的方式。但全球产业发展规律已经证明，市场不会因为人为限制而停止变化。真正能够赢得未来的，不是谁设置更多障碍，而是谁能够持续创造更强的竞争力。如果欧洲把解决产业困境的希望寄托在限制中国新能源汽车出口上，最终可能错过自身转型的关键窗口。新能源汽车时代的竞争，靠的不是关上一扇门，而是谁能打开下一扇技术和市场的大门。

28. “难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。这事闹得挺大，但仔细琢磨一下，欧盟这回恐怕打错了算盘。先说说这事是怎么来的。欧盟对中国汽车的“关照”不是一天两天了。2023年10月，欧盟委员会就对中国产电动汽车发起了反补贴调查。到了2024年10月，正式对中国制造的纯电动汽车加征了为期五年的反补贴关税，最高税率加上原来的10%基础关税，部分车型总税率一度超过45%。按理说，纯电车已经被拦了一道，中国车企该消停了吧？没想到，中国车企反应特别快，转头就把重心放到了混合动力车型上。为什么？因为插电混动当时没被纳入加税范围，只收10%的基础进口关税。这就相当于开了一个窗口，中国混动车抓住这个机会，在欧洲市场打开了局面。数据最能说明问题。从2024年10月到2026年7月，中国混合动力汽车对欧洲的进口量从每月3800辆猛增到5万辆，翻了十倍还多。到2026年6月，中国品牌插电混动车型在欧洲市场的交付占比已经达到34%，创下历史最高纪录。这是什么概念？欧洲每卖出三台插混新车，就有一台来自中国车企。所以欧盟急了。布鲁塞尔希望中国把混动车在欧洲的份额从现在的三分之一以上，主动压缩到15%左右。一名欧盟官员的话说得也很直白：“如果他们不限制对我们的市场出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化，我们必须采取行动。” 商务部9月18日的回应很明确：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对。外交部也表态了，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争。中方的态度一贯而清晰，不搞对抗，但也不接受不合理的限制。这里头有个值得琢磨的细节。欧盟提出“自愿限制出口”这个说法，其实是想复制1986年和日本达成的协议模式。当年日本同意限制对欧汽车出口，这项政策一直持续到1999年，期间促使丰田、日产等日本车企跑到欧洲去投资建厂。欧盟现在打的恐怕也是这个算盘——逼中国车企去欧洲建厂，把就业和税收留在当地。但时代变了，中国不是当年的日本。在我看来，欧盟真正焦虑的，不是中国混动车卖得多，而是欧洲本土车企在这个赛道上确实慢了半拍。大众集团CFO自己都承认，当前电动汽车利润率仅为燃油车的70%到80%，需要等到2030年新一代平台推出后才能追平。欧洲车企把研发资源都押在了纯电上，插混产品更新缓慢、定价偏高。中国车企凭借成熟的混动技术，在10到15万元价位段形成了明显的成本优势。老百姓买车看什么？看的是性价比，看的是实用。中东局势推高了德国油价，普通司机越来越倾向于买可油可电的插混车型。法兰克福有位IT工程师选了中国品牌的插混SUV，每天通勤50公里用纯电模式，周末出行不用担心续航和充电，同等预算能买到配置更高的车。这不是什么复杂的贸易问题，就是消费者用脚投票的结果。还有一个有意思的现象。欧盟一边在加关税，中国车企一边在欧洲加速建厂。比亚迪在匈牙利建设欧洲首座新能源工厂，奇瑞与西班牙企业合资在巴塞罗那生产，吉利收购了福特西班牙工厂的部分股权，零跑也计划在西班牙的工厂生产车型。这些布局不是一天两天能完成的，说明中国车企早就预判到了这一天，提前在做了准备。从更大的格局看，中国汽车出口的大盘也在持续走强。2026年上半年，中国汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口同比增长160%。对欧洲市场，2026年第一季度中国汽车出口总量达43.8万辆，同比增长84.7%；插电混动车型出口10.6万辆，同比增长152.4%。这些数字说明，即便面对关税壁垒，中国汽车出海的势头并没有被遏制，反而在加速。说到底，这场围绕混动车的贸易博弈，折射的是一个更深层的问题：当中国制造从“便宜”走向“好用”，从“低端”走向“技术领先”，原有的贸易规则和利益格局就会受到冲击。欧盟想用限制份额的办法来保护本土产业，从自身的角度可以理解。但市场经济的基本逻辑是，谁的产品好、谁的性价比高，消费者就选谁。靠行政手段去压份额，短期可能有效，长期能不能挡住技术和成本的差距，这是个很大的问号。中国有句老话，堵不如疏。与其花力气去限制别人的产品进来，不如想想怎么让自己跑得更快。欧洲汽车工业的底子并不差，奔驰、宝马、大众这些品牌的底蕴还在。但在新能源转型这个关口上，决策慢了、包袱重了、顾虑多了，就容易掉队。接下来欧盟贸易委员计划下月初访问中国，能不能谈出一个双方都能接受的结果，关键看欧盟能不能放下“居高临下”的心态，真正坐下来平等协商。

29. 欧盟急眼了？要中国自砍混动车出口到15%，不然就加税！中国对欧出口不到两年暴涨10倍，说好的自由贸易呢？据英国金融时报2026年9月17日报道，欧盟要求中国自愿将混合动力汽车对欧出口份额限制在15%左右，并加大从欧洲进口，否则欧盟将自行采取包括提高关税在内的措施。欧盟还希望中国在化工产品等领域也作出出口限制，被解读为试图复制1986年日本对欧汽车出口限制协议模式。中国混动汽车在欧盟市场份额已超三分之一，据欧盟进口数据，中国混动汽车对欧出口从2024年10月的约3800辆增至2026年7月的5万辆，增幅超10倍，欧盟官员称此举为防止欧洲去工业化。中国外交部发言人郭嘉昆9月18日回应，中欧经贸本质是互利共赢，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺，遵守世贸组织规则，中方将采取必要措施维护中国企业正当权益。此前欧盟已就纯电动汽车出口发布价格承诺指导文件，要求提交最低价格承诺书，如今限制范围扩展至混动汽车。历史经验值得回顾。据世界银行研究论文，上世纪80年代欧共体与日本达成自愿出口限制后，1984至1985年配额使法国汽车价格上升约9%，消费者多支付约3.2亿法郎，仅保住约300个就业岗位。日本进口受限后，法国消费者转向意大利和德国汽车，韩国汽车也填补市场空缺，说明配额未根本保护本土产业。欧盟要求中国加大进口欧洲产品，但高端光刻机等关键设备受出口管制，无法对华出口，制约了贸易结构调整空间。欧盟内部并非一致，德国、匈牙利曾在欧盟对华电动汽车关税表决中投反对票，西班牙也反对新增限制。欧洲投资银行行长卡尔维尼奥曾称自由贸易是欧盟基因的一部分，当前政策走向与这一表态之间的张力，将持续成为中欧经贸关系核心议题。

30. 汽车早餐 | 商务部就媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问；沙特国家石油公司下月将不向欧洲买家交付原油

31. 岂有此理！欧盟口出狂言：中国该减少新能源汽车出口，买欧洲产品

32. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国《金融时报》披露，欧盟已正式要求中国自主限制混合动力汽车的出口，打算把中国混动车型在欧洲的市场占比压缩至15%上下。而目前中国混动车型在当地的份额已经超过三分之一，若是中方不答应，欧盟便会加征关税。说穿了逻辑再简单不过——就因为你卖得太好，得自己主动砍一刀。这事说起来也有前因，早在2024年10月，欧盟就已经给中国制造的纯电动汽车加征了额外的反补贴税，最高的税率超过35%。当时他们觉得把纯电的门槛抬高，就能护住自己本土的车企，没成想中国车企转头就把混动车型做起来了。因为之前的关税没覆盖到混动，中国的混动车就凭着高配置、低价格，在欧洲市场一路猛冲。有数据显示，中国对欧盟出口的混动车，2024年10月的时候才三千八百辆左右，到2026年7月已经冲到了五万辆，两年不到涨了十倍还多。欧洲消费者愿意买，销量自然涨得快，市场份额不知不觉就占到了三分之一。欧洲本土的车企这下坐不住了，他们没想着怎么加快自己的电动化转型，怎么把产品做得更有竞争力，反倒第一时间找布鲁塞尔的官员，想用行政手段把市场重新圈起来。欧盟这次的想法，说穿了就是想复制上世纪八十年代对付日本的那一套。当年日本汽车卖遍欧洲，欧盟也是逼着日本签了自愿出口限制协议，把出口数量卡死，最后逼得丰田、日产这些企业都去欧洲本地建厂。现在欧盟想把这个剧本原封不动地搬到中国身上，不光是汽车，连化工产品、电池这些品类也一起列进了清单，要求中国在这些领域的出口也“克制一点”，同时还得增加采购欧洲的商品。欧盟委员会主席冯德莱恩最近还公开表态，说欧盟对华的商品贸易逆差已经到了“不可持续”的地步，还说欧洲正在经历新一轮“中国冲击”。数据也确实摆在那，去年欧盟对华货物贸易逆差有3606亿欧元，今年上半年这个数字还扩大了9%。可我觉得这个账不能这么算，贸易逆差从来不是单方面的问题，欧洲消费者愿意买中国的产品，本质上是因为咱们的东西性价比高，同样的价格能买到更好的配置、更全的功能，这是市场自己选出来的结果，不是中国强行塞过去的。我认为欧盟这次的做法，本质上就是自己的产业竞争力跟不上了，就拿贸易规则当工具，合则用不合则弃。当初欧盟天天把自由贸易挂在嘴边，走到哪都宣传自己是自由贸易的捍卫者，要求别的国家打开市场、降低关税，现在轮到自己的企业竞争不过了，立刻就换上了贸易保护的面孔，又是配额又是关税威胁，吃相未免有点难看。而且这种做法真的能解决问题吗？我看未必。当年限制日本汽车出口，最后日本车企直接把工厂建到了欧洲，照样在当地市场站稳脚跟，也没见欧洲本土车企因此就重新夺回市场。现在中国车企也早就开始布局欧洲了，这段时间好多中国车企的高管都在欧洲考察工厂，不少都打算收购当地现成的装配厂，比新建厂投产快得多。真要是把出口的路堵死了，大家都转去欧洲本地生产，关税根本拦不住，到时候市场份额该涨还是涨。反倒是欧洲的普通消费者，最后要为这种贸易保护政策买单。本来能以更实惠的价格买到配置更高的中国车，一旦加了关税或者限制了份额，车价肯定要涨，选择也变少了，吃亏的还是老百姓。本土车企躲在关税和配额的保护墙后面，没有了市场竞争的压力，更没有动力去搞技术升级、降本增效，长期来看只会和全球先进水平越差越远。我是觉得欧盟这次真的低估了中国，也低估了市场的力量。靠行政命令强行给市场份额划线，短期看起来能护住自己的产业，实则是在透支自己未来的竞争力。中国车企能走到今天，靠的不是补贴，是实打实的技术积累和对市场需求的精准把握，从纯电到混动，一步一步踩准了行业的节奏。你限制出口，我们就本地化生产；你设置贸易壁垒，我们就开拓更多市场，办法总比困难多。反倒是欧盟自己，总想着用几十年前的老办法应对今天的新问题，守着自己的老本不想变，早晚会在全球汽车产业的变革里落在后面。

33. 英媒报道称，欧盟已要求中国‘自愿’减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。欧盟以“自愿减少出口”为名向中国施压，实质是披着协商外衣的保护主义胁迫。所谓“自愿”，是在更高关税威胁下被迫做出的让步，违背世贸组织最惠国待遇与关税约束原则，也暴露了欧洲在混合动力汽车领域竞争力焦虑。中国混动汽车凭借完整产业链、技术迭代和成本优势赢得市场，欧洲消费者用脚投票，本是正常贸易结果。欧盟若真关心绿色转型，就不应人为设限，而应通过开放竞争提升自身产业效率。更值得警惕的是，这种“要么自我限制、要么挨关税”的做法，与当年美国对日汽车自愿出口限制如出一辙，最终只会推高欧洲消费者购车成本、延缓减排进程，并招致中方反制。中欧经贸互补性强，合则两利，斗则俱伤。以政治干预市场，既救不了欧洲车企的转型迟缓，也会侵蚀多边贸易规则。真正负责任的做法，是回到世贸框架下对话磋商，而非搞歧视性小圈子。

34. 新加坡联合早报昨晚（9月17日晚）写道：“英媒报道称，欧盟已要求中国‘自愿’减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。” 这条最新的中欧贸易消息，看着是简单的进出口限制协商，实则是欧盟赤裸裸的贸易霸权操作，把不公平竞争、反向耍赖的心态展现得淋漓尽致。很多普通网友看到这条新闻，会单纯以为是中国混动汽车出口量太大、冲击欧洲市场，中方适当让步就能维持双边贸易平衡。这种片面认知，完全忽略了市场经济最基本的公平原则，也看不懂欧盟此番操作背后的真实短板和投机算计。大众普遍存在一个误区，觉得欧盟加征关税、要求限出口，是因为中国车企存在所谓补贴乱象、不正当竞争。真实的市场现状恰恰相反，中国混动汽车能在欧洲快速走红、占据超高市场份额，靠的从来不是特殊扶持，而是过硬的技术、亲民的价格、省油耐用的实用性。在欧盟早已对中国纯电动车加征高额关税后，国内车企顺势发力混动赛道，凭借更低油耗、更高性价比、更强适配欧洲城市路况的优势，迅速打开市场，目前在欧洲混动市场占比已经突破三成，远超欧盟心理预期的15%红线。值得深度批判的，是欧盟双标至极的贸易保护逻辑。市场经济的核心规则，是优胜劣汰、自由竞争，产品好不好、值不值得买，应该由当地消费者用钱包投票，而非政府用关税壁垒强行干预。欧洲本土车企近些年创新乏力、迭代缓慢，混动技术老旧、定价虚高、性价比严重不足，跟不上全球新能源汽车的迭代节奏，在市场竞争中节节败退，销量持续下滑、工厂减产裁员。欧盟不从自身产业革新、技术升级、优化产品的角度找问题，反而习惯性通过贸易壁垒、强制限产、威逼利诱的方式，阻拦中国优质产品进入市场。所谓要求中方“自愿减少出口”，本身就是极具侮辱性的无理要求。没有任何国际贸易规则，允许一方强制另一方主动削减合规出口产能，本质就是欧洲车企竞争不过，干脆耍赖锁市场，用行政干预替代公平竞争。网络上还有一种片面看法，认为中方适当妥协、主动控量，就能避免关税制裁、保住欧洲市场。这种想法太过天真。贸易保护的底线一旦退让，只会换来对方得寸进尺。今天针对混动汽车要求自愿限产，明天就会针对光伏、锂电池、新能源设备提出同类无理要求，无休止压缩中国优势产业的出海空间。欧盟这套操作的私心昭然若揭。此前针对中国纯电动车的最高关税已经达到45%，几乎封死纯电车型的出海通道。看到混动车型突围崛起、抢占市场份额，立刻把制裁矛头转向混动领域，试图全方位锁死中国新能源汽车的欧洲销路，给本土落后车企留出喘息和躺赢空间。完全无视欧洲消费者的权益，强行让民众为本土高价低质的产品买单，牺牲民众福利换取本土车企的生存优势。中国新能源汽车的产能、技术、品质，都是实打实的市场硬实力。所有出口车型都合规合法、公平贸易，没有任何违规倾销、恶意竞争的行为。我们不需要为自己的优秀和强大道歉，更不会在不合理的贸易胁迫下低头让步。越是遭遇壁垒和打压，越能证明中国制造业的硬核实力。真正能拯救欧洲汽车产业的，从来不是关税保护、市场封锁，而是技术创新、品质升级、直面竞争。靠行政壁垒庇护落后产业，只会让本土车企丧失进取动力，长期陷入技术停滞、竞争力衰退的恶性循环。面对欧盟的无理施压，强硬对等反制、坚守贸易底线、坚持合规出海，才是最稳妥的应对方式。公平贸易从不是单方面忍让妥协，双向互利、平等尊重，才是中欧贸易长久发展的根基。各位读者你们怎么看?欢迎在评论区讨论。

35. 欧盟逼中国“自愿”限车，真当人傻？背后藏着啥算盘

36. 英媒报道称，欧盟已要求中国“自愿”减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。《金融时报》9月17日引述知情人士称，欧盟正寻求北京作出承诺，将中国混合动力汽车在欧盟市场的销量限制在约15%的水平，目前这一数字超过三分之一。知情人士说，随着中国向欧盟出口的混合动力汽车在二季度创下新高，欧盟正面临采取进一步行动的“巨大”压力。一名欧盟官员说：“如果他们不限制对我们市场的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化，我们必须采取行动。”这名官员还说，除汽车外，欧盟还列出了化工等一系列产品，希望中国在这些领域也有所克制，此外，欧盟还希望中国增加欧洲产品的进口。熟悉欧盟立场的人士称，欧盟提议中国自愿限制出口，是希望复制1986年与日本达成的协议模式，当时日本同意对其汽车出口实施限制，这项政策一直持续到1999年，并促使丰田、日产等日本车企在欧盟投资，或与当地生产商开展合作。欧盟希望北京同意实施这一限制措施，以证明其寻求通过谈判解决问题的方式行之有效。不过，在经历多年的分歧之后，德国和法国这两大欧洲经济体正逐渐形成共识，倾向对中国采取更强硬的行动。欧盟委员会贸易专员谢夫乔维奇当地时间星期三（9月16日）称，他预计将在10月的第二周启程访华，希望在此之前能与中方在贸易再平衡问题上取得“积极成果”。

37. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，英国知名报纸最新爆料，欧盟已经正式出手，让中国汽车企业自愿“限额出口”混动车，目标是把中国车在欧洲市场的占比压到约15%。用大白话说，就是中国车卖得太火，欧盟有点坐不住了。今年，中国混动汽车在欧洲市场真的刷了一波存在感。本来以前大家都盯着纯电车的增长，去年还刚刚把中国纯电动汽车出口欧洲的关税一举提升到几十个百分点。那个时候混合动力车型还没被重点狙击，只维持低税率。车企马上抓住缝隙，加快混动车型出口，很快就把每月出口量拉上来了。大家发现：虽然纯电车吃了“涨税”，但插电混动市场反而成了新蓝海。中国企业直接用混动车打开了新的突破口，连大众、标致这些欧洲老牌厂商都不得不重新评估对手。欧洲本地车企一看，自己的混动销量节节下滑，中国造车势头太猛，立马向欧盟委员会反映压力大。欧盟这回吸取了上回对纯电车“加税才补救”的教训，想赶紧提前设卡。所以，关税没直接宣布，而是先拿出一套“限额”方案，意思很明确，希望中国车企自己知趣点，主动控制出口量，目标是超过现有三分之一的市场占有率要缩减到15%左右这可不是第一次上演类似的“套路”。资深车迷可能记得，日本汽车在上世纪闯荡欧洲时，也被这样“温柔”地要求“自束手脚”。表面上看，是给中国企业一个“选择权”，实际上，欧盟算盘十分清楚：你既然抢了我的生意，我就逼你到本土投资、建厂、招工。这样即使是中国牌子的混动车，利润、岗位、就业、供应链还是捏在欧洲自己手里。欧盟其实很怕中国汽车简单地整车出口。如果一辆车全套都从中国运来，只在港口组装，价格、性能和效率都占优势，欧洲自己的产业链很快就会“被空心化”。欧方当然希望中国企业过来“陪跑”，但得用本土工人、本地零部件，钱也最好留在欧洲自己口袋里。这样既守住了产业链安全，大量就业、更高税收也都保住了。可问题是，这条道路中国车企未必都愿意走，毕竟涉及到投资周期、利润分配和管理主动权。为什么欧盟要这么急迫？一方面跟中国混动车的钱包能力太强有关，更重要的是节能减排这个指标连续多年压顶，欧洲政策本就压力很大。再加上传统汽车行业正经历大变革，新能源和智能网联浪潮席卷全球，中国车企在价格、体验甚至技术研发上全线赶超，欧洲人开始紧张也是正常。要是任由中国混动车在欧洲市场“一路狂奔”，那很多老牌巨头可能真的得关停部分产线。这对一个早就习惯掌控全球汽车话语权的地区来说，肯定不能接受。欧盟这次的措施虽没明说“加关税”，但套路斜着来。自愿限额如果中国企业不答应，下一步肯定有后招，不用猜也是“反补贴调查”或者加上各种技术门槛。比如电池是不是环保，车辆合规比例够不够，整车配件需不需要一定比例“欧洲制造”，甚至抬高最低售价、抬高准入门槛。这样一来，单纯用低价、技术和规模优势就很难轻松立足，门道都藏在各种复杂的法律和认证里。比起直接收税，这些隐藏门槛更难对付。事实上，欧洲类似做法早就不稀奇。像前两年家用光伏、太阳能板、家电甚至手机行业都出现过各种“本地份额限制”“双反调查”“本地生产要求”，其实都是保护本土产业。全球范围里，任何一个市场不想让对手掌控核心利益时，都会用这些办法。中国企业从手机、家电、面板、到现在的汽车，每一次国际化扩张，门口总会被系上一道又一道“保险锁”：谁都怕自己产业掉队，更怕自己的饭碗端不住。说到底，欧盟打的算盘是用规矩卡你一手，再用产业政策引你入局，把握主动权。如果真签了他们那个“自愿出口控制”，等于是主动承认自己卖得太好，还要“忍痛割肉”。今天你让出混动车优势，明天说不定就得放弃其他品类，变成被动求别人采购奶酪葡萄酒。到时候，不仅谈判底气全无，中国企业的议价能力也全打了折扣。但眼下中国汽车行业底气跟十年前完全不一样，研发制造技术在手，成本控制能力强，产业链完整。只要巨大市场和技术变革红利还在，欧洲市场还真没法硬生生关上门。想彻底把中国混动车排除出去，欧洲自己成本高，终端竞争力就会下滑，消费者也不会真心买单。所以这场博弈必然会演变成“谈判加博弈”，比拼长期耐力和产业布局。中国车企能不能在欧洲继续占有一席之地，下步怎么扩产建厂、调整全球供应链，都是必答题。这场事件其实也提醒国内各行各业，有核心技术和产业能力是硬道理，把规则研究透、国际市场走深，遇到市场更迭和规则调整时，才有真正的话语权。全球经济一体化，没有谁能永远靠闭门造车赢到底，但只要主动创新、有底气，面对博弈都能沉着应对。

38. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国《金融时报》消息，欧盟已正式宣布，要求中国自愿限制混合动力车出口，目标是把中国混动车型在欧洲市场的占比压到15%左右；而目前这一比例已超过三分之一，若不答应就加征关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。 2024年，欧盟对中国纯电动车下了狠手，反补贴税叠上去，部分车型综合税率直接超过45%。纯电这条路被堵了，中国车企转头就把重心放到了混动上。结果呢，2025年中国对欧盟的混动汽车出口同比暴涨155%，被加税的纯电只涨了12%。欧洲人本来想堵一个口子，没想到水从另一个口子涌了出来。更让布鲁塞尔坐不住的是，从2024年10月到2026年7月，中国混动车的月进口量从3800辆一路飙到5万辆，涨了十几倍，价格还在往下走。德国法兰克福附近有位IT工程师叫罗伯特，他选了一辆比亚迪Seal U DM-i，理由很直接，同样的预算，中国车的配置和技术就是比欧洲本土品牌更能打。这不是个例，2025年欧洲最畅销的插电混动车型榜单上，比亚迪Seal U以72750辆的注册量排到了第一，把大众途观和沃尔沃XC60都压在了身后。前十名里，中国品牌占了四个位置。欧盟官员自己都承认，“如果他们不限制对我们市场的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化”。这话听着硬气，但仔细琢磨一下，欧洲汽车工业的竞争力问题，真的是中国车造成的吗？欧洲充电桩铺得慢，油价又长期高位，消费者对没有里程焦虑的混动车有真实需求。中国车企的DM-i技术在油耗、智能化和价格上确实比欧洲同级产品更有竞争力，这是市场选出来的结果，不是靠什么歪门邪道堆出来的。欧盟想把中国混动车的份额从三分之一压到15%，等于让中国车企主动把已经打下来的市场让出去一大半。这种事搁谁身上能答应？中国外交部发言人郭嘉昆在9月18日的例行记者会上回应得很克制但也很清楚，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺，中方将采取必要措施维护中国企业正当合法权益。这话不是说说而已，之前欧盟对纯电车加税，中国就对欧盟乳制品启动了反补贴调查，2025年12月裁定从价补贴率21.9%到42.7%，直接上了临时反补贴措施。你打我一拳，我也不会站着不动。还有个账欧盟不怎么愿意算，货物贸易上中国确实对欧有顺差，但服务贸易这块中国是逆差，2025年对欧服务贸易逆差达到483亿美元，光知识产权费就向欧盟付了上百亿。顺差留在中国，利润很大一部分又流回了欧洲。这笔账要是摊开来看，到底谁占了谁的便宜，还真不好说。欧盟内部也不是铁板一块，上次对纯电车加税，德国是明确反对的，这回德国政府没有吭声。德国本土车企在混动赛道上同样被中国品牌压得喘不过气，产业保护的考量暂时盖过了对华市场利益。大众和雷诺支持加税，但经销商和消费者协会反对，理由很简单，加税只会让欧洲老百姓买车更贵，减碳目标也更难实现。欧盟想复刻1986年跟日本签的那个汽车出口限制协议，当年日本车企被逼着去欧洲建厂，丰田日产就是这么在那边扎下根的。但今天的中国车企跟当年的日本车企处境完全不同，中国本身就是全球最大的汽车市场，技术迭代速度比欧洲快得多，欧洲市场的门关小一点，中国车企在东南亚、中东、拉美照样有得卖。卢卡申科在电视上向泽连斯基低头认错，是因为白俄罗斯的底牌打完了。欧盟现在对中国混动车喊“自愿限制”，某种程度上也是类似的信号，它发现自己手里的牌越来越少，纯电关税没拦住中国车企，混动又被中国品牌打得节节败退，只能靠“你自己砍一刀”这种话来撑场面。问题是，一个连“自愿”两个字都要加上引号的提议，本身就说明提要求的人底气不足。

39. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三成，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。这不是欧盟第一次对中国汽车动手，但这次的吃相比上次还难看。去年十月，欧盟刚给中国纯电车拍完反补贴关税的板子——比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，特斯拉因为是美国牌子只交7.8%。板子落下来，纯电的口子算是收住了。可欧盟转头一看，傻眼了：纯电被拦在门外，混动却像潮水一样涌进来。为什么是混动？因为上一轮关税只管纯电车，插混和油混根本不在征税范围里。中国车企一看纯电路线被堵，立刻调转车头，比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬混动，一箱油跑一千多公里，价格还比欧洲本土车便宜一大截。欧洲消费者用脚投票，现在每卖出三台混动车，就有一台以上是中国制造，整体份额已经冲到三分之一以上。欧盟汽车产业是什么体量？德国大众、宝马、奔驰，法国标致雪铁龙，意大利菲亚特，整条产业链养活了上千万人。中国混动这么打下去，欧洲本土车企的转型节奏全被打乱，工厂开工率往下掉，工会天天闹。一名欧盟官员说得很直白："如果他们不限制对我们市场的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化。" 这话翻译过来就是：我竞争不过你，但我有权改规则。更有意思的是欧盟开出的"药方"——要求中国搞"自愿出口限制"。这个词不是新发明。1986年，欧盟就跟日本签过一份一模一样的协议，日本主动把对欧汽车出口压在配额线以下，一压就是十三年，直到1999年才解除。当年日本车企被逼得没办法，丰田、日产、本田纷纷跑到欧洲建厂，用本地生产绕开配额。欧盟现在想把这套剧本原封不动搬到中国身上，既限制出口，又逼中国车企去欧洲投资建厂，算盘打得噼啪响。但欧盟低估了一件事：今天的中国不是1986年的日本。当年日本在政治和安全上严重依赖美国，华盛顿让签广场协议就签，让压出口就压，没有讨价还价的余地。结果呢？日元翻倍升值，出口竞争力被打残，失落的三十年就是从那儿开始的。中国有独立的货币政策，有完整的工业体系，有14亿人的内需大市场，凭什么按你的剧本走？而且这招"自愿限制"本身就站不住脚。中国车企靠技术迭代和规模效应把混动做到又便宜又好，欧洲消费者愿意掏钱，这是市场选择。你自己产业转型慢、成本降不下来，反过来要求赢家主动让渡市场份额，这不是自由贸易，这是保护主义裹了层"协商"的外衣。下个月中欧高层贸易谈判就要在中国举行，欧盟选在这个节骨眼放出消息，明摆着是谈判前先抬价、先施压。外交部18号已经回应：中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争，将密切关注欧方动向。话说得客气，但意思很清楚——想让中国自砍一刀，没那么容易。说到底，混动这事只是冰山一角。从纯电关税到混动配额，从德国总理默茨喊"人民币被低估30%"到今天的出口限制要求，欧盟的焦虑从来不是某一类车，而是整个制造业竞争力的滑坡。可竞争力这个东西，不是靠关起门来保护就能保护出来的。日本当年被压了十三年，丰田照样卖到全世界，欧洲车企的份额该掉还是掉。真正该担心的不是中国车卖得太好，而是欧洲自己造不出消费者想买的车。#上头条聊热点#

40. 难受了？欧盟低估了中国。 9 月 17 日，据英国金融时报消息，欧盟已经要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到 15% 左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。这条消息属于媒体援引知情人士披露的谈判进展。这条消息一出来，布鲁塞尔那边的谈判桌其实已经摆了小半年。今年 5 月开始，欧委会贸易总司就跟中方接触过好几轮，一开始谈的是 "价格承诺"，谈不拢，才把方案换成了现在这个 "自愿限额"。看上去客气，实际上把话已经挑明：份额自己让，或者关税伺候。欧洲车企的日子这两年确实不太好过。大众 9 月初刚宣布，德国本土两家工厂进入减产状态，8 万多名员工的岗位重新评估；斯泰兰蒂斯在意大利米拉菲奥里的产线已经停停开开好几轮；雷诺则把 Twingo 电动版的量产又往后推了一个季度。欧洲本土插混车型的均价压在 3.5 万欧元上下，中国品牌同级车能做到 2.6 万欧元还带一堆配置，价差就摆在 4S 店的展厅里，消费者不是看不见。份额被吃掉的速度也确实吓人。2026 年 6 月，中国品牌插混在欧洲插混乘用车细分市场拿到 34%，比亚迪宋 PLUS DM-i 在西班牙、葡萄牙连续三个月进单一车型销量前五。 2024 年 10 月对欧出口只有 3800 辆，到 2026 年 7 月已经涨到 5 万辆的量级，中间隔的正是欧盟对纯电动加征最高 45% 反补贴税那一波。纯电这扇门被堵住，混动这扇窗只交 10% 基础税就能进来，中国车企反应得很快。德国的转向是这次真正的信号。9 月上旬，德国社民党高层克林拜尔公开呼吁欧盟对中国混动车加征附加税，这跟过去两年默茨政府里刹车派的口径完全不一样。原因不复杂，德系品牌对华整车出口规模明显下滑，宝马、奔驰、保时捷在中国市场的份额一路缩水。柏林那边算过账，本土市场再守不住，德系三强的全球利润盘子就真要重排。欧盟拿 1986 年日本车企的自愿出口限制当参照，这个心思其实也不新。当年丰田、日产被逼到英国、法国建厂，才有了后来的欧洲本地化。中国车企这边动作也不慢，比亚迪匈牙利塞格德工厂进入设备调试，计划 2026 年底投产；奇瑞跟西班牙埃布罗合资的巴塞罗那工厂已经下线首批车；上汽在欧洲选址的消息也传了大半年。欧洲要的其实就是这个：产能、就业、税收，全留在境内。问题在于，中国混动车的竞争力不是靠出口补贴撑起来的。比亚迪 DM-i、吉利雷神、奇瑞鲲鹏这几套混动系统，热效率都做到了 45% 以上，电池、电机、电控又基本自产自供，成本压得下来。就算未来关税再抬一档，10 万到 15 万人民币价位段依然留得住利润空间，这是欧洲本土供应链短期内追不上的。真正决定后面走向的，不是布鲁塞尔文件里写多少百分比，而是中国车企在欧洲落地的节奏。工厂开工早一年，就在下一轮谈判里多一分底气；晚一年，市场份额可能就得让出去一大块。这件事拼的不是嘴上功夫，是水泥、钢材和产线速度。#上头条聊热点# 参考资料：英国金融时报，2026-09-17，欧盟寻求中国自愿限制混动汽车出口，避免贸易争端

41. “如果你们不主动限制出口，那就由我们来限制。”欧盟官员这句原话，登在9月17日的英国《金融时报》上。这就是“自愿”两个字的全部含义。布鲁塞尔要求中国把混动车在欧盟的份额，从现在的三分之一以上，自己压到15%左右，等于让中国车企主动把对欧出口砍掉一半。配合，叫自愿；不配合，加税。这事脏就脏在，它连西方自己定的规矩都过不去。WTO《保障措施协定》第11条白纸黑字：任何成员不得寻求、采取或维持“自愿出口限制”“有序销售安排”这类措施，行话叫灰色区域措施，WTO成立时就被明令封死。欧盟现在张口要的，正是协定里第一个被枪毙的东西。这道手续的精明还在后头：只要中国白纸黑字点了“自愿”，日后去WTO打官司，欧盟连被告都不用当——绳子算你自己拿的。这套手法四十多年前对日本用过，剧本一字未改。 1981年，美国压日本“自愿”限制轿车对美出口，每年限额168万辆，说好先管三年。结果这道枷锁从1981年锁到1994年，整整十几年，限额还一路往上加。锁完出口锁汇率，1985年广场协议，日元两年多升值一倍，出口企业被放干血，资金全冲进楼市股市，泡沫一破，日本赔进去三十年。日本当年为什么认？军事靠美国驻军，外交看美国脸色，连本国宪法都是别人起草的。让你自愿，你不敢不自愿。中国不是日本。国防独立，货币独立，身后站着14亿人的本土市场和全球最完整的汽车产业链。欧盟筑墙，中国车企转头就在匈牙利、西班牙、巴西建厂，把渠道铺向中东、拉美、东南亚，汽车出口连续三年稳居世界第一。商务部手里还攥着对欧盟猪肉、白兰地的反倾销牌，真撕破脸，德国猪农和法国酒农比布鲁塞尔先急。欧盟内部也不是一块铁板。2024年10月纯电关税投票，德国、匈牙利这些汽车产业大国直接投了反对票，大众、宝马的利润大头在中国，他们比谁都清楚这税最终断的是谁的财路。我们不拒绝谈判，贸易从来边打边谈。但日本那面镜子就挂在墙上：168万辆的“自愿”没换来美国收手，只换来广场协议和失去的三十年。这笔账，中国人记得很清楚。

42. 商务部：中方坚决反对！商务部新闻发言人就媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问。问：近日，有媒体曾报道，欧盟希中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税，请问中方对此有何评论？一项涉及中欧汽车贸易的新动向，引发外界关注。消息传出后，商务部新闻发言人作出回应，明确表示，中方注意到有关报道，所谓“自愿出口限制”严重违反世贸组织规则，也违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对。这场围绕混合动力汽车的讨论，表面上看是一个车型出口问题，实际上背后涉及全球汽车产业转型、市场竞争规则以及中欧经贸关系多个方面。商务部在回应中强调，中欧之间任何解决方案，都应建立在符合世贸组织规则和双方国内法律的基础上，同时需要充分考虑双方汽车产业和企业利益。这也意味着，中方并不排斥通过沟通解决分歧，但反对通过限制出口的方式改变市场竞争结果。为什么一款汽车会成为中欧贸易关注的焦点？近年来，全球汽车产业正在经历一次深刻变化。过去几十年，传统燃油车市场主要由欧美、日本等汽车企业占据优势。但随着新能源汽车技术快速发展，电池、电驱系统以及智能化技术成为新的竞争方向，汽车产业的格局正在重新调整。中国新能源汽车产业链经过多年发展，在电池制造、零部件供应、生产效率等方面形成了一定规模优势。越来越多中国汽车品牌开始进入海外市场，其中欧洲市场因为消费能力较强、汽车工业基础雄厚，一直受到企业重视。混合动力汽车则处于传统燃油车和纯电动车之间，是当前汽车产业转型过程中的重要产品类型。相比纯电动车，混合动力车型能够降低用户对充电设施的依赖，同时满足节能减排需求，因此在部分市场拥有较大需求。据媒体报道，欧盟方面近期希望中国限制混合动力汽车出口比例，并将这一安排作为避免贸易摩擦进一步升级的一种选择。相关报道提到，欧盟希望通过协商方式降低中国制造混动车在欧洲市场的增长速度。不过，中方认为，企业出口数量和市场份额应该由市场竞争决定，而不是通过行政方式进行安排。从国际贸易历史来看，出口限制并不是一个简单的问题。企业是否进入某个市场、销售多少产品，通常需要考虑消费者需求、产品竞争力、价格因素以及当地法规。如果人为设置出口上限，可能会影响企业正常经营，也可能改变市场运行方式。这也是商务部此次回应中重点提到“市场经济规律”和“公平竞争原则”的原因。事实上，汽车贸易问题并非第一次成为中欧之间讨论的话题。此前，欧盟曾针对中国新能源汽车相关问题启动调查，并采取相应贸易措施。双方围绕汽车产业政策、市场环境等问题进行了多轮沟通。中国方面一直强调，希望通过对话解决经贸分歧，推动双方产业保持稳定合作。对于欧洲汽车行业来说，新能源转型同样面临压力。欧洲拥有众多历史悠久的汽车品牌，汽车产业不仅涉及整车制造，还关联零部件、维修服务、物流运输等大量行业。面对新能源技术变化和全球竞争加剧，欧洲车企正在加快调整产品布局，提高自身技术能力。一些欧洲产业人士认为，需要通过贸易政策保护本土产业发展空间；而另一种观点则认为，汽车产业升级最终仍需要依靠技术创新和市场竞争。中国汽车企业进入欧洲市场，也带来了更多产品选择，消费者可以根据价格、性能、续航、技术配置等因素进行选择。与此同时，欧洲企业也在不断提升新能源产品竞争力。因此，这场争议的核心，并不仅仅是出口数量变化，而是全球汽车产业进入新阶段后，各方如何寻找新的平衡。对于中国汽车企业而言，海外市场的发展不能只依靠规模扩张，还需要不断提升品牌影响力、售后服务能力以及对当地市场规则的适应能力。对于中欧双方来说，汽车产业已经形成较深联系，很多欧洲企业在中国市场经营多年，同时中国企业也希望进一步拓展欧洲市场。双方产业之间既存在竞争，也存在合作空间。商务部此次回应释放出的信息，是希望有关问题回到规则框架内解决。无论是贸易争议，还是产业竞争，都需要建立在公开、公平、透明的基础上。

43. 欧盟还是低估了中国！9月17日，英国《金融时报》放出一则消息，把中欧贸易博弈的底牌掀开了。欧盟正式要求中国自愿限制混合动力汽车出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的数字是34%，每卖出三台插混新车，就有一台是中国牌子。先看清欧盟为什么急眼 2024年10月，欧盟对中国纯电车加了最高45% 的关税，结果中国车企转头把混动车做成了新突破口——混动只交10% 的基础关税，关税墙形同虚设。数据不会撒谎，2024年10月中国混动车对欧出口才3800辆，到2026年7月已经是5万辆，翻了十倍不止，2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额达到34%，创下历史新高。比亚迪在德国的注册量中，70%是插混车型，奇瑞的插混交付量同比激增668%。欧盟官员的原话是：“如果他们不限制对我们的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化。” 但真正有意思的，是欧盟选的手段，不是直接加关税，是要求中国“自愿”限制，这个套路，历史上有人用过。 1980年代初，日本汽车在美国市场攻城略地，美国没有直接加关税，而是要求日本“自愿限制出口”，日本同意了，原计划限三年，结果一直持续到1994年，长达13年。欧盟现在拿的就是同一本剧本，1986年欧共体与日本达成的汽车协议，日本同意限制出口，随后丰田、日产在欧洲建厂，本地化生产扎下了根。欧盟的算盘打得很清楚：用限制逼中国车企去欧洲建厂，把就业和产能留在欧洲。当年日本车企接受限制时，美国是日本最大的海外市场，日本没有别的选择，而今天的中国车企，面对的是一个买方市场。中国是欧盟第一大贸易伙伴，欧盟对华贸易逆差去年达到3606亿欧元。谁更需要谁，账本上写得很清楚。中国车企的反应，比欧盟预想的快比亚迪匈牙利工厂计划2026年四季度投产，年产能30万辆，奇瑞与西班牙Ebro的合资工厂年底启动生产。这些工厂投产之后，产品将被视为“欧洲制造”，不仅免除额外关税，还能享受当地新能源补贴。 Dataforce分析师利钦格的判断一针见血：中国车企正押注于在关税真正实施之前，把市场渗透率做到足够高、经销商网络布局做到足够完善，等到欧盟想限制的时候，当地经济的震荡已经大到“不可避免地”会反噬。在我看来，欧盟这步棋真正的困境，不在中国，在于它自己内部的撕裂。德国和法国“正逐渐形成共识，倾向对中国采取更强硬的行动”，但德国汽车工业的利润，很大一部分来自中国市场，大众的CFO自己承认，电车利润率只有油车的70%，在SSP平台量产之前追不平燃油车的盈利。德国想对华强硬，但德国车企想继续在中国赚钱，这两件事，不可能同时成立。欧盟委员会贸易专员谢夫乔维奇计划10月访华，希望在此之前拿到“积极成果”，但“积极成果”的定义是什么？是中国自己砍一半出口，还是欧盟接受中国车企用建厂换市场？如果欧盟坚持要求中国“自愿”把份额压到15%，那它得到的不会是合作，是反制，中国商务部已经明确表态：如欧方执意推动歧视性限制措施，中方将坚决反制。 34%的市占率，是中国车企用产品力换来的，欧洲消费者选比亚迪、选奇瑞，不是因为谁补贴了，是因为同等预算下配置更高、技术更成熟、性价比更好。欧盟说这是“产能过剩”，是“不公平竞争”，但一个简单的问题是：如果中国车真的只是靠补贴，为什么欧洲消费者愿意掏钱买？ 1981年的日本接受了，因为那时候它没有筹码，2026年的中国，手里攥着全球最大的汽车市场、最完整的电池产业链、最快的建厂速度。

44. 9月17日，英国金融时报放出一条消息。欧盟已经正式要求中国“自愿”限制混合动力汽车对欧洲的出口，目标是把中国混动车型在欧盟市场的份额压缩到15%左右。目前这个数字是多少？超过三分之一。6月份中国品牌占欧洲插混交付量的34%，创下历史新高。翻译一下欧盟的意思：你卖得太好了，自己砍一刀。不砍，我就替你砍。这不是欧盟第一次对中国车“砌墙”，2024年10月，欧盟对中国纯电动汽车加征了最高45.3%的反补贴关税，在原有10%基础关税上叠加了最高35.3%的额外税负，纯电这条通道被堵上之后，中国车企的应对速度让欧洲人措手不及。数据能说明问题，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速只有12%，从2024年10月到2026年7月，中国混动汽车对欧月均进口量从3800辆暴增到5万辆，涨了十倍以上。一位行业高管对金融时报的措辞很直白：“中国企业反应非常迅速，他们很快找到了这一突破口并加以利用。” 为什么混动卖得动？看看欧洲消费者的账本就清楚了，德国法兰克福附近的一位IT技术专家买了一辆比亚迪Seal U DM-i，他说自己每天通勤约50公里，平时几乎都用纯电模式，周末假期全家出行时又不用担心续航和充电，“既能当电动车开，又没有里程焦虑”。德国油价在中东局势推高下持续走高，电价虽然也不便宜，但夜间低谷充电的成本远低于加油。欧洲的充电桩网络分布不均，纯电车出远门依然让人心里没底，混动恰好卡住了这个空档。可欧盟的逻辑不是“消费者需要什么”，是“欧洲工厂还剩多少”，一位欧盟官员对金融时报说了一句很直白的话：“如果他们不限制对我们市场的出口，我们就会采取措施。这是为了防止去工业化，我们必须行动，这是管理贸易。” “管理贸易”这个词，把欧盟的真实意图说透了，它不再假装自己在维护“公平竞争”，它承认自己就是在用行政手段给市场划配额。这套操作有一个历史模板，金融时报的报道直接点明了：欧盟希望复制1986年美日汽车自愿出口限制协议的模式。当年日本同意限制对美汽车出口，政策持续到1999年，结果是丰田、日产等日本车企被迫在美国建厂，与当地生产商合作。欧盟想要的是一样的东西：中国车企别从中国运车过来了，直接在欧洲生产。可这一次，剧本可能不会完全按欧盟的预想走，中国车企已经在欧洲布局本土化生产了。比亚迪在匈牙利建设欧洲首座新能源工厂，奇瑞与西班牙EV Motors合资在巴塞罗那启动组装业务，宁德时代和国轩高科在德国、匈牙利布局电池产能。据欧洲运输与环境联合会统计，自2023年9月以来，已有10个拟建欧洲生产基地项目对外公布。 Dataforce分析师利钦格的判断值得注意：中国车企正在押注一种局面，等到欧盟的关税真正落地时，它们在欧洲的渗透率已经足够高、经销商网络已经足够完善，欧盟若想采取限制措施，将不可避免地引发当地经济较大震荡。换句话说，用规模换时间，用时间换空间。欧盟给的期限是10月，贸易专员谢夫乔维奇说希望10月第二周访华之前能取得“积极成果”。留给谈判的时间不多了，但有一件事是确定的：市场用订单投票，布鲁塞尔用文件投票，过去两年，订单投出的结果，文件追不上。

45. 欧盟不反思竞争力，反要中国车企让出市场！和日车企拿了一套剧本

46. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。对欧洲人来说，这种“自愿”说法听起来温和，但对于市场热度正旺的中国品牌，这算是一记闷棍。近两年，比亚迪、奇瑞、上汽等中国汽车品牌已经用插混车型在欧洲掀起了新一轮浪潮，市场份额直线上升。据Dataforce、施密特汽车研究等机构数据，2026年一季度中国对欧出口插混约10.6万辆、同比增长逾150%；4月中国品牌插混在欧洲插混市场的占比逼近三成。本地政府一面高喊环保减排目标，另一面却对进口车型设限，还摆出一副“合作希望更高层次”的姿态，算盘究竟打在哪儿，让圈内外都想探个明白。 2024年10月，欧盟出台新政，对产自中国的纯电动车加征反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%，综合最高达45.3%。德国底盘再硬，也挡不住高额罚单落地。政策生效没多久，原先一路飙升的中国纯电出口开始降速增长，市场份额增幅有所收窄。表面看政策给欧洲本土车企松了口气，但用户实际反应却是开始大举入手插混型国产品牌。原因很简单，欧洲城市充电设施扩展速度跟不上销量增长，长途用车必须“油电结合”来消除用户焦虑。此消彼长，中国动力系统和成本优势抓住窗口，令插混车型成了本地用户的首选。公开数据显示，仅比亚迪2025年度Seal U DM-i便成为欧洲最畅销插混车型之一，2026年7月单月销量破万、位列欧洲插混榜首。与此同时，欧盟内部也在讨论将加征机制延伸到插混领域。 2026年6月德媒报道称欧委会相关筹备已完成，待多数成员国批准即可实施，不过截至9月中旬，欧方尚未正式宣布启动调查或立法。如今，欧盟方面更是通过知情渠道放话，要求中国承诺将中国制造的混合动力汽车市场份额缩减至约15%。不过，中国汽车企业没闲着，2025年起已经提前研究“绕道”方案。既然出口受限，订单减速，那干脆就在欧洲选址建厂。比亚迪、奇瑞、上汽、零跑、吉利等已经实地落实工厂，全部对应电动化主攻方向。具体到时间表，2026年6月奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors启用巴塞罗那工厂全新M1生产线，目标2029年产能向十五万辆靠拢。上汽在西班牙加利西亚费罗尔筹建独资整车产线，初期投资约两亿欧元、规划年产能12万辆，2027年开工、目标2028年底投产。零跑依托Stellantis萨拉戈萨工厂改造产线，B10已于2026年三季度试生产并陆续投产。吉利则通过入股福特瓦伦西亚工厂34%股权，以及共享沃尔沃在比利时根特、瑞典托斯兰达、斯洛伐克科希策的产能，计划2028年起在欧洲本地生产吉利系高端车型。小鹏则在奥地利格拉茨麦格纳工厂以SKD方式代工G6/G9。这批品牌没有等到欧洲压顶再手忙脚乱。关税能改变路径，却未必能改变方向。欧洲一边要保本土产业、也要实现碳中和，加税抬高终端售价反而可能延缓电动化替代。而中国车企的路径已经从“出口战”变成“产业战”：插混、全混、本地化建厂、盘活旧产能、绑定欧洲合作伙伴。水面之下，是税率与谈判在博弈；水面上，济南轮和西安轮的海上运输仍在继续。这场博弈的真正价值，在于牵动着欧洲汽车产业的转型节奏。

47. 低估中国，欧盟这下难受了！ 9 月 17 日英国金融时报消息，欧盟直接开口，要中国主动限制混动汽车出口。目标很明确，硬要把中国混动在欧洲市场份额压到 15%。如今咱们混动在当地占比早已超三分之一，不自愿减产，就要上调关税。说白了，就是咱们车卖太火，对方逼着我们自己限流。这件事的源头，要追溯到欧盟此前对中国纯电动汽车征收反补贴税。 2024 年 10 月，欧盟正式落地针对中国纯电车的额外关税，部分车企最高叠加到 45.3%，但当时插混车型不在征税清单里，只需要缴纳 10% 的基础进口关税。这个政策漏洞，让很多国内车企调整出口结构，把更多混动车型卖到欧洲市场。短短不到两年，中国混动车型对欧进口量从 2024 年 10 月的 3800 台，涨到 2026 年 7 月的 5 万台，增长幅度超过十倍。在欧盟这边，本土汽车产业没有跟上电动化转型的节奏，零部件配套短板暴露得越来越明显。欧洲本土车企的混动车型，价格偏高，续航和能耗表现没有优势。欧洲不少地区冬天气温偏低，纯电车续航缩水，插混车型既能短途用电，长途用油，刚好契合当地普通家庭的用车习惯。消费者是用钱包投票，中国混动车型在欧洲持续热销，市场份额一路走高，目前已经超过三分之一。这就戳中了欧盟本土车企最担心的地方。法国、意大利这些本土汽车产业集中的国家，害怕持续扩大的市场缺口，会带来工厂裁员、产业链外流，也就是欧盟口中的 “去工业化”。所以欧委会提出，要复刻上世纪八十年代对日本汽车的自愿出口限制方案，让中国主动控制混动出口规模，强行把份额锁死在 15%。《金融时报》援引欧盟官员表态，如果中方不接受这套方案，欧盟就会启动额外的贸易限制措施。路透社则提示，这份消息来自知情人士爆料，尚未得到独立核实，欧委会也没有正式确认该方案。但欧盟内部并不是所有人都愿意支持强硬的限制手段。德国车企在国内市场拥有巨大营收，大众、宝马、奔驰每年从中国市场拿到大量利润。大众集团董事长奥博穆公开表态，不支持盲目加高混动车型关税，更赞成中国车企到欧洲本地建厂生产。很多东欧国家也有不同想法，这些地区失业率偏高，欢迎外来车企落地建厂，创造就业岗位。一旦强行设置份额上限，跨国贸易摩擦升级，这些国家会直接承受损失。成员国之间的利益分歧，会让这套限制方案很难一次性落地执行。国内车企早就预判到贸易壁垒会持续加码，已经把重心从整车出口转向欧洲本地化生产。比亚迪匈牙利乘用车工厂计划在 2026 年四季度投产，还配套建设电池组装车间。奇瑞和西班牙本土企业合作，利用原有日产工厂改造产线，零跑选择和斯泰兰蒂斯合作，在西班牙萨拉戈萨工厂联合造车。把工厂建在欧洲本土，整车在当地组装生产，产品身份就不再属于中国进口车，可以避开针对进口车辆的关税。这不是短期应对，而是长期扎根欧洲市场的布局。这里很多人容易忽略一点，配额和关税只能限制 “中国制造” 的整车进口，拦不住 “欧洲制造” 的中国品牌汽车。欧盟想要保护本土产业，本质是希望保住本土工厂岗位，可强行用行政手段压缩进口，会倒逼中国车企加大在欧洲本土的投资建厂力度。最后会出现一个矛盾结果：限制中国整车进入欧洲，却加速中国汽车技术、产线、供应链落地欧洲本土，本土车企反而要在自家地盘和本地化生产的中国车型同台竞争。贸易保护的核心误区，就是把市场销量当成产业威胁，却无视消费者真实的购车需求。产品好不好，最终是消费者说了算，不是行政配额能强行扭转。欧洲车企真正的出路，是加快技术迭代，拿出性价比更高的混动和电动车型，而不是依靠政策把竞争对手挡在门外。依靠关税人为抬高市场门槛，短期可以缓解本土车企的压力，长期会削弱欧洲汽车行业的竞争意识，延缓自身转型速度。这套 15% 份额的方案就算谈判推进，也很难从根本上阻挡中国汽车在欧洲的拓展脚步。市场竞争的根基永远是产品竞争力，不是一纸配额协议。贸易摩擦带来最大的风险，不是短期出口数字下滑，而是全球汽车产业规则被持续政治化，所有跨国车企都将面对更高的政策不确定性。普通消费者最终会为此买单，选择变少，购车成本上升，产业转型的节奏也会被人为打乱。

48. 难受了？欧盟小瞧了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。这话听着蛮横，细品却全是慌乱的味道。短短两年时间，中国汽车在欧洲市场换了一条又一条赛道，每一条都走得比欧盟预想的更快更稳，这纸限制令与其说是贸易规则，不如说是被市场份额逼到墙角的应急手段。事情的伏笔，早在两年前就埋下了。2024年10月，欧盟正式对中国纯电动汽车开征最高35.3%的反补贴税，叠加10%的基础关税，总税率直逼45%。当时布鲁塞尔的算盘打得很响：把纯电的大门焊死，中国车企就只能望而却步，欧洲本土车企就能借着窗口期慢慢追赶。可他们万万没想到，中国车企根本没在门口死磕，转头就拐进了混动这条赛道。欧洲市场本就偏爱混动车型，2025年混动新车在欧盟的销量占比超过34%，是纯电车型的两倍。过去这块市场一直是日系和德系品牌的自留地，技术壁垒高，玩家格局稳定。直到中国车企带着“油电同驱”的全新方案杀进来，油耗比传统混动更低，智能化配置高出一大截，价格还比同级欧洲车便宜三成，瞬间就撕开了市场缺口。数据最能说明问题。从2024年10月到2026年7月，中国对欧混动汽车出口量从每月三千多辆暴涨至五万辆，增幅超过十倍。 2025年全年，中国品牌在欧洲混动市场的份额直接突破三分之一，比亚迪、上汽名爵等品牌接连冲进细分销量榜前列，把大众、雷诺这些本土老牌车企挤得连连后退。欧盟嘴里反复念叨“反补贴”，心里比谁都清楚：根本不是补贴的问题，是自家产品的竞争力跟不上了。欧洲本土车企的电动化转型慢了半拍，纯电车型性价比打不过中国品牌，混动技术又被中国的新路线绕开了专利壁垒，市场份额一退再退。欧洲汽车工业协会的内部报告写得直白，再不出手干预，再过两年中国品牌在混动市场的份额可能突破半数，整个欧洲汽车产业链的就业和税收都要承压。于是就有了这次的“自愿限制”要求。欧盟打的还是上世纪的老算盘：复制1986年对付日本汽车的套路，逼对方主动限制出口份额，再倒逼车企到欧洲本地建厂，把就业和税收留在当地。当年日本车企就是这么被框住，花了十几年才逐步缓过劲来。可他们忘了，今天的中国，根本不是当年的日本。当年日本汽车工业高度依赖美欧市场，对方一拿关税做威胁，就只能坐回谈判桌妥协。现在中国本身就是全球最大的汽车市场，年产销规模超过三千万辆，欧洲只是众多出海市场中的一个。东边不亮西边亮，东南亚、中东、拉美市场都在快速增长，中国车企根本没必要把所有筹码都压在欧洲。更何况，中国汽车的核心竞争力从来不是低价倾销。完整的新能源产业链、规模化的生产效率、快速迭代的智能化体验，这些都是实打实的硬优势。就算叠加关税，中国车在欧洲依然比同级别本土车型更划算，消费者最终会用脚投票。更关键的是，这套“自愿限制”的逻辑本身就站不住脚。世贸组织的规则里，从来没有强迫出口国主动压缩市场份额的道理。欧盟口口声声标榜自由贸易，真到自己竞争不过的时候，就立刻把规则扔到一边，拿起保护主义的大棒。针对此事，中国外交部已经明确表态，中欧经贸关系的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和博弈，希望欧方恪守市场开放和自由贸易承诺，遵守世贸组织规则，中方也将密切关注动向，采取必要措施维护中国企业的正当合法权益。这话听着克制，背后的底气却很足。事实上，中国车企早就做好了两手准备。一方面加速在欧洲选址建厂，比亚迪、吉利等品牌都在考察当地现成的装配工厂，用本地化生产绕开关税壁垒；另一方面持续丰富产品矩阵，把插混、增程等更多技术路线带到欧洲，不断拓宽用户的选择空间。你加你的关税，我建我的工厂；你限你的份额，我拓我的市场。这套打法欧盟其实早就见识过，只是不愿意承认：靠贸易壁垒保护不了落后的产业，只会把自己和消费者隔离开，慢慢拉大与前沿的技术差距。当年限制日本汽车出口，欧洲车企也没趁机追上，反而因为缺少竞争，产品迭代越来越慢，最后日系车还是靠本地化生产站稳了脚跟。现在又想用同样的办法对付中国，结果只会重蹈覆辙。欧洲消费者要的是高性价比的好车，不是价格高昂、配置落后的“保护牌”汽车。强行把中国车的市场份额压到15%，最后买单的还是欧洲普通民众，买车要多花几千欧元，可选择的车型还变少了。与其想着怎么把别人挡在门外，不如好好想想怎么把自己的产品搞上去。毕竟在全球汽车产业的赛道上，从来都是靠产品说话，不是靠规则赢人。 #上头条聊热点#

49. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到 15% 左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。消息一出，很多人一眼就能看明白，这是欧盟贸易保护的又一步棋。之前欧盟已经针对中国纯电动汽车启动反补贴调查，还征收了额外关税。现在发现混动车型成了中国车企打入欧洲市场的新突破口，就立刻把限制的矛头对准混动车型，想直接用配额锁死我们的增长空间。欧盟官员直白放出狠话，如果中国不主动控制出口数量，欧盟就会自己出手设置贸易壁垒。他们给出的理由，是担心本土汽车产业被冲击，害怕出现去工业化。欧洲传统车企这些年在新能源转型上步伐偏慢，面对性价比、能耗都占优势的中国混动车型，市场份额持续被蚕食，压力越来越大。不少欧洲本土车企，像大众、宝马、奔驰，都曾经靠着燃油车称霸全球。可在混动、新能源赛道，他们的产品竞争力跟不上市场变化。眼看着中国混动车型在欧洲快速走红，销量一路走高，欧盟就想着不靠产品竞争，转而用行政手段划定市场份额，强行把中国车企的份额砍半。但欧盟这次明显低估了中国汽车产业的韧性。混动不是靠短期补贴堆出来的产品，是国内车企多年持续研发，一点点打磨出来的成熟技术。省油、耐用、价格合适，是欧洲消费者愿意买单的根本原因，不是靠低价倾销抢市场。欧洲普通消费者很清楚，中国混动车型能给他们更多选择，强行限制进口，最后抬高购车成本，买单的还是欧洲老百姓。而且这套所谓自愿出口限制，本身就违背自由贸易的基本规则。国际贸易讲究公平竞争，市场份额应该交给消费者投票，不是由政府提前划定比例。欧盟一边高喊自由贸易，一边要求别国主动压缩出口规模，本质上就是双重标准。中国车企早就预料到欧洲市场的风险，没有把所有筹码押在整车出口这一条路上。很多车企已经开启欧洲本地化建厂计划，在西班牙、匈牙利等地布局生产线。就算整车出口受到配额或者关税限制，本土生产出来的车辆，就可以绕开一部分贸易壁垒，继续深耕欧洲市场。这次谈判，欧盟不只是盯着混动汽车，还希望我们限制化工等其他品类出口，同时扩大采购欧洲商品。说白了，欧盟想借着这次谈判，全面缩小对华贸易逆差，重塑双边贸易格局。他们计划在十月迎来新一轮中欧高层会谈，想在会谈之前拿到中方让步。不过，贸易谈判从来不是单方面提要求。中国不会接受这种硬性市场份额限制，不会主动给自己的出口产业戴上枷锁。汽车产业是我们制造业升级的核心板块，混动汽车是多年技术积累的成果，不可能轻易放弃海外市场。欧盟内部本身意见也并不统一。很多欧洲进口商、汽车经销商、消费者群体，并不支持这种强硬的保护措施。一旦加征高额关税，大量经销商生意受损，欧洲消费者能挑选的车型变少，购车价格上涨，民生层面的代价最终会由欧洲内部消化。历史上，靠贸易壁垒保护本土产业，大多只能换来短期缓冲，很难长久。封锁外来竞争，本土企业就缺少革新的动力，长期会丧失技术迭代的紧迫感。真正保住产业的办法，是提升自身产品实力，而不是拦住别国的优质商品。中欧汽车市场，本来可以是双赢的局面。中国车企带去新技术、新岗位，欧洲企业也能在竞争中加速转型。一旦贸易壁垒层层加码，很容易引发贸易摩擦升级，最后没有赢家。欧盟这次想靠配额压下中国混动汽车的势头，想法很美好，但现实难度很大。中国汽车产业链完整，技术迭代速度快，市场布局多元，欧洲只是众多海外市场当中的一块。就算欧洲市场收紧，我们还有东南亚、中东、拉美等广阔市场可以继续开拓。这场博弈，才刚刚拉开序幕。欧盟的贸易保护手段，拦不住中国汽车产业出海的大趋势。市场竞争，终究要靠产品实力说话，单方面设限，只会让欧洲错失全球汽车产业变革的机遇。 #MCN微头条伙伴计划#

50. 欧盟对华提出无理贸易要求，限制中国混动汽车出口并扩大欧货进口

51. 欧盟要求中国主动限制混动汽车出口，欧盟市场份额目标15%

52. 没想到欧盟这次急眼了：求中国“自愿”少卖车！欧盟居然要求中国“自愿”把混动汽车在欧洲的份额砍到15%。要知道，现在中国混动汽车在欧洲的市场份额已经超过三分之一了，这是要直接砍掉一大半。这事有多离谱？从2024年10月到2026年7月，中国混动汽车对欧月进口量从3800辆暴涨到5万辆，翻了十倍不止。2025年中国插混对欧出口暴增155%，而纯电车因为被欧盟加了最高45%的关税，增速只有12%。欧盟当初给纯电车加税时，把混动车给豁免了，只收10%的基础关税——结果中国车企顺势把重心转到了混动上，直接把欧盟这个“漏洞”给堵死了。一名欧盟官员的原话说得特别直白：“如果他们不限制对我们的出口，我们就会采取措施，这是为了防止去工业化”。这事跟普通人有什么关系？如果欧盟真加征17%的额外关税，每辆中国产混动车成本要多出2900到3700欧元，差不多2.2万到2.9万人民币。这意味着要么车企利润被吃掉，要么欧洲消费者多掏钱。而冯德莱恩还在喊“第二次中国冲击来了”，说欧盟对华贸易逆差每天10亿欧元。可中国外交部回得很硬气：中欧经贸的本质是互利共赢，不是你输我赢的零和竞争。凭什么中国车卖得好，就成了“冲击”？当年欧洲车企在中国市场赚得盆满钵满的时候，怎么没人喊“欧洲冲击”？商务部已经明确表态：所谓“自愿出口限制”严重违反世贸规则，中方坚决反对。这话翻译过来就是：想让我们自断手脚，门都没有。

53. 真不要脸竟开始直接威胁中国了！《金融时报》星期四（9月17日）引述知情人士称，欧盟正寻求北京作出承诺，将中国混合动力汽车在欧盟市场的销量限制在约15%的水平，目前这一数字超过三分之一。否则中国产品将在欧洲面临更高的关税！我可以，但你不可做！这就是西方人最丑陋的嘴脸，这就是西方国家政客最虚伪双标的一面，这就是西方国家最直白的强盗逻辑思维！当年中国放开市场，并为西方企业提供政策便利，使得欧洲各国汽车等产品在中国大卖特卖时，欧洲国家一边数着钱，一边吹嘘着自由贸易的好。如今中国后来居上，用性价比更高的产品在逐一取得欧洲产品时，这些西方国家开始急眼了，开始打着“去工业化风险”的由头，甚至是“国家安全风险”等夸大其词的借口来限制中国，眼里只想看到“贸易保护”，完全忽视了“自由贸易”准则。，将西方国家最为丑陋、虚伪、双标的底色彻底暴露到大众面前。原本服务于西方精英阶层的国际秩序被打破，导致西方国家出现了严重的心理失衡。但这就是自然规律的正常发展，是难用关税等贸易保护手段改变的。

54. 让中国“自愿限制”汽车出口？中方：坚决反对，欧盟有关举措严重违反世贸组织规则

55. 难受了？欧盟低估了中国。中国混合动力汽车在欧洲市场增长速度加快之后，欧洲与中国汽车产业之间的新一轮贸易争议正在升温。据英国《金融时报》9月17日报道，欧盟方面正在考虑推动中国车企对插电式混合动力汽车出口进行“自愿限制”，希望将中国品牌混动车型在欧洲市场的占比控制在一定范围内。这一消息引发关注，因为此前欧盟针对中国新能源汽车的贸易措施，主要集中在纯电动车领域，而插电混动车型正在成为中国车企打开欧洲市场的新突破口。为什么偏偏是混动车？答案藏在市场变化里，过去几年，欧洲新能源汽车政策明显向纯电方向倾斜，但现实消费环境并没有完全跟上政策节奏。充电基础设施建设速度、车辆价格、电池成本等因素，让部分欧洲消费者在购买新能源车时产生顾虑。相比完全依赖充电的纯电车型，插电混动车既可以使用电驱动，又可以依靠燃油系统，在当前阶段更符合部分消费者的使用需求。中国车企正是在这一市场变化中找到了机会，此前，欧盟对中国纯电动车实施反补贴调查，并提高部分车型进口关税。在纯电车型面临更高贸易成本后，一些中国企业开始调整出口结构，加大混动车型布局。数据显示，近年来中国品牌插电混动车型在欧洲市场增长明显，这让欧洲传统汽车企业感受到更大压力。欧洲方面担心的问题，是本土汽车产业竞争力下降，欧洲汽车工业长期占据全球重要位置，大众、宝马、奔驰、雷诺等企业拥有深厚产业基础。但随着新能源汽车技术路线变化，中国企业在电池供应链、成本控制、智能化配置等方面形成优势，欧洲传统车企正在经历转型压力。部分欧洲政界人士认为，如果中国汽车持续扩大市场份额，可能影响欧洲汽车产业就业和供应链稳定。因此，欧盟提出限制措施，背后的逻辑并不仅仅是贸易问题，也涉及产业政策和经济安全考量。不过，争议也在于：保护本土产业，是否应该通过限制竞争来实现？支持自由市场的人认为，消费者选择中国汽车，是因为产品价格、配置和技术符合需求。如果欧洲企业面对竞争压力，最有效的方法应该是提升自身产品竞争力，而不是限制竞争者进入市场。而支持贸易保护措施的人则认为，汽车产业不仅是一种消费品，更关系大量就业岗位和工业体系，一旦关键产业链外流，长期影响可能超过短期市场收益。这也是欧美近年来面对中国新能源产业时的核心矛盾，一方面，欧洲消费者希望获得价格合理、技术先进的新能源汽车；另一方面，欧洲政策制定者又担心本土企业在竞争中失去优势。事实上，这并不是欧洲第一次采取类似措施，上世纪80年代，日本汽车进入欧美市场时，也曾遭遇出口限制。当时日本车企后来通过在欧美本地投资建厂，逐渐融入当地汽车产业体系，因此，有观点认为，欧盟此次推动“自愿限制”，实际上也是希望推动中国车企增加欧洲本地化生产。但今天的情况与几十年前并不完全相同，当前中国新能源汽车竞争优势，不只是整车制造，而是背后完整的产业链体系。从动力电池、零部件供应，到制造效率，中国汽车产业已经形成较强的综合能力，如果单纯限制进口，并不能自动解决欧洲企业自身转型速度不足的问题。当然，中国企业面对海外市场，也不能只依赖出口，近年来，越来越多中国汽车企业开始探索海外建厂、本地合作以及供应链布局。对于全球汽车产业来说，未来竞争可能不只是出口竞争，更是全球生产体系和技术能力的竞争。从中欧关系角度看，汽车贸易争议也是双方经贸关系中的一个缩影，中国希望欧洲保持开放市场环境，欧洲则希望保护自身产业利益。双方的核心分歧，并不是汽车本身，而是在全球产业竞争加剧背景下，如何平衡市场开放和产业安全。我认为，这场博弈最终很难通过单一的关税或配额解决，如果欧洲消费者确实需要中国汽车，长期限制可能提高市场成本。如果中国企业希望深耕欧洲市场，也必须适应当地法规、产业环境和生产要求，未来更可能出现的局面，是双方在贸易规则、本地投资、供应链合作等方面不断谈判。全球汽车产业正在经历一次重新洗牌，真正决定竞争结果的，最终不是行政限制，而是谁能够持续提供更好的技术、更低的成本和更符合消费者需求的产品。#上头条聊热点# 信源：新华社——《外交部回应中欧新能源汽车贸易相关问题》中国商务部——《关于中欧电动汽车贸易争端相关回应》欧盟委员会——《关于中国电动汽车反补贴调查相关文件》

56. 欧盟要求中国混动汽车限出口，配额换谈判，欧洲贸易原则现裂缝

57. 外媒曝欧盟要求中国限混动出口，份额上限约15%

58. 当德国开始算“强硬账”：中欧汽车博弈的深层逻辑（一）

59. 欧盟再施压：纯电关税刚落地，混动出口又遭“自愿限额”？继2024年10月欧盟对中国纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税后，中国车企借道混动车型扩大欧洲市场——插混对欧出口同比暴涨152.4%，市场份额一度超过三分之一。面对这一趋势，欧盟据报要求中方“自愿”将混动车份额限制在15%左右，否则将加征更高关税，甚至涉及化工等多类产品。商务部新闻发言人9月18日明确回应：所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，中方坚决反对。外交部也表示，中欧经贸应互利共赢，将采取必要措施维护中国企业合法权益。

60. 新加坡联合早报昨晚（9月17日晚）写道：“英媒报道称，欧盟已要求中国‘自愿’减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。” 评几句欧盟这手“自愿”牌，打得真是炉火纯青。要求中国车企“主动”减少出口，否则就加税——这不是市场逻辑，这是强盗逻辑。所谓“自愿”，实为胁迫；所谓“协商”，实为最后通牒。欧盟此举，表面是保护本土产业，实则是竞争力不足的遮羞布。欧洲车企在电动化转型上步履蹒跚，电池技术、软件生态、成本控制全面落后，如今却想用行政手段为中国车企设置天花板。可市场规律岂是关税能阻挡的？消费者用脚投票，中国混动车凭借技术迭代快、性价比高的优势，自然赢得青睐。把产品竞争力的问题归咎于“进口太多”，这是典型的病急乱投医。欧盟一边高喊“去风险”，一边却对中国新能源产业链深度依赖。从锂电池到稀土，从光伏组件到电机电控，欧洲绿色转型处处离不开中国制造。如今对中国整车挥起大棒，最终反噬的是欧洲自身的碳中和目标。本土车企失去竞争压力，转型动力更弱；消费者购车成本上升，绿色普及更慢。上世纪80年代，日本汽车也曾遭遇欧美围堵，结果倒逼出更强大的丰田、本田。今天中国车企的全球化步伐，同样不会被几纸关税令所阻挡。

61. 9月17日，《金融时报》披露，欧盟正要求中国“自愿”限制混合动力汽车对欧出口，希望中国品牌在欧盟混动车市场的份额控制在15%左右，同时增加对欧洲商品的进口。路透社随后确认了相关谈判消息，目前这仍属于欧方提出的方案，并未形成中欧协议。欧盟盯上混动车，与此前针对纯电动车加征关税有关。纯电动车面临最高45%的关税后，混动车目前仍主要适用10%的关税，中国企业随即扩大这一市场。到今年7月，中国混动车对欧出口已经超过5万辆，是2024年10月的十倍以上。这里有个容易被忽视的问题：贸易壁垒可以改变商品从哪里进入欧洲，却未必能够阻止竞争本身。中国车企已经在加快欧洲本地化，比亚迪在匈牙利推进生产，零跑、奇瑞、东风、吉利等企业也通过合作或利用现有工厂扩大欧洲布局。配额如果真的落地，反而可能进一步推动中国汽车把“出口欧洲”变成“欧洲制造”。欧洲汽车工业面临的压力也不只是中国进口。路透社分析指出，大众、雷诺、Stellantis等传统车企还同时承受能源成本、利润率下降和产业转型压力。中国品牌今年上半年在欧盟汽车销量中的占比约为9%，竞争确实在加强，但仅靠限制进口，很难解决欧洲车企自身的成本和技术转型问题。所以，这场争端真正值得看的，不是15%这个数字，而是欧洲汽车产业准备靠什么恢复竞争力。限制进口可以争取时间，可如果这段时间没有转化成技术、成本和产品上的进步，市场压力只会换一种方式回来。本文信息来源于路透社、《金融时报》公开报道。

62. 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。说白了就是一句话：你卖得太好了，得自己砍一刀。中国混动车在欧洲的份额从2024年10月的每月3800辆，涨到2026年7月的5万辆，两年翻了十几倍。关键原因不复杂，欧盟对中国纯电车加征了最高45%的反补贴税，但插混车型不在征税范围内，只交10%的普通关税。车企转头猛攻混动，这是市场规律，不是谁的错。欧盟现在想把这个口子也堵上。但要求“自愿限制”这个动作，本身就暴露了它的焦虑。如果欧洲车企真的能打，不需要行政命令来保护。大众CEO自己都承认，中国混动技术已经形成产品竞争力。你不去提升自己，却要求别人少卖，这逻辑放到哪个行业都说不过去。中国车企的应对也很清楚。比亚迪匈牙利工厂投资50亿欧元，年产能15万辆，2026年投产。奇瑞、小鹏、广汽已经在欧洲实现本地化组装，零跑借助Stellantis的西班牙工厂投产。你加关税，我就本地化生产。你限制出口，我就在你家里造。这套打法欧洲人不是没见过，当年日本车企进美国用的就是同一套逻辑。用行政手段挡住一个竞争力更强的对手，能挡一时，挡不了一世。日本车当年进美国，美国三大车企也喊过救命，最后靠的是自己调整，不是靠关税。欧洲车企如果继续指望布鲁塞尔替它们挡子弹，等到保护伞收起来的那天，会发现差距比现在更大。至于中国会不会“自愿限制”，答案大概率是不会。商务部已经把话说得很直白，如果欧方执意采取歧视性限制措施，中方将坚决反制。这句话不是空话，7月的出口管制名单就是证明。想谈，大门敞开。想打，中国有牌可打。欧盟最好想清楚，这一刀下去，疼的到底是谁。本文信源来源于金融界#上头条聊热点#

63. 【DW 附文稿】德国大众呼吁对中国电动车加关税中欧贸易战即将开打｜德媒：欧洲必须团结一致才能与中国抗衡 [中英-英-生肉]

64. 中欧经贸走到摊牌时刻？欧盟逼中国10月交方案，中国底线寸步不让

65. 外交部回应欧盟呼吁限制进口中国混动汽车密切关注欧方动向

66. 欧盟呼吁中国“自愿”限制混动汽车出口？外交部回应

67. 欧盟又盯上中国汽车了，这次轮到混动车。 9月17日，《金融时报》报道称，欧盟正在要求中国自愿限制混合动力汽车出口，希望把中国混动车在欧洲的市场份额压到15%左右。如果谈不拢，欧盟可能考虑提高关税。不过先说清楚，这目前还是谈判中的方案，并不是欧盟已经正式实施了15%的出口限制。为什么现在盯上混动车？因为纯电车已经被加了关税。 2024年，欧盟对中国纯电动汽车实施反补贴关税，部分车企的额外税率最高达到37.6%。但混动车没有被纳入这套措施。于是一个很现实的变化出现了。纯电车受限制之后，中国车企在欧洲的混动车销量开始往上走。2026年7月，中国品牌插混在欧洲的市场份额已经达到约34%，中国制造的混动车出口量也从2024年10月的几千辆级别，涨到了今年7月约5万辆。这就让欧洲车企有点难受了。原来给纯电车设了一道关税墙，中国汽车换到插混这条路上继续增长。所以现在欧盟考虑的已经不是单纯给纯电车加税，而是准备把混动车也纳入限制范围。德国的态度也出现了变化。 9月17日，德国副总理兼财长克林贝尔公开支持欧盟对中国插混车采取更严格措施，并主张加强本地化生产。这其实把下一步的方向说得很明白了。如果进口越来越难，中国车企就会越来越有动力直接到欧洲建厂。比亚迪已经在匈牙利布局整车工厂，其他中国车企也在推进欧洲本地化。所以这场汽车贸易博弈接下来看的，可能不只是中国车还能卖多少辆。更值得看的是，中国车企会有多少产能，最终直接留在欧洲。

68. 商务部：反对欧盟要求中方自愿限制混能车出口称违反世贸规则

69. 欧洲每天对华逆差近10亿欧元，汽车关税可能只是开始 9月16日，冯德莱恩抛出一个很有冲击力的数字：欧盟去年对华货物贸易逆差接近每天10亿欧元，一年约3600亿欧元，并表示将动用各种工具推动贸易重新平衡。欧洲并非突然不想买中国商品。消费者需要价格有竞争力的家电、手机和汽车，企业也需要中国电池、光伏组件及机械零部件。真正让欧洲焦虑的是，中国出口已从服装、家具等消费品，延伸到汽车、电池、化工和机械设备，进入欧洲传统制造业的核心地带。下一步未必只是给中国电动车加关税。反补贴调查、政府采购限制、本地化要求、碳排放审查，都可能成为新门槛。关税只是让商品变贵，这些规则却会改变企业在哪里生产、采购哪些零部件，以及把多少就业和利润留在欧洲。欧盟应该不会轻易关上市场，更可能采取“允许进入，但必须留下利益”的办法。中国企业未必会突然失去欧洲市场，经营成本和利润压力却会先上升。以后能否在欧洲赚钱，不只看产品价格，还要看企业能否用本地投资换取市场空间。

70. 欧盟想用一纸通牒当众给中国难堪，冯德莱恩以为这步棋能逼中方就范？没想到中方根本不接这个茬，反手一招，直接把整个欧盟架在了火上麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，感谢您的支持! 欧盟官方数据显示，2025年欧盟对华出口约1996亿欧元，从中国进口约5594亿欧元，货物贸易逆差达到3598亿欧元。到了2026年第二季度，欧盟对华货物贸易逆差又扩大到1030亿欧元。这样的账面数字摆在那里，欧洲方面产生压力并不奇怪。对于欧洲制造业来说，进口增长、出口承压，背后牵扯的已经不只是中国商品，而是欧洲自身产业竞争力的问题。我尤其注意到一点，贸易逆差并不等于“谁占了谁便宜”。现在的全球产业链，早就不是几十年前那种一手交钱、一手交货的简单模式。欧洲企业在中国有大量生产、采购和销售活动，一件产品究竟算在哪里生产、利润最终流向哪里，仅看海关进出口数字，很难把整个产业链讲清楚。更何况，欧洲近些年能源成本、制造业成本等问题，也会直接影响欧洲产品的国际竞争力。所以，贸易数字值得重视，但不能只看一个数字就把所有原因都归到中国身上。欧盟实际上已经拿出过具体措施。最典型的就是中国电动汽车。2024年10月29日，欧盟委员会宣布对来自中国的纯电动汽车征收最终反补贴税，其中比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，这些税率是在欧盟原有10%进口关税之外增加的。我认为，这件事情特别能说明现在中欧经贸关系的复杂性。过去欧洲汽车企业凭借品牌、技术和渠道优势，在全球市场占据很大优势。可是新能源汽车换了赛道以后，中国企业在电池、供应链、成本控制和整车制造等方面形成了自己的竞争力。欧洲可以提高贸易门槛，但市场最终还是要面对消费者。价格、技术、续航、服务以及供应链效率，这些东西不是一纸政策就能完全改变的。而且，中欧之间真正麻烦的地方，还在于双方已经深深嵌入彼此的产业链。欧洲需要中国庞大的制造能力和消费市场，中国也需要欧洲的机械设备、工业技术以及部分高端产品。 2026年6月29日，中国商务部长王文涛与欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇共同主持了中欧贸易投资磋商机制首次会议，双方围绕中欧经贸重要议题进行了讨论。这说明即使贸易摩擦不断增加，双方真正的选择仍然是谈判、磋商和寻找利益平衡点，而不是简单把经济关系一刀切断。再往深处看，还有一个不能绕开的因素，那就是关键原材料。中国近年来对部分稀土相关物项和技术实施出口管制。比如商务部2025年10月9日发布的公告，对稀土相关技术出口作出了具体规定。这类措施让中欧贸易博弈从普通商品价格竞争，进一步延伸到了供应链安全、关键材料和产业政策。我觉得，这才是现在中欧关系最值得关注的变化。过去大家谈贸易，更多是在谈汽车、机械、化工和消费品。现在则开始谈稀土、关键技术、供应链和产业安全。换句话说，贸易已经越来越和产业政策绑在了一起。但这里也必须说一句公道话：中国有自己的利益，欧盟同样有自己的产业利益。欧盟希望减少对单一供应来源的依赖，中国也不可能对涉及自身产业安全的问题完全没有考虑。双方各自采取措施，从自身利益出发，这本身并不奇怪。真正需要警惕的，是如果所有问题最后都变成关税、限制和反制，那么企业承担的成本最终还是会传导到市场和消费者身上。所以，在我看来，中欧贸易真正的矛盾并不是一句“谁给谁下通牒”就能解决的。欧盟需要面对自己的产业竞争力、能源成本和出口结构问题，中国也需要继续扩大内需、提升产业技术水平，并让企业在更加复杂的国际贸易环境下保持竞争力。现在的世界经济，已经很难找到一个完全独立、互不依赖的大经济体。欧洲离不开中国的市场和供应链，中国也离不开欧洲的一些技术、设备和市场。双方如果只想着用压力迫使对方让步，短期或许能够改变某些数字，但长期成本同样会落到自己身上。所以我更愿意把眼下的中欧贸易摩擦看成一次重新谈规则、重新找平衡的过程。贸易逆差是真实存在的，欧洲的产业焦虑也是真实存在的，中国面对外部限制时维护自身利益同样是现实问题。真正有价值的答案，不是谁在嘴上赢了，而是双方最后能不能找到一个让企业继续做生意、让产业链保持稳定、让消费者少承担额外成本的办法。这恐怕才是这场中欧经贸博弈最后真正要面对的问题。

71. 利益受损欧洲也不谈自由贸易了。现在居然提出要求让我们自己限制对欧洲的混动车出口，不然就要加关税。我就说欧洲傻乎乎的，为什么不让日本韩国吐份额呢？你bba大众一年在那边才卖几辆? 你在中国一年卖多少？这个账不会算吗？再不行你还可以要求合资办厂，一半一半嘛。现在也不谈碳中和了吧。以前天天环保挂嘴上，一看要赔钱了就不认账了[大笑]#海外新能源政策# #新能源出口困境#

72. 中欧经贸始终处于合作与博弈并存的态势，从电动车关税壁垒到光伏反补贴调查，双方贸易摩擦持续不断。近期欧盟再度对华发起贸易施压，不仅设置谈判期限、强求中方让步，更具针对性逼迫德国收紧对华经贸合作，试图通过内部管控扭转贸易格局，实则是典型的贸易保护主义操作。欧盟激进施策的核心诱因是持续扩大的对华贸易逆差。2025年欧盟对华贸易逆差突破3600亿欧元，同比涨幅达15%，今年上半年逆差依旧同比攀升9%。贸易缺口持续扩大引发欧盟高层焦虑，6月欧盟峰会要求经贸部门快速破解贸易失衡问题。9月8日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇向中方下达10月初的整改期限，强求中方放宽关键矿产出口、缩减对华出超，无理干预中方贸易政策，被中方直接驳斥为贸易保护行径。谈判施压无果后，欧盟转而对内筑墙，次日推出公共采购新规。新规允许招标方否决欧盟本土供应链占比不足五成的项目，摒弃低价竞标原则，以性价比、供应链安全等主观标准评审，变相设立对华贸易壁垒。欧盟工业负责人直接点名敲打德国，警示其不得继续引进中国新能源等优势产品，精准针对欧盟内部对华合作最积极的柏林政府。作为欧盟经济核心，德国支柱产业深度绑定中国市场，双边经贸互惠价值显著，德方政界、商界普遍反对对华脱钩。欧盟刻意拿德国开刀，意在统一内部对华强硬口径，消除政策分歧。但这套壁垒政策弊大于利，德国市政机构早已预警，强制推行“欧洲制造”，将推高能源转型千亿级成本、加剧企业经营压力。贸易封锁还会弱化欧洲企业竞争活力，使其丧失技术迭代动力。同时中方必然采取对等反制，冲击欧盟汽车、机械、农产品等核心出口产业。长远来看，小院高墙式的保护主义无法根治欧洲产业竞争力不足、贸易结构失衡的核心问题，只会让欧洲深陷经济内耗，付出沉重的发展代价。

73. 冯德莱恩又开始给自己加戏了，眼看中方黑科技一路狂飙，被现实打懵的欧盟当即开始跳脚，直接对着中国甩出“二选一”，说什么都要给中方甩出一记下马威，可这一次，欧洲的算盘算是彻底打歪了，自己刚一开口，中方早已把大招甩在台面上。中国新能源汽车制造业，利用中国完整的产业链条，已经实现了技术和价格上的双重突破。这种工业集群的优势，直接推动了中国新能源汽车走出国门，走向世界市场。在全球新能源汽车领域，虽然特斯拉是先行者，但随着中国新能源汽车在技术、舒适度等领域完成反超，中国整体上已经占据了世界一部分市场份额。但是中国新能源汽车的表现，却引起了部分区域的不满。9月17日，欧盟方面要求中国进一步压缩国产混动汽车对欧盟国家出口的份额。这是继针对中国纯电汽车出台限制措施以来，欧盟又一次针对中国产新能源汽车采取措施。而与之前相似的，欧盟也提出了附加条件，要求中国进一步开放化学品等种类市场，购买更多的欧洲产品，否则就对中国产品施加高额关税。欧盟的这种做法已经不是第一次了，过去几十年中，只要中国产品形成了对欧洲制造的碾压，欧盟就会搞出这么一次关税威胁。为什么欧盟这次对国产混动如此敏感，其实与国产汽车的市场份额密切相关。仅在今年第一季度，中国出口到欧洲的新能源汽车就超过了四十万辆，增长超过八成。而在新增的份额中，受关税政策影响，纯电汽车份额增幅放缓，但是混动汽车逆势上涨。这种数量上的增长，还是在欧盟不断增加关税的环境下。按照现行的欧盟政策，国产纯电汽车需要缴纳的税率，超过三成；而混动汽车却不受这一条件限制。欧洲其实非常担心，原本通过政策强行压下的纯电汽车市场份额，将会被国产混动占据。这种市场恐慌，强迫欧盟又开始利用政策来干预。其实欧洲并不是没有新能源汽车，大众、宝马等一系列厂商都在不断推出新能源产品，但是始终不温不火，难以占据市场主流。这与中国过去几十年的研发与技术积累离不开，在中国的车企中，除了比亚迪、吉利等少数几家车企有着全套的制造能力，很多新能源车企都利用丰富的供应链渠道，实现了低价采购。而在汽车电池、混动技术等方面，中国也利用专利政策，筑起了一道高墙。反观欧洲车企，不仅停留在过去的生产模式中，在技术上也被超越。在燃油车时代，欧洲利用发动机和变速箱技术专利，死死地卡住了中国汽车的发展；但是中国利用电动机弯道超车，欧洲却停留在过去的技术中，没有抓住发展的机会。一方面，是由于欧洲的产业空心化问题，许多制造业纷纷外流，导致欧洲无法建立起完整的产业链，将生产成本压缩。另一方面，也是欧洲用人成本飙升，使得本土制造彻底失去价格优势。所以现在欧洲就是陷入这样一个死循环，如果不进口，欧洲居民就无法获得可靠廉价的新能源汽车购买选择，不仅会对政府产生不满，将会直接延缓欧洲的绿色革命计划。但是开放进口，则会让中国车企彻底吃掉欧洲的蛋糕，本土车企将会面临重组风险。这种复杂的局面，让欧洲几个大国都无法彻底解决，只能依赖经济政策，试图拖延局势的恶化。对于中国来说，欧洲态度的转变是早有预料的。之前针对中国光伏产品等多项商品的调查，就证明所谓的开放市场，对于欧洲来说就是一层遮羞布。一旦真切地损害到当地的经济收益，过去的政策就会立马转变。对于欧洲要对混动汽车增加关税的威胁，中国方面回应很直接，如果政策落地，中国将会采取严厉的反制措施。中国能打的经济牌有很多，对于欧洲来说，现在更需要中国多一点。中国为世界提供最主要的稀土产品供应，这不仅是因为中国有着丰富的稀土矿储量，还因为中国有着完整的冶炼体系。欧盟过去稀土产品的进口，也一直依赖中国；一旦中国针对欧盟的关税壁垒启动稀土出口管制，欧洲的高端制造业将会面临剧烈的冲击，看看现在的日本，就知道中国能造成的破坏绝非虚言。除了可能的政策还击外，中国也在努力地利用政策和当地制造，进一步打开欧洲市场。过去几年中，中国和多个欧洲国家达成了合作协议，如匈牙利，中国就将在当地建设电池生产工厂和新能源汽车工厂。这种跨国合作，不仅给当地居民带来稳定的就业机会，还利用欧盟的属地生产政策，绕开复杂的关税。这种基于市场和政策的跨国合作，将会是未来中国进一步打开欧洲市场的关键一步。对于欧洲来说，无论再怎么增加关税，当地民众的购买需求是不会变的，一个政府的执政核心，就是造福当地民众。欧洲长期的去工业化发展，导致的供应链问题，绝不是一纸政令就能逆转的。而与中国可能的贸易战，打到最后受影响最大的，还是欧洲的民众。#我要上精选-全民写作大赛#

74. 根据《金融时报》报道，欧盟已要求中国主动限制混合动力汽车对欧出口，以防止贸易摩擦升级为全面贸易战。欧盟希望中国承诺，将中国产混合动力汽车在欧盟市场的销售份额限制在约15%，而目前这一比例已超过三分之一。欧盟官员明确表示，若中国不主动限制出口，欧盟将自行采取措施，包括可能提高关税。欧盟从中国进口的混合动力汽车数量从2024年10月的约3800辆，增至2026年7月的5万辆，增幅超过10倍，同时平均售价下降。第二季度进口量达到历史高点，加剧了欧洲汽车业的压力，多家车企正进行大规模裁员。 100多年前也是这个情况，中国的瓷器、茶叶非常受欢迎，直到它们开始向中国提供鸦片，林则徐一烧鸦片，洋人就受不了。

75. 让中国自愿限制汽车出口？商务部：坚决反对近日，有媒体报道称，欧盟希望中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税。欧盟还要求寻求中方承诺将中国制造的混动汽车在欧盟市场的销售份额限制在约15%，而目前这一比例已超过1/3。对此，商务部新闻发言人回应称：中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合世贸组织规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。#汽车出海# #混动汽车# （文/宋西）【来自懂车帝车友圈】

76. 新加坡联合早报昨晚（9月17日晚）写道：“英媒报道称，欧盟已要求中国‘自愿’减少对欧洲的混合动力汽车出口，否则中国产品将在欧洲面临更高的关税。” 说几句：“自愿”缩减出口，否则加征关税，这则消息戳中中欧汽车贸易的敏感神经。此前欧盟已经对中国纯电车型加征额外关税，混动车型就成了中国车企开拓欧洲市场的突破口。数据显示，中国混动车在欧盟市场份额已达到33%，欧盟希望将其压到15%，相当于近乎腰斩出口规模。背后是欧洲本土车企面对激烈市场竞争的压力。欧洲一方面要推进绿色转型，另一方面本土制造业竞争力下滑，试图用贸易手段保护本土产业。但市场选择本应由消费者说了算，强行干预贸易，不仅会抬高欧洲消费者购车成本，也会冲击中欧互利的经贸格局。这也提醒国内车企，出海之路不会一帆风顺，既要打磨产品竞争力，也要做好应对各类贸易壁垒的准备。

77. #上头条聊热点#欧盟以加征关税作为要挟，要求中国自愿压缩混动汽车对欧出口规模，贸易规则的双重标准再次暴露在大众眼前。所谓自愿限制，本质是拿贸易大棒逼迫对手主动让步。这套操作撕开西方标榜的契约精神面纱，也让大众看清国际贸易当中的现实博弈。中欧汽车贸易的摩擦由来已久。此前欧盟已经针对国产纯电动车出台额外关税政策，不少车企转向混动车型开拓欧洲市场。国产混动依靠成熟供应链、成本优势和快速迭代能力，市场份额快速抬升，短短不到两年，出口规模暴涨十倍，在当地市场占比超过三分之一。欧洲本土车企转型节奏滞后，面对外来产品冲击，本土产业压力持续加大。欧盟没有推动本土产业技术升级，转而拿出贸易施压的方案，要求中方把混动市场份额压到百分之十五，不配合就启动更高关税，还顺带提出化工等其他品类的出口约束要求。上世纪八十年代，欧洲就曾用同款手段约束日本汽车出口，历史剧本再度上演。网络舆论形成两种声音，一部分网友认为欧洲出于本土产业保护，存在现实难处。更多网友看清这套逻辑，竞争占优时宣扬自由贸易，竞争失利就搬出产业安全的说辞，世贸组织的多边规则被当成可以随意取用的工具箱。中国车企的崛起，打破西方长期把持的产业潜规则，也招来各类针对性打压。中方对外表态，中欧经贸属于互利共赢，拒绝零和博弈，会持续维护本国企业正当权益。目前欧盟还没有落地正式的关税法令，各方仍处在舆论博弈阶段。后续不排除关税措施落地，电池、车载软件、零部件等上下游产业链，也可能迎来新一轮贸易限制。这件事折射出全球产业竞争的现实。技术与成本带来的市场优势，会遭遇政治层面的人为阻拦。企业出海不能只盯着产品竞争力，也要做好应对外部贸易壁垒的预案。贸易规则本应是公平竞争的标尺，却被部分势力当成打压对手的筹码。产业比拼的赛道之上，我们该如何守住自身的发展权益。

78. 睁眼看世界：中国汽车强势崛起，欧洲学美国欲对华贸易“掀桌子”？契约精神碎了一地！大国博弈的核心，永远是产业实力的此消彼长。如今全球汽车格局彻底重构，中国新能源汽车强势出海、弯道超车，打破了燃油车时代的西方垄断，也彻底撕碎了欧美标榜的自由贸易与契约精神，赤裸裸的贸易保护主义摆在台前。 9月15日，德国总理默茨官宣，将在10月欧盟峰会上推动对华强硬贸易方案，针对中国混动、纯电汽车增设壁垒、收紧外资审查、加码出口管制。欧洲突然强硬，并非地缘噱头，而是本土车企竞争力崩盘后的无奈反扑。过去数十年，中国是大众、宝马、奔驰等德系车企的核心利润腹地。巅峰时德系车在华份额近20%，凭借燃油车技术壁垒和品牌溢价，长期垄断高端市场，收割巨额利润。但电动智能化浪潮来袭，僵化的德系车企决策滞后、转型迟缓，彻底错失新能源赛道，在华销量持续暴跌。核心数据直观印证颓势：2026年上半年，大众在华销量暴跌26%，奔驰大跌28%，宝马下滑20.4%，德系整体市场份额缩水至12%左右。与之相反，中国新能源汽车依托完整产业链、18个月极速迭代、领先的三电与智能技术，牢牢掌控国内市场，大举进军欧洲，直击欧洲汽车产业命脉。比亚迪高管李柯曾直言，闪充技术普及后，燃油车已无未来，这是全球汽车产业不可逆的趋势。国产车企贴合市场、快速创新，而海外车企流程繁琐、创新乏力，早已跟不上新时代竞争节奏。正规市场竞争落败，贸易壁垒成了欧美兜底手段。美国早已对中国电车征收100%惩罚性关税，全面封锁出海通道；如今欧盟跟风效仿，用行政手段庇护落后产业，掩盖自身竞争力短板。至此，欧美多年鼓吹的契约精神彻底崩塌。所谓的公平贸易，从来都是利己双标：手握垄断优势时，就鼓吹全球化收割红利；被中国产业超车打破格局时，就背弃规则，用关税、技术封锁肆意打压。这场对华壁垒并非欧洲共识，内部矛盾愈发凸显。政客为选票和地缘政治造势强硬，而本土企业、权威机构纷纷反对，直言贸易高墙无法拯救德系车企颓势，反而会引发中国对等反制，让欧洲优势产业错失中国庞大市场，得不偿失。归根结底，德系车企溃败是自身创新停滞、模式僵化导致，并非中国无序竞争。短期贸易保护只能掩盖短板，无法阻挡中国高端制造业崛起的大势。欧美层层围堵，本质是对中国产业飞速发展的深度焦虑。事实证明，外部打压从不会阻碍中国发展，反而倒逼国内产业链加速自主可控、迭代升级。大国崛起，唯实干突围。真正的核心竞争力，源于实打实的技术创新和市场认可，而非政策庇护。再多贸易壁垒，也挡不住中国新能源汽车扬帆出海的时代大势。信源说明：本文数据源自德新社、彭博社、车企财报、乘联会行业数据及海外权威访谈，内容可追溯。免责声明：本文仅为产业观点分析，无不良导向；欧盟贸易提案为待审议预案，未正式落地，政策存在调整空间，请勿过度解读。互动话题：你觉得欧美贸易壁垒，能拦住中国新能源汽车的出海崛起大势吗？欢迎评论区交流！ #大国博弈##新能源汽车##中欧经贸##德系车企##中国智造##国产汽车出海##国际贸易竞争#

79. 就算默克尔再次执政，中德关系再也回不到从前了！回想前些年，大众、宝马、奔驰等德系车企在中国市场销量、利润极高，中国一度是它们全球最大单一市场。庞大的在华收益，撑起了德国汽车工业的研发与就业。那时候的德国，是中欧经贸稳定的桥梁，在欧盟内部经常充当对华关系的“缓冲器”，多次制衡法国的贸易保护主张，不愿轻易设置对华贸易壁垒，生怕引发反制，损害本国企业巨大利益。可如今格局彻底变了。德系车企在中国市场份额持续下滑，大众早已跌出国内乘用车市场前两名，在华利润大幅缩水。与此同时，中国新能源汽车，包括插混车型，不仅在国内市场强势崛起，还大批量出口欧洲，直接冲击德国本土汽车产业。德国政界、本土汽车工会感受到巨大的就业压力，危机感扑面而来。眼看中国产业快速崛起，本土优势产业受到冲击，德国政府的态度发生180度大转弯，开始处处对华使绊子、挑毛病。彭博社爆料，默茨政府计划联合法国，在10月欧盟峰会上推动对中国插电混动汽车新增关税，还要收紧对华投资审查。曾经对华相对务实温和的德国，如今一跃成为欧盟内部对华贸易限制的急先锋。讽刺的是，一边是政客忙着在欧盟构筑贸易高墙、不断指责中国。另一边德国企业依旧持续加码投资中国，博世、采埃孚等零部件巨头继续在华扩产。企业看重实实在在的市场红利，政客却优先选票、本土产业保护以及地缘博弈。这就是赤裸裸的现实。当德国企业能从中国市场源源不断赚大钱，双边经贸合作就是主旋律。当中国企业强势崛起，威胁到德国传统优势产业，贸易壁垒、无端指责、各种限制措施便接踵而至。市场竞争本应交给产品和技术，可一旦竞争不过，就诉诸关税壁垒，拿各种理由打压对手，这不是公平竞争，而是霸权思维下的贸易保护。可以预见，伴随中国企业强势崛起，中德关系很难再回到从前。旧的利益格局已经打破，博弈会常态化。我们不必悲观，坚持自主创新，夯实产业链，继续保持对外开放，同时对不合理的贸易保护果断反制。打铁还需自身硬，强大的产业实力，才是我们最大的底气。

80. 中国车企扎堆欧洲建厂，比亚迪：我们就是欧洲企业

81. 商务部新闻发言人就媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问

82. 【商务部：中方坚决反对！】商务部新闻发言人就媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问。问：近日，有媒体报道，欧盟希中方自愿限制混动汽车对欧出口，否则可能面临更高关税，请问中方对此有何评论？答：中方注意到有关报道。所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。中方对此坚决反对。中方的立场是一贯的，中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡，必须符合世贸组织规则和各自国内法律，并充分照顾双方业界利益。（央视新闻）编辑：莉莉

83. 商务部新闻发言人就媒体称欧盟希望中国自愿限制混动汽车对欧出口答记者问

84. 媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口中国商务部回应

85. 商务部回应媒体称欧盟希中国自愿限制混动汽车对欧出口

86. 商务部回应媒体称欧盟希中方自愿限制混动汽车对欧出口

87. 一觉醒来，国内外多条热点信息汇总： ✅十部门出台房车消费新政，小微非营运自行式房车取消强制报废年限，同步放宽其他房车报废期限，激活房车市场。 ✅国庆列车票价引热议，12306说明是日期折扣差异，并非涨价。 ✅第二十届亚运会19日晚开幕，国内派出800多名运动员参赛。 ✅网传欧盟希望中方自愿限制混动汽车出口，商务部明确表示坚决反对。 #王阳新座驾比亚迪海狮08# 欧盟希望中方自愿限制混动汽车出口，说明中国造混动汽车出口已经危及到了国外本土车企的利益了，市场能说明一切！[赞] 海狮08身上集齐比亚迪多项自研专利上市，获得消费者青睐：第二代刀片电池搭配CTB一体化技术，电池既是能源也是车身结构，安全底子拉满；全系标配云辇-A双腔空悬、后轮主动转向两大底盘专利，5米多长的大车，转弯半径却只有4.95米，兼顾舒适与灵活性。还有兆瓦闪充专利，9分钟就能把电池从10%充至97%。DM版本搭载第五代DM混动专利，长途无焦虑。智驾搭载天神之眼B激光智驾，依托比亚迪自研DiPilot 5.0算法专利，城市领航、自动泊车一步到位。从电池、三电、底盘到智能驾驶，海狮08整套核心技术都掌握在自己手里，这也是它能把百万级配置下放到22.99万起售价的底气。

88. 德国计划在10月敲定对华经济安全方案，如果中欧之间磋商没有明显进展，德国就会支持欧盟推出相关贸易防御措施。一边是政策收紧的信号，另一边国内航司签下四百多架空客大订单，两件事放在一起，反差感很强。德国国内产业的诉求，已经出现明显分化。早些年德国汽车，化工这些大企业，在国内市场拿到很高收益，企业会主动游说政府，反对设置贸易壁垒。但最近几年情况发生变化，德国对华出口持续下滑，进口规模不断增加，本土不少行业感受到竞争带来的压力。行业协会和工会的态度，也跟着发生转变，开始呼吁使用贸易保护手段。空客的这批飞机订单，只是单纯的商业采购。航司下单是为了更新机队，锁定未来的产能，交付时间集中在几年之后。这份订单能带动欧洲航空产业链发展，却改变不了德国汽车等行业面临的市场局面。航空行业的利益，代表不了德国全部工业的想法。德国依旧把中国当作重要贸易伙伴，大量德国企业在国内还有投资布局。企业一边希望本土市场得到保护，一边不想丢掉庞大的消费市场，这会牵制政策落地的力度。如果双方谈判能够在市场准入等议题达成共识，防御措施范围就会缩小。要是谈判没有成果，相关限制措施落地可能性就会变大。往后中欧经贸很难再依靠大额商业订单稳定关系，更多行业博弈会陆续出现。不同领域的利益诉求不一样，矛盾会长期存在，每一项议题，都需要单独沟通协商。#爆料# #MCN微头条伙伴计划#

欧盟要求中国混动车份额从34%砍至15%，中方强硬回应并亮出反制牌

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