11月初，“中国心”2026年度十佳新能源汽车动力系统结果出炉。理想的第三代1.5T增程系统上了榜，赛力斯的2.0T超级增程系统也上了榜。微博微博
一个1.5T，一个2.0T，排量差了一档，却站在同一张名单里。放在燃油车时代，这事很难想象：排量就是等级，1.5T和2.0T之间隔着动力、价格和面子。
增程车把这条规矩改了。增程器不驱动车轮，只负责烧油发电，电再交给驱动电机。它不决定车跑多快，只决定电够不够用。知乎微博
那为什么大多数增程车还是1.5T？因为多数时候够用，而且便宜、体积小。
1.5L自吸结构简单，运转安静；1.5T涡轮版本发电功率更大，放在中型、中大型SUV上能覆盖日常巡航。知乎
赛力斯给这套1.5T系统标出的油电转化率是3.65度/升，最高热效率44.8%。微博
理想第三代1.5T增程器，发动机最大功率115kW，热效率43%。两台机器的排量都不大，指标却不低。知乎
1.5T的边界在“持续”两个字。市区走走停停，整车平均功率需求不高，增程器可以稳稳待在高效率区间。
到了高速120km/h、长上坡、高原、满载再加空调，整车持续功率需求抬升。增程器发的电不够，电池就得补；电量一路往下掉，系统迟早要限功率，增程器也得拉高转速，噪音跟着上来。
所谓保电能力，考的就是这个：高速上顶着风爬坡，还能不能把车速和电量一起稳住。知乎
2.0T要的不是车轮动力，而是发电余量。问界M9 Ultimate的2.0T超增程，油电转化率3.65kWh/L，峰值发电效率96.7%。同样一笔电，它转速更低，噪音更容易压住，高原爬坡的冗余也更足。知乎知乎
但2.0T不是免费的。发动机更大、更重、更贵，低负荷效率也不占优。它适合全尺寸、车重高、迎风面积大、经常满载跑长途的车型。
紧凑型增程车硬上2.0T，多数时候只是背着多余的重量和成本。
所以选增程车，别只盯着排量。先看WLTC亏电油耗，再看每升油能发多少度电，然后问一句：低电量下，高速巡航和长上坡能不能把电稳住，增程器介入时吵不吵。
热效率43%还是44%，是工程师的账；一辆车亏电时开着像不像一台安静、有劲的车，才是车主的账。
增程器的排量，从来不是技术高低的标尺。它是车企对这辆车“最费电的时候需要多少电”的回答。
