在限速50km/h的城市路口把车开到139.1km/h撞上信号灯立柱——10月17日深夜发生在陕西榆林神木的问界M9事故里，没有任何一家车企宣传的AEB来得及把车刹停。问界在10月21日的事故通报中确认：事发时车辆处于人驾状态，因车速过高撞击交汇路口的方形交通灯立柱后起火。 自动紧急制动系统确实救过命，但它的生效范围远比营销话术里想象的小：AEB能做的是在特定速度区间和可识别场景内避免或减轻碰撞，做不到的是让高速撞击变成"有惊无险"。而这项被营销包裹了多年的配置，正处在从"卖点"变成"底线"的节点上：国内首个汽车主动安全强制性国家标准GB 39901-2025将于2028年1月1日实施，届时AEB将成为每一辆新乘用车的及格线。中国新闻网知乎
这起事故里，AEB不是"没救成"，而是"没法救"
通报还原的处置细节说明车辆电子系统的响应本身没有问题：碰撞发生后，车辆紧急呼叫eCALL系统即时触发并接通，问界道路救援中心同时拨打122上报事故信息。 神木警方称问界汽车事故司机已遇难，该事故系单方事故，事发车上仅司机一人。中国新闻网新浪微博
把这些数字放在一起，就能看清AEB在这类事故里的真实处境。139.1km/h约等于38.6m/s，按匀减速物理常识粗估，即便以接近轮胎抓地极限的1g减速度全力制动，从这一速度刹停也需要约76米、近4秒钟——而事故发生在深夜、车辆正在行经并转弯进入路口。《道路交通安全法实施条例》第四十六条对机动车转弯情形划出的限速线只有30km/h，撞击点本身就不存在"来得及刹停"的物理空间。 华为方面2023年在发布会展出的ADS口径，则是AEB生效范围为4-150km/h——这是"系统可激活"的速度区间，不是在区间上限内还能刹停的承诺，而后者恰恰是几乎所有营销物料都不会主动讲清的边界。知乎新浪微博
更值得注意的恰恰是通报里没有的内容：是否触发了预警、AEB是否介入、撞击瞬间车速是多少，官方说明均未披露，这成为社交平台持续追问的焦点。 有网友根据现场视频判断，139.1km/h可能是到达路口前的最高速度而非撞击速度。 问界方面同时明确，网传的"电池爆燃""智驾撞击"等说法均系不实信息。 这份数据披露的不对称本身说明：在事故场景中，AEB至今仍是车企可以自由决定"讲不讲"的话题，而不是有强制披露义务的安全数据。所以在这起事故里，AEB不是"没救成"的救命神器，而是物理上就不被允许起作用——这不等于它在别的场景也救不了命，而这正是营销从不解释的分界线。知乎新浪微博中国新闻网
AEB是怎么从安全配置变成营销话术的
AEB并不新。这一技术的前身是前车距离提醒功能，于1999年由博世实现量产，2008年随沃尔沃XC60拉开豪华车主动安全标配的大幕。 真正让它成为舆论主角的，是智能电动车时代的智驾竞赛：2023年底，华为常务董事余承东和小鹏汽车董事长何小鹏围绕AEB功能展开了一场隔空论战，争论的核心正是AEB的技术边界。知乎36氪
论战之后是刹停速度的军备竞赛：有观点称纯视觉车型的量产AEB做不到相对速度100km/h下应对障碍物刹停，而加激光雷达的车已拥有120km/h以上的刹停能力。 高管也亲自下场讲救命故事：今年10月3日，华为乾崑高管靳玉志发微博，讲述自己驾驶中遭遇"鬼探头"电单车、乾崑AEB紧急制动避免危险的亲身经历。36氪新浪微博
被点到名的小鹏方面随即宣传包括130km/h刹停在内的量产AEB能力。 测评阵地同样成了竞争主场。易车2025年4月曾对问界M9、理想L9、小鹏G9、小米SU7等25款热门车型进行AEB测试，不同车型在各种模拟高危场景下的表现分化明显。36氪中国新闻网
今年10月，懂车帝对尊界V800的刹车踏板"踩断"争议持续发酵：尊界公布的第三方机构复测结果显示踏板在多个压力值下没有出问题，并宣布为所有车辆更换制动结构件。 随后懂车帝下架了相关测试视频，双方围绕测试姿势、是否拆除限位挡板各执一词。 安全测评从给用户提供参考的信息源，变成了车企公关与平台流量的战场。新浪微博新浪微博
9月的小米澎程试驾事故里，“AEB为什么没触发"同样成了舆论追问的焦点。 把这几件事放在一起，能看出同一套叙事不对称：救命时刻会被剪成视频反复传播，刹不住、刹错了的场景在宣传里几乎不出现；车企乐于讲"能刹停多快”，极少讲"在哪些场景、以多大概率可能误触发"。新浪微博
AEB真实的能力边界：能救什么，不能救什么
把宣传的水分挤掉之后，AEB的安全价值依然真实存在。即将实施的AEB强标，测试场景设定就源于国内CIDAS交通事故数据库，针对的是目标物穿行、追尾等占比超50%的高频事故。 换句话说，在速度区间内识别前方车辆或横穿的行人、二轮车并自动制动，避免或减轻追尾，正是AEB被大量测试和真实事故验证过的主战场。新华网
但能力边界同样清晰。感知层面，毫米波雷达难以确认"障碍物是什么"，而面对护栏、水泥墩、水马、锥桶等形状不规则的静态物体，以及儿童、蹲着的人等低矮目标，感知系统普遍存在不能及时识别甚至识别不到的情况。 物理层面，速度超出工作区间或制动距离不够时，识别到了也刹不住。易车的实测也显示，部分车型因光线干扰无法准确识别行人、未能及时触发制动，在恶劣光线条件下的可靠性有待提高——夜间、雨雾和动态遮挡"鬼探头"，正是最容易让AEB失灵的条件组合。36氪中国新闻网
而硬币的另一面是"不该刹却刹"：误触发本身就可能酿成追尾事故。今年8月，有深蓝L06车主反映车辆经过斑马线时AEB误刹导致被追尾，且厂家拒绝提供行车数据；也有小鹏车主描述辅助驾驶状态下AEB无故触发、时速从55km骤降至14km后被后车追尾。 监管早已把误触发与"刹不住"摆在同一权重上：GB 39901-2025将AEBS误作用与车对车、车对弱势道路使用者并列为三大核心测试场景。小红书小红书新华网
去年5月强标公开征求意见时，更是把系统误触发率的要求收紧到低于0.1%（现行标准为1%）。 这等于官方承认：误触发和刹不住一样，都是安全问题。所以"车企宣传的AEB真能救命吗"的诚实回答是：在它测试验证过的场景和速度区间内，能；超出这个范围，它既不承诺救命，也不承诺不添乱。用户看到的永远是各家挑出来的最好成绩，而不是完整的概率分布。36氪
2028年之后，这场内卷会被强制标准收编
对普通用户更重要的信息是，AEB正在从"要不要宣传"变成"必须做到什么"。强制性国家标准GB 39901-2025覆盖M1类乘用车和N1类轻型商用车，并把弱势道路使用者目标的预警、自动制动和误响应都纳入强制技术要求。 测试目标选用国内普及的跨步式自行车、踏板式两轮摩托车，并设置遮挡车辆工况模拟"鬼探头"，直接对准中国道路上的真实风险。知乎新华网
中汽研方面将这套体系概括为明确分工：AEB强标筑牢安全底线，保障所有新车满足核心安全需求。新华网
拔高的一头则交给持续升级的评测体系，最新的C-NCAP 2027年草案已明确不再重复强标覆盖的场景，转而聚焦极端气象、动态遮挡等复杂高风险工况。 国际方向一致：欧盟已要求新售乘用车和轻型商用车配备AEB，美国的FMVSS No.127则要求绝大多数新乘用车和轻型卡车自2029年起标配含行人识别能力的AEB系统。新华网知乎
强标真正要解决的，是安全配置的"价格分层"。此前AEB这类主动安全系统在我国的整体装配率不足60%，乘联会统计口径下8万元以下的入门级车型装配率甚至只有2.6%。 而在另一端，20万元以上车型的前装标配率已超过80%，30万元以上普遍接近或超过90%。 也就是说，此前AEB的营销内卷基本发生在高价车之间，最需要它的低价车市场恰恰是空白。2028年实施后，这部分"安全奢侈品"会被强制平价化，围绕刹停速度的话术竞赛也会失去意义——及格线本身变成了"过标测试"的问题，就像今天没有人把安全带当卖点宣传。36氪知乎
在过渡期的两年多里，用户可以用三个观察信号替代营销话术：一看具体车型是否标配AEB，而不是发布会宣称的最高刹停时速；二看C-NCAP等第三方评测结果，重点关注夜间、鬼探头等短板场景的表现；三把它当辅助工具用——神木通报反复强调的"人驾状态"同样划定了责任边界，目前所有量产AEB都不为驾驶员的超速和注意力负责。它救的是人来不及的那部分，救不了人主动放弃的那部分。
