1. #燃油二手车价格面临重构# 燃油车保值神话，正在加速瓦解。2026年，燃油二手车市场正经历一场前所未有的价值重估。据中国汽车流通协会数据，燃油车三年平均保值率已从2022年的67.6%跌至46%左右，部分车型单月跌幅甚至赶上过去一整年的水平。几个值得关注的信号：· 新能源渗透率突破62%，燃油车新车销量持续萎缩· 新车价格战传导至二手市场，部分豪华车三年残值率跌破40%· 二手车商普遍反映“卖5台亏3台”，周转周期从30天拉长至45天以上· 2016年的保时捷帕纳梅拉二手报价仅18.88万，曾经的“硬通货”不再硬当然，市场也在分化——坦克300、丰田普拉多等具备稀缺性或不可替代性的车型仍相对抗跌，但大多数普通家用车已进入贬值通道。对车主来说，如果计划置换，宜趁早出手；对买家而言，刚需入手确实是历史低位，但别抱保值幻想。燃油车的资产属性正在消退，回归消费品本质，或许只是时间问题。你怎么看？你手里的燃油车还打算开多久？#二手车市场# #汽车消费# #微博AI创作季#

2. 聊聊即将要来国内的宝马X5。#大V聊车# 预计2027年登陆国内市场，燃油与纯电同步提供，能看出百年车企循序渐进转型的底气。作为开创中大型SUV的车型，宝马X5本身自带不少忠实用户，这次推出纯电X5，也能看出百年车企转型的思路，不会贸然一刀切放弃燃油市场。除了纯电宝马X5，燃油版X5也同步更新，兼顾两类不同需求的消费者。宝马X5针对国内用户加长后排，续航、底盘调校、智能座舱都做了本土化适配。很多品牌一味堆参数，宝马依旧选择平衡驾控和日常家用。对于喜欢豪华中大型SUV，又想尝试纯电车型的人来说，宝马X5确实值得观望。张家口·怀安服务区

3. 【特斯拉都不赚钱了？26Q2利润率1.4%！】2021年三季度，这个数字还是14.6%。五年不到，只剩不到十分之一【图1】。都知道2026年的汽车行业不好过，却总觉得特斯拉会是例外。毕竟它规模大、成本低，还有稳定的品牌溢价，本应是全行业最能赚钱的公司之一。如果连特斯拉都只剩1.4%，动摇的就不只是一家公司，而是整个汽车行业的一条信念：规模、降本和品牌，最终真的还能带来利润吗？更关键的是，特斯拉并不是卖不动车。这一季度，它的交付量增长25%，营收增长26%，毛利润增长23%；但营业利润反而下降57%，只剩3.98亿美元。车卖得更多，利润却留得更少。钱去哪了？一、地主家真没余粮了吗？其实，车还赚钱，只是不再暴利。1.4%说的是特斯拉整个公司的营业利润率，并不意味着它造一辆车只赚1.4%。单看汽车业务，Q2毛利率还有16.9%。放在今天的汽车行业，这个成绩并不难看。但2021年三季度，特斯拉的汽车毛利率高达30.5%。五年不到，几乎少了一半【图2】。特斯拉当然还没有穷。它账上还有435亿美元现金和短期投资，过去12个月的自由现金流仍为正57.62亿美元。所谓“地主家没余粮”，不是粮仓空了，而是汽车业务留下的利润垫比五年前薄了。这就带来下一个问题：五年间，特斯拉的交付量接近翻倍，工厂更成熟，供应链更本地化。按照汽车行业的规律，成本应该一年比一年低，利润为什么反而没有守住？二、真正的断崖，发生在2023年把时间拉长看，特斯拉汽车毛利率真正的断崖发生在2023年：2022年还有28.5%，2023年骤降至19.4%；此后只是缓慢下滑，2024年18.4%，2025年17.8%，2026年二季度16.9%。那么，2023年到底发生了什么？先看成本。2022年8月，申万宏源屠亦婷、刘洋、蒲梦洁在《创新是超额利润的源泉：详解特斯拉单车6万元净利得到的启示》中，参考UBS拆车、电池价格、工资、折旧和运输等数据估算：2020年一季度，标准续航Model 3在美国工厂的生产成本约21.21万元，上海工厂只要16.90万元；随着零部件本地化率从约30%提高到90%，2021年一季度进一步降至13.89万元【图3、图4】。但这样的红利不可持续。到2022年二季度，上海工厂零部件本地化率已经超过95%。2024年4月，华泰研究宋亭亭、申建国在《如何理解特斯拉的当下与未来？》中估算：即使上海Model Y月交付量从5万辆提高到6.5万辆，仅靠规模和固定成本摊薄，单车基础成本也只能再降低约600美元。特斯拉财报也印证了这个趋势。按其后来披露的算法复算，全球平均单车成本从2020年的4.23万美元降至2021年的3.70万美元；2022年受原材料、物流和新工厂爬坡影响，一度反弹至3.92万美元，此后继续下降，到2025年为3.53万美元。2026年二季度，同比只再下降252美元【图6】。降本没有停止，但最容易吃到的国产化和规模红利已经接近尾声。再看售价。在国产化最快的阶段，Model 3单车成本下降约3万元，售价同期从29.905万元降到24.99万元【图7】。售价虽然降得多，但成本也在快速下降，毛利率仍然基本稳定。后来，Model 3入门版价格又一路涨回27.99万元。到了2022年10月和2023年1月，特斯拉连续两轮大降价：Model 3后轮驱动版从27.99万元降到22.99万元，累计下降5万元；Model Y后轮驱动版从31.69万元降到25.99万元，累计下降5.7万元。Model Y长续航版仅2023年1月那一次，就降了4.8万元。这两轮降价，几乎成了2023年中国新能源汽车价格战的发令枪。但这轮降价，已经没有早期3万元级的降本买单。2023年，特斯拉全球平均单车成本其实仍下降了约1665美元；公司在年报中也明确表示，汽车毛利率下降的主因是平均售价降低。成本仍在下降，只是价格降得更快。2023年的故事，就是特斯拉拿毛利换销量。2026年的故事却已经不同。既然这一季度交付量增长25%，汽车毛利润也增长21%，那么1.4%的营业利润率，就不能继续只从造车这一层寻找答案，而要往毛利润之后看。用大白话说，这一季不是车突然不挣钱了，而是特斯拉自己花钱花猛了。那问题来了，这些钱到底被花到哪里去了？三、特斯拉把钱花到哪里了？先算一笔简单账。Q2特斯拉毛利润47.51亿美元，比去年同期多赚8.73亿美元。营业费用达到43.53亿美元，同比多花13.98亿美元。多出5.25亿美元缺口，营业利润也因此从9.23亿美元降到3.98亿美元【图8、图9】。这13.98亿美元里，到底有多少能算“投资未来”？最宽松的算法，是把新增7.82亿美元研发费用全部算进去，占56%【图10】。但其中1.89亿美元是股权激励。扣掉以后，留给AI及其他研发项目的金额最多约5.93亿美元，占42%。特斯拉没有披露项目级分配，因此5.93亿美元只是扣除新增股权激励后的上限，不能视为精确的未来项目投入。剩下约八亿美元，主要是股权激励、员工与专业服务、诉讼、设施及其他管理成本，不能全部算作“为了未来”。除此之外，Q2特斯拉还花了57.89亿美元资本开支，用于相关项目的厂房、设备和服务器。这笔钱会让自由现金流转负，却不会在本季度直接算作亏损，而会在今后通过折旧逐步影响利润。把研发费用和资本开支合起来看，特斯拉的未来投入大致可以按与私人汽车的关系分成三类【图11】：1. FSD、汽车AI、电池和现有车型软件，直接服务私人汽车；2. Cybercab、Robotaxi和Semi仍然与汽车有关，但Robotaxi已经不是卖车，而是运营车队、出售出行服务，商业模式变了【图12、图13】；3. Optimus和太阳能与汽车关系不大，芯片、数据中心和AI算力则由汽车、Robotaxi和机器人共同使用。1.4%的营业利润率主要由营业费用解释；57.89亿美元资本开支说明的，则是特斯拉把现金押向了哪里。四、马斯克在拿特斯拉，再创业一次7月22日的财报电话会上，马斯克把2026年称为“巨额资本开支之年”。特斯拉预计全年资本开支超过250亿美元，这轮投入还会持续两到三年。马斯克认为，这些项目可能带来特斯拉历史上最高的资本回报。特斯拉的目标也很明确：硬件利润之外，AI、软件和车队运营将成为新的利润来源【图14】。这个逻辑已经有了一点苗头。Q2特斯拉活跃FSD订阅数达到148万，同比增长56%；北美新交付车辆中，超过55%订阅了FSD。软件确实开始在卖车之后继续收费。但更大的项目还没有证明自己。Robotaxi正在扩张，Cybercab刚开始生产；Optimus正在安装产线；芯片和太阳能工厂仍在建设。它们已经开始花钱，却还没有单独披露收入和利润。马斯克在X.com上承认Cybercab和Optimus几乎一切都是新的，初期产能会爬得很慢【图15】。五、结论：都是低利润，但不是一种穷法2026年的汽车行业确实很卷。许多国内车企并非一粒余粮都没有，只是赚到的钱马上就要拿去降价、加配置、推新车、补渠道。大家投资的是眼前的生存，为的是不掉下牌桌。特斯拉不一样。它的汽车业务仍有16.9%的毛利率，账上还有435亿美元现金。这一季度利润率只剩1.4%，并不是因为已经吃不上饭，而是它主动把余粮投向AI、Robotaxi和机器人，寻找下一轮增长。一个花钱，是为了今天还能活下去；另一个花钱，是为了明天再开一张牌桌。所以，地主家不是没有余粮，只是主动把余粮押向了未来【图16】。#特斯拉##汽车行业的利润率再创新低##汽车行业利润率仅2.9%#

4. #燃油二手车价格面临重构# 2026年，燃油二手车市场正在经历一场史无前例的价值重构。几个让人吃惊的数据：· 2025年燃油二手车均价从5.59万跌到5.14万，全年跌幅超14%· 部分中高端燃油车月跌幅近10%，30万的车一个月跌到20万· 保时捷卡宴3年亏40万，迈巴赫掉价高达50%· 普通合资家用车三年保值率已跌破50%为什么会这样？一是新能源渗透率已突破60%，用车成本和智能化体验全面碾压；二是新车价格战疯狂传导，燃油车新车平均降幅超14%，直接击穿二手车定价锚点；三是流通放缓，燃油车周转天数从30天拉长到45天以上，车商“收一辆亏一辆”。不过市场也在分化——坦克300、丰田普拉多、奔驰G级等少数车型仍相对坚挺。对普通车主来说，手里的燃油车如果不在“抗跌名单”上，可能已进入快速贬值通道。你现在的车还保值吗？如果换车，你会选新能源还是继续坚守燃油？#二手车市场##燃油车保值率##微博AI创作季#

5. 保时捷再裁5000人，累计裁员9000人占员工20%+，利润暴跌93%从56亿跌到4亿欧元。中国市场四年从10万跌到3万辆，经销商卖一辆亏十几万，一天关3家店。不是消费者没钱了，是"豪华"的定义权变了——尊界S800销量是Panamera三倍，小米SU7把3秒加速拉到30万价位。研发成裁员重灾区，砍掉的未来谁来补？#保时捷裁员##豪华车变局##豪华车#豪华车#中国新能源崛起#

6. 不再赚easy money！退场、躺平、转型？合资车前路何在

7. #上半年规上工业企业利润增长18.7%#1至6月，全国规上工业企业利润总额39479.9亿元，同比+18.7%，比一季度加快3.2个百分点，6月单月还有+15.1%，这是近几个半年里最稳的一次。计算机、通信和其他电子设备制造业利润5777亿，同比+96.9%。单行业就拉动全部规上利润增长8.5个百分点，也就是说18.7%里小一半是这个行业驱动的。计算机整机制造利润+689.3%，集成电路制造+2500%以上。反差在汽车。汽车制造业利润1953.5亿，同比-19.5%。整车价格战打到这份上，上游零部件和车规芯片的账期压力，汽车在拖后腿。

8. 乘联分会秘书长崔东树今天公布了一组上半年经济数据。数据显示，2026年上半年汽车行业收入同比增长1.8%，但利润却同比下滑20%，行业利润率进一步降至3.8%，不仅低于去年4.1%、前年4.3%的水平，更明显低于下游工业企业6.5%的平均水平。这说明一个问题：增收不增利，汽车行业的钱越来越难赚。很多人以为，价格战结束，车企日子会好过一些。但现实是，价格战只是压力的一部分。随着碳酸锂等原材料价格上涨、大宗商品维持高位，产业链成本重新抬升，电池价格依然坚挺，而整车价格却很难同步上涨，利润空间继续被挤压。数据显示，今年上半年汽车产业链单车收入约34.4万元（有产业链的重复计算），同比增长5%；但单车成本增长更快，达到30.5万元，同比增长6%；最终单车毛利润降至1.3万元，同比下滑17.7%。从单月来看，6月利润率回升至5.2%，比3、4月有所改善，主要是受高端车型交付加快、出口增长带动。但6月本来就是汽车行业利润较高的月份，因此这并不意味着行业已经走出困境。未来汽车行业的竞争，拼的不只是销量，还要比拼谁能控制成本、掌握核心供应链、提升品牌溢价。如果没有足够的体系能力，仅靠卖车，很难把利润做出来，也不利于行业长期的健康发展。#汽场全开##大V聊车#

9. 摩根大通现在也在调研车企，蔚来、小鹏、零跑、长城、奇瑞几家跑了一遍，下半年看新车节奏、成本、海外。新车节奏是第一道关。国内需求还软，6月可能是个转折，下半年才是利润率真考。上半年砸了约600款新车出来，这密度下"八成法则"基本失效，大部分新车达不到预期，竞争已经卷到这个程度。成本这块最该警惕。多家管理层都提到芯片和大宗商品通胀上半年就在啃利润，一季度靠库存缓冲顶着，现在缓冲快没了。6月起成本压力开始显形。零跑说得直白，去年11月锁的电芯和芯片库存能覆盖几个月，但六月之后就未必扛得住了。还有人民币走强带来的汇兑损失，二季度部分车企已经吃亏。下半年能维持住利润率，就算赢。海外是少数清晰的结构性机会，但也悬着把刀。小鹏的数据最有说服力，欧洲贡献过半、东南亚过两成，海外毛利率是国内的两倍以上，竞争还没国内这么疯。可欧盟正讨论对中国插混加税，摩根大通判断2027年才可能落地。后美方那边的政策动向也得盯着。蔚来、小鹏、理想都在押自研芯片降本提速，物理AI往robotaxi和人形机器人走。但资本开支先砸出去，收益远没到。小鹏今年AI相关研发约70亿，总研发120亿，净利润还是负的。投资者现在先看到花钱，不是赚钱。车企的牌面都差不多，"新车密集、成本可控、海外增量"大家的办法并不多。#摩根大通调研中国车企##大v聊车##新能源汽车#

10. #中国8家整车厂赚不过1家电池厂#宁德时代可以说是动力电池领域最大的赢家了，绝大多数车企都要用它的电池，赚的是盆满钵满。现在车企为了抢占市场份额，为了销量只能不断堆配置，玩性价比，但这样一来整车利润率就不高了，还有很多一直在赔钱的，市场就是这么残酷。宁德专心做电池，没有整车业务，这个利润率确实厉害。

11. 梅赛德斯-奔驰日前发布2026年上半年财报，交出一份喜忧参半的成绩单。简单来解读一下：其中营收636.6亿欧元，同比下降4%；净利润25.2亿欧元，同比下降6%。虽然Q2利润有所回暖，但整体压力依然不小。最大的拖累还是中国市场。上半年奔驰全球销量83.7万辆，同比下滑7%，其中中国市场仅21万辆，同比大跌28%，Q2更是下滑30%，成为影响业绩的关键因素。相比之下，欧洲增长5%，美国增长15%，中国以外市场整体仍保持2%的增长。乘用车业务压力最明显，调整后EBIT同比下滑39%，销售回报率降至4.0%，已经逼近全年指引下限。反倒是商用车和金融服务成为利润担当，尤其金融服务业务，调整后EBIT同比增长70%，有效支撑了整体盈利能力。值得一提的是，奔驰纯电车型销量同比增长51%，欧洲订单更实现翻倍增长，说明新能源转型并非没有成效。但在中国市场，本土品牌的智能化和新能源攻势，依然给传统豪华品牌带来了巨大压力。总体来说，奔驰的盈利能力还在，但中国市场已经成为决定其全球业绩的最大变量。中国市场一天不回暖，奔驰就很难真正重回增长轨道。#汽场全开##大V聊车#

12. 曾经称霸全球汽车市场的大众集团，正在经历一场巨大挑战，中国曾经是大众最重要的利润来源之一。但现在：比亚迪、吉利、华为系智能汽车、小鹏、蔚来、小米、理想等新能源品牌正在快速抢占市场。大众在中国市场面临：燃油车优势下降，新能源竞争不足的双重压力咯。#大v聊车#

13. #工信部赴广汽埃安小鹏监督检查# 看第一财经的报道：此次检查的背景是埃安和小鹏两家车企近期均曝出较为集中的产品质量问题。第一财经这话说的就有些重了啊。7月24日，工业和信息化部装备工业一司赴广汽埃安新能源汽车股份有限公司、肇庆小鹏汽车有限公司。在现场，检查组随机抽取了样车和动力电池等样品，转送至有关机构进行国家标准符合性检验检测。感觉现在工信部一边防止内卷，一边开始突击检查车企了。这是真的怕车企没利润或者利润很低的情况下，铤而走险了。

14. #广汽上半年亏损四十多亿# 广汽集团披露了2026年半年度业绩预告，好消息是车卖得多了，坏消息亏得裤子都飞了，亏了40多亿。。。而且广汽这是连续两年半亏损了，好歹曾经也是国内五大车企之一，咋这样了捏？#差评说车# 可能会有点暴论，我觉得哈，最深层的一个原因，是与日系合作26年的惯性，让广汽只会做一个“追随者” 。与日系的合资，也确实是广汽浓墨重彩的一笔，毕竟广州标致的烂摊子可以说本田帮了不少忙。但同期的上汽有大众、通用，北汽有现代、奔驰，与不同国家的车企合资明显能分摊风险。广汽是把鸡蛋全放一个篮子里了，但他也没啥办法，一家外国车企只能建立两家合资。广汽的自主之路也走得非常坎坷。我们采访过广汽本田的员工，车型的开发都是由日方主导的，人家藏着掖着不会给你技术。追随者的角色，让广汽没能形成很好的车型定义能力。以前合资太挣钱了，躺着收米。现在想明白了的广汽也在改变，埃安推出了增程式的 i60 和纯电 N60，高端那边则押注了华为乾崑与启境。管理层也在换血。玩了40年的 “市场换技术” 逻辑失效，现在就看陷入阵痛期的广汽，要花多少时间才能爬出来了。

15. 某豪华车企将通过自愿离职计划裁员数千人

16. 它订单崩的稀碎！2026上半年车市观察

17. #中方阐明所谓产能过剩问题立场#商务部今天这份《关于所谓"产能过剩"问题的中方立场》，产能过不过剩，得看全球总需求，不是看你一个国家缺不缺。欧美这两年拿"过剩"说事，矛头主要对着我们的新能源，光伏、锂电、电动车，主要说我们产能多。不过也别光朝外怼。国内有些环节确实卷得狠，价格战打到利润见骨，这点得认。把出海当唯一泄压阀，终究不是解法。这次汽车产能也不是一蹴而就去产能，徐徐图之。中国还是会围绕出口，用高性价比产品供给全球策略（汽车这块也一样）#大v聊车#

18. 【上半年税前利润同比下滑近三成宝马加快推进降本措施】2026年上半年，宝马集团税前利润（EBT）同比下跌29.4%，降至40.45亿欧元。当地时间7月30日，宝马集团发布2026年上半年财报，披露上述数据。上半年税前利润同比下滑近三成宝马加快推进降本措施　　分业务部门来看，汽车业务的税前利润下滑最为显著，同比下滑48.1%，跌至18.25亿欧元；金融服务的税前利润同比下滑15.4%，跌至10.08亿欧元。　　上半年，宝马集团录得营收622.6亿欧元，同比收窄8%；税前利润率（EBT Margin）为6.5%，同比减少两个百分点。　　宝马集团董事会主席聂科维（Milan Nedeljković）在财报会议中称，中国市场面临严峻挑战、欧洲法规要求不断增加、中东持续冲突等因素，均对公司经营带来压力。

19. 今年上半年汽车行业收入5.19万亿元，同比增长1.8%，利润却下降20%，销售利润率只有3.8%。车企还在降价，上游原材料又在涨。按产业链口径算，单车扣掉成本和税费后，利润只有约1.3万元。汽车行业收入这么高，利润率却这么低，我还挺好奇，这些钱到底都花到哪里去了？#7月-微博视频号续航计划##微博视频号续航计划# 科技小参谋的微博视频

20. 欧洲媒体形容中国车企开发欧洲市场的势头更像是海啸般摧枯拉朽1. 行业预测中国车企在欧洲的市场份额可达30%，而不是之前预测的20%，虽然日本车企也从没有达到20%的高度。2. 在英国，中国车企的份额在今年五月份已达1/5。3. 德国市场，作为汽车的发源地，还是更倾向于本土品牌，目前市场份额是3.8%，但未来预计可达15%。4. 中国车企的进入并凭借成本优势进行价格战，对于中低收入人群来说是一件大好事，降低了购车的门槛。5. 在此势头之下，欧洲车企感受到压力，开始呼吁欧盟对中国进口的插混车型征收额外关税。6. 欧洲车企在保障盈利能力的前提下，实现中国车企的成本水平是其最大的挑战，也是其奋斗目标，所以，欧洲汽车行业的从业者要更勤奋一点：至少工人一周要工作40个小时，白领要取消居家办公，一周五天都要在办公室出现…#大v聊车#

21. 宁德时代2026半年报亮眼业绩完整解读：亮点逻辑+六大核心隐忧一、先看懂这份超预期财报到底强在哪核心核心数据（2026上半年）：营收2769.17亿元，同比+54.80%；归母净利润432.84亿元，同比+41.98%，扣非净利增速43.44%，二季度单季净利225.46亿元，环比稳步抬升。同步抛出两大重磅股东回馈方案： 1. 中期分红：每10股派14.11元，合计分红64.93亿元；2. 200亿~400亿元大额回购注销，价格上限573元/股，创下A股历史最大回购计划，直接传递管理层低估信号。 1、增长核心驱动力（两大黄金曲线） 1. 动力电池基本盘全球龙头地位稳固上半年电池产能525GWh，产能利用率高达94.86%，在建产能还有764GWh，全球装车份额维持40%以上高位。海外欧洲、东南亚车企订单持续放量，对冲国内车市淡季压力。2. 储能业务爆发式增长，第二增长曲线成型储能营收532.6亿元，同比大涨87.54%，海外大型风光储能项目批量落地，钠电池、液流电池新技术逐步商用，完美承接全球新能源装机浪潮，成长弹性远超动力电池主业。3. 盈利能力韧性极强，行业对比优势明显综合毛利率23.93%，仅小幅同比下滑1.09个百分点，在全行业惨烈价格战环境下，依旧大幅领先二线电池厂商；叠加上游锂矿参股布局，成本控制能力行业第一梯队。二、业绩背后不可忽视的六大真实隐忧隐忧1：营收增速持续跑赢利润增速，毛利率承压是长期趋势营收增速54.8%＞净利润增速41.98%，核心原因就是电芯价格战持续内卷：动力电池、储能电池毛利率同步小幅下滑。行业整体产能严重过剩，国内规划动力电池总产能远超实际需求，国轩高科、亿纬锂能、比亚迪外供板块持续低价抢单，龙头不得不适度降价保份额，未来毛利率很难再度回到25%以上的高位区间。隐忧2：汇兑损失突发，海外业务汇率风险敞口巨大上半年财务费用同比激增89.17%，核心诱因：当期汇兑净损失28.10亿元，而去年同期是汇兑收益23.32亿元，一正一反直接侵蚀超51亿元利润。公司海外营收占比持续走高，欧元、美元汇率波动会直接大幅扰动季度利润，套期保值只能部分对冲，无法完全规避外部汇率波动风险。隐忧3：存货、应收账款大幅攀升，营运效率边际走弱期末存货1308.19亿元，较期初大增38.40%，增速显著高于营收增速；应收账款884.18亿元，上涨15.73%。一方面是提前备货原材料、储能订单备货增加；另一方面终端车企回款周期拉长，一旦下游新能源车销量不及预期，存在存货跌价、坏账计提的潜在压力，占用大量经营性现金流。隐忧4：车企“去宁化”趋势明确，客户多元化分流订单风险理想、鸿蒙智行、小米、小鹏等头部车企，全部开始引入二供、三供电池厂商，逐步降低对宁德时代单一依赖：理想新款车型切换欣旺达、问界新增国轩高科/中创新航、广汽自研电池提速。车企出于供应链安全、压低成本的诉求，订单分流是中长期大趋势，后续国内份额增速大概率逐步放缓。隐忧5：比亚迪垂直一体化挤压外供市场，本土竞争压力加剧比亚迪电池优先自给配套自有整车，不再对外大规模放量，但依靠整车体量持续挤压第三方电池厂商订单。在中端乘用车市场，比亚迪自产电池成本天然具备优势，持续分流原本属于宁德时代的外供订单，国内低端电芯市场竞争会愈发激烈。隐忧6：海外贸易壁垒持续抬升，全球化扩张不确定性增加欧盟对华电动车反补贴关税、北美IRA法案本地化产能要求、部分新兴国家陆续出台电池本地化政策。宁德时代欧洲、匈牙利工厂建设进度持续受限，海外建厂投入巨大、回报周期拉长，如果贸易保护政策进一步收紧，高增长的海外业务逻辑会被阶段性打断。三、综合辩证总结 1. 这份财报含金量依然扎实在行业产能过剩、价格战、内需偏弱的大环境下，依旧保持40%以上净利增速，叠加千亿级回购注销，足以印证龙头的规模、技术、客户壁垒，储能第二曲线已经成功跑通，长期成长底盘稳固。2. 不能单纯只看靓丽利润，周期约束越来越强锂电已经彻底告别供不应求的黄金周期，进入存量博弈阶段，毛利率承压、客户分流、汇率风险、海外壁垒都是中长期硬性约束。回购可以短期提振市场信心，但无法逆转行业周期大环境。3. 投资区分视角 - 长线配置：龙头壁垒依旧稀缺，储能、海外长期空间充足，适合分批布局；- 短线博弈：业绩利好已经落地兑现，行业淡季+产能过剩压制估值弹性，很难单纯依靠这份财报走出趋势性行情。

22. 汽车利润率创新低！乘联分会秘书长：利润正被电池厂吃掉，车企必须自造电池

23. 汽车行业最扎心的一组数据：\x0a9家整车厂盈利总和，比不上一家宁德时代：（图在评论区）\x0a\x0a2026《财富》世界500正式出炉，全球车辆与零部件赛道一共35家企业入围。\x0a\x0a咱们国内刚好占据10个席位：\x0a比亚迪、上汽集团、吉利控股集团、一汽集团、宁德时代、广汽集团、东风汽车集团、奇瑞汽车、北汽集团、怡和集团\x0a \x0a这10家车企平均销售收益率3.1%，高于全球行业1.7%的均值，但是内部分化极端离谱：\x0a\x0a宁德时代利润率高达17%，一家的盈利体量，足以碾压剩下9家车企利润相加总和。\x0a\x0a比亚迪利润率4.1%、奇瑞6.3%，已是整车里面为数不多可以稳定赚钱的主体；\x0a\x0a上汽、一汽、东风、北汽利润率不足2%，\x0a\x0a广汽、吉利控股现阶段甚至处于亏损状态。\x0a\x0a简单一句话：\x0a上游核心电池资源，成了整条产业链真正的利润中心。\x0a（详细图在评论区）\x0a#财富世界500 \x0a#国内车企排名 #汽车行业淘汰赛 \x0a#车企职场 #宁德时代

24. 《财富》世界500强出炉：中国8家车企，赚不过一家卖电池的

25. 车企利润降19.5%，电池企业利润却暴涨42%

26. 单车成本30.5万，毛利仅赚1.3万！崔东树：车企利润都被上游吃掉了

27. 中国汽车业利润率近十年腰斩至3.4%！中汽协副会长：国内现有130多个汽车品牌，上半年500多款新车投放市场，竞争激烈

28. 汽车利润率跌至3.4%，车企淘汰赛进入下半场？

29. 扎心数据！8家国产整车厂，利润拼不过一家电池企业 2026财富世界500强的数据，撕开新能源汽车产业链残酷真相。上榜8家中国整车企业，平均销售收益率仅仅1.5%，低于全球车企平均1.7%。而宁德时代收益率高达17%，差距肉眼可见。看一季度净利润更震撼：宁德时代单季净赚207.38亿。比亚迪、上汽、吉利等10家主流上市车企利润总和只有174.97亿。一家电池厂，利润碾压十家造车企业！算笔通俗账：一台10万的新车，整车厂只赚1500元；20万车型利润3000元。造车看着热闹，利润薄如纸片。车企两头承压：动力电池占整车成本40%-50%，锂价、芯片涨价持续抬升成本；国内市场极度内卷，前5个月新车发布550款，无休止价格战不断压缩利润。电池龙头凭借高市占率掌握产业链话语权，不少车企无奈自嘲，辛苦卖车相当于给电池厂商打工。赛道风向已经转变，车企不再一味追求销量，开始提出“反内卷、保利润”。越来越多车企选择自研电池、布局上游供应链，想要摆脱被动局面。产业链利润失衡格局，接下来会不会被改写？ #新能源汽车 #宁德时代 #车企 #动力电池 #汽车产业链

30. 上半年车企利润率3.8%！乘联会：受上游挤压，车企必加速自造电池

31. 一边疯狂上新，一边集体亏钱，中国车企在复制互联网泡沫吗？

32. 崔东树：2026年上半年汽车行业利润同比下降20%，利润率仅3.8%

33. 单车毛利仅1.3万！崔东树揭秘车企利润困局：上游原材料“吃掉”下游收益

34. 单车成本30.5万毛利仅赚1.3万！崔东树：车企利润都被上游吃掉了

35. 宁德时代上半年净利润 433 亿元，远超八大主流车企利润总和

36. 全球车企利润塌方，才刚开始

37. 车越卖越多，钱却越赚越少：新能源汽车的利润去哪了？

38. 乘联分会：车企不造电池没有话语权，行业利润受上游挤压严重

39. 上半年车企利润率只有3.8%，人民日报喊停价格战

40. 宁德时代半年净赚432亿，五家头部车企利润为何不及它一半？

41. 8家车企利润加起来，不如一家宁德时代

42. 崔东树：1-6月汽车行业利润率3.8% 相对于下游工业企业利润率6.5%的平均水平汽车行业仍偏低

43. 刚出炉的2026《财富》世界500强，咱们8家上榜的整车厂捆一块的赚钱能力，干不过一家宁德时代。8家国内整车厂平均销售利润率才1.5%，连全球车市1.7%的平均线都没摸到，宁德时代17%的利润率，直接是这8家平均值的11倍还多；这里面广汽、吉利直接亏，北汽利润率为0，东风、上汽、一汽利润率都没到2%，哪怕是卖得最好、已经把特斯拉拽下全球电动车销冠位置的比亚迪，利润率也才4.1%，靠出海杀出来的奇瑞利润率6.3%，已经算整车厂里的尖子生了，说白了大半车企忙活一整年卖几百万辆车，本质上都是在给上游电池厂打工。其实全球车企现在都在卷，连续四年坐稳全球最大车企位置的大众，营收涨了3.4%利润却暴跌32.7%，丰田营收涨了利润也滑了18.3%，通用、奔驰利润直接腰斩，Stellantis、福特、本田一年亏几十上百亿，连特斯拉都遭遇史上首次营收下滑、利润砍半直接跌出百强。现在整个全球车市都在拼价格战，整车端卷到骨头缝里了，利润被压到头了，反倒是上游攥着核心技术、卡着产业链脖子的供应商稳拿定价权，说白了新能源这门生意，从来不是拼组装、拼渠道就能赚大钱，谁手里有别人绕不开的硬技术，谁才能把真金白银揣兜里，一味靠低价内卷换销量，最后只能给别人打工。【来自懂车帝车友圈】

44. 2026年上半年汽车行业利润率降至3.8%，利润同比下降两成

45. 国内车市正在迎来残酷的利润考验。乘联会最新数据显示，2026 年上半年汽车行业利润率仅 3.8%，远低于工业企业平均水平，利润同比下滑两成，增收不增利成为行业普遍困境。与此同时，权威媒体发文呼吁行业告别以价换量，转向优质优价，给持续近两年的价格战释放明确转向信号。过去两年，新车内卷持续加剧，从 10 万级家用车到豪华品牌，轮番降价、限时优惠、权益缩水轮番上演。不少车企为冲半年、季度销量，不惜牺牲单车利润换取订单。但持续降价并没有持续拉动消费，反而催生消费者 “持币观望，等待更大折扣” 的心态，渠道库存压力反复波动。叠加车规芯片、电池原材料成本反弹，车企两头承压，很多热门车型卖一台赚不到多少钱。市场风向已经出现微妙变化。多家车企陆续上调指导价、提升智驾选装价格或缩减免费权益，不再单纯靠降价抢客证券时报电...。但这并不意味着全面涨价潮，更多是结构性调整：具备技术壁垒、稳定交付、品牌口碑的车型更容易稳住价格；缺乏差异化、依靠低价走量的产品依旧面临促销压力。对普通消费者来说，不必急于恐慌式下单，也不要一味等待无休止降价。接下来买车，重点看产品安全标准、电池质保、售后体系，而不是只盯着优惠幅度。对车企而言，淘汰赛下半场，拼的不再是谁降价更狠，而是供应链控制、智能化能力、海外市场对冲能力。单纯依靠国内价格战的模式已经难以为继，价值竞争时代正式开启。

46. 上半年汽车行业利润下降近2成多重压力下企业业绩分化

47. 3700亿天价“学费”！全球三大车企集体“认怂”

48. 上半年汽车行业利润下降近2成　多重压力下企业业绩分化

49. 车市利润格局生变！整车厂深陷价格战，上游供应链利润凸显

50. 车企盈利下滑背景下，汽车产业由谁主导重构

51. 谁拿走了中国汽车的利润？｜宁德时代净赚16.98%，车企只有1.5%，凭啥？

52. 上半年十大车企销量占比84.2%：前5月利润率仅3.4%，单车毛利1.2万

53. 新能源车整车利润仅1.5%，资金为啥还疯狂追销量？

54. 邓美薇：日本车企深陷盈利“寒流”

55. 大众汽车Q2税后利润意外大降33% 燃油车护城河失守在华交付量暴跌36%

56. 汽车业利润腰斩与品牌混战：130+车企的生存博弈与产业重构

57. 价格战要凉？人民日报喊停，现在买车该等吗

58. 中国新能源汽车产业：一场流血的"翻身仗"，还是一场残酷的"消耗战"？

59. 营收下滑、中国销量下跌宝马上半年汽车利润率跌至3.6%

60. 汽车行业利润率再创新低——近十年腰斩，暴利的上游和失血的下游

61. 车市半年考：车企盈利面临多重压力海外市场具备增量空间

62. 原材料涨价成主因上半年汽车业利润走低

63. 汽车卖得更多，车企却更难赚钱：行业真正进入的是一场规模淘汰赛

64. 含金量还在上升 10家车企利润加在一起，还不到宁德时代的一半

65. 1至6月汽车制造业利润总额同比降19.5% 行业发展进入转型阵痛期

66. 车企利润率3.8%比存款还低，为什么还在死磕价格战

67. 营收下滑、中国销量下跌，宝马上半年汽车利润率跌至3.6%

68. 暴跌57%，市值一夜蒸发2145亿美元？昔日新能源龙头走下利润神坛

69. 8家中国车企进500强利润为何只剩1.5%？

70. 财富世界500强出炉！造车不如造电池，车企内卷利润被持续挤压

71. 卖1510万辆车，收入涨了，利润却暴跌20%！告别“以价换量”，奔赴“优质优价”

72. 8家中国车企入榜财富《世界500强》：赚钱加起来也比不上宁德时代

73. 量增利跌车企面临“成长的烦恼”

74. 宁德时代的半年报上半年净赚432亿，一天近2个亿；另一边几家车企加起来亏了80多亿。车圈现在啥样？5个月推542款新车，一天3.6款，一款车砸10亿、熬两年，热度活不过三个月。价格战打到行业利润只剩3.2%，卖得越多亏得越惨。车企帮宁德打工？锂价涨价吃了车企利润？这怨不得宁德，即便电池不要钱，车企还是要卷！

75. 疯狂价格战拖垮全行业！汽车内卷该停了，优质优价才是出路

76. 2025年全球汽车销量TOP10车企：销量、营收、利润全景对比

77. 曾经笑话传统车企，结果现在自己利润暴跌！

78. 暴跌57%，一夜市值蒸发2145亿美元？昔日新能源龙头走下利润神坛

79. 3.8%利润率：汽车行业谁在流血，谁在赚钱

80. 行业丨国产车净利率仅1.5%，外资巨头竟也没好到哪去？

81. 不会造电池的车企，难了？

82. 汽车卖得更多为什么利润更薄？行业收入增长但利润明显下降。产业竞争已经进入现金流淘汰赛！

83. 价格战打了一年亏一年，营销费却越花越多。挤走利润的不是对手，是自己人烧掉的广告预算

84. 汽车卖得越多，车企越穷：3.8%的利润率，钱都被谁拿走了？

85. 上汽利润暴增507%背后，民营车企“加速度”围剿已至？

86. 新能源龙头市值暴跌，行业盈利周期正在迎来转变

87. 10万人罢工游街！大众利润暴跌20.5%，老刘带你看懂这场关厂裁员危机

88. 长安的反思和蓄力 | 宁可规模“慢步”，不再让利“死扛”

89. 【观察】《财富》世界500强的汽车变局：谁在崛起，谁在掉队?

90. 整车利润率仅1.5%！车企纷纷喊停价格“内卷”，低价造车时代走向终结？

91. 乘联分会秘书长崔东树：头部车企的利润拐点或在四季度，“失血式”竞争倒逼成本重构，低效车型将被砍掉

92. 【专栏丨猫大叔】整车利润率仅1.5%，卖一台10万元新车只赚1500元，为什么车企不涨价反而打价格战？

93. 越降越卖不动！燃油车陷入死循环，大批4S店密集倒闭退场

94. 特斯拉销量劲增却利润腰斩，全球新能源车企陷入“烧钱”困局？

95. 中国汽车行业利润率连年下滑，上半年仅3.8%，车企面临上游成本挤压

96. 多数车企都在给宁德时代打工，但长期看宁德、英伟达壁垒不如福耀稳固

97. 买车的注意！一台20万的车，车企利润居然只有三千？

98. 十家中国车企杀入世界500强！17%vs1.5%利润悬殊，造车不如造电池？

99. 燃油车毛利率-25.5%，卖一台亏一台，4S店的旧盈利模型彻底失效了

100. 新能源龙头利润大幅回落，市值剧烈波动，普通车主会受影响吗

101. 卖一台10万的车只赚1500块——车企为什么赔本也要打价格战

102. #赛力斯等车企的巨额亏损是个例吗#赛力斯的巨额亏损是“新势力集体亏损”这一阵营性现象中的典型个案，但绝非“全行业”的普遍现象。传统车企阵营仍在盈利，上游宁德时代一家净利润722亿元即超过5家传统车企总和——真正的行业性特征是“利润向上游供应商集中、向下游新势力失血”的价值链重构，而非全行业的亏损。赛力斯的案例，是这个重构过程中最剧烈的样本之一。

103. 车企巨亏，先别问“利润去哪儿了”

104. 【匠歆汽车】半年少卖 219 万辆、利润率仅 1.5%：中国车企进入硬核生存时刻

105. 降价9万都卖不动！库存超250万辆，燃油车经销商还能撑多久？

106. 出口撑起利润半边天：汽车业1.5%利润率背后...

107. 上半年车市销量下滑，车企为什么还敢继续重仓扩张

108. “卖一辆20万元的车，整车厂净赚不过3000元”，崔东树：头部车企的利润拐点或在四季度，“失血式”竞

109. 燃油车经销商亏损面近50%，问题不在市场在结构

110. 燃油车仍赚钱，新能源却追不上：合资公司最难的利润选择

111. 【行业报告】2025全球车企成本分拆，国内车企盈利能力提升，追赶海外车企高盈利-36页

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