奔驰这次承诺的不是降价。11月12日，梅赛德斯-奔驰"100%在中国，为中国"的业务重构成为热议焦点；但真正把本土化红利落到价格上的那一步，要等到2027年下半年——首款落地车型全新纯电E级计划在国内投产。在此之前，买奔驰能不能更便宜，取决于已经打了折扣的终端行情还能不能稳住，而不是这条新战略。网通社
"车要大"的后半句，才是重点
这场表态出自康林松当地时间11月11日（周三）在柏林《南德意志报》论坛上的发言，德国《汽车周刊》当晚作了报道。中国市场上已有超过100个品牌同台厮杀，在他看来，任何希望成为全球性企业的公司都必须调整整套商业体系。城市晚报观察者网
他给中国产品定的第一条规矩是尺寸——“在中国，车要大，非常大，大得惊人”；第二条是成本结构：奔驰原则上需要实现100%本土化，仅仅把汽车放在中国生产、却继续依赖德国出口的零部件和德国方面创造的附加值，在激烈的价格战中已经行不通。城市晚报
按这套思路开发的首款车型是全新纯电E级轿车，零部件将几乎全部实现本土采购，并作为奔驰全新中国业务战略下的首款落地车型。康林松同时给转型留了时间账——“今天作出的决定，可能要等三、四甚至五年后才能看到结果”，他也警告，如果跟不上竞争对手，就会被淘汰出局。猫头鹰车志观察者网城市晚报
认错之前，是实打实的业绩压力
拉长看，2025年奔驰在华销量57.5万辆、同比大跌19%。到今年第三季度，在华销量又暴跌31%，而欧洲与美国市场还在增长。中国新闻网观察者网猫头鹰车志
利润端同步失速。奔驰集团10月底发布的三季报显示，当季营收307亿欧元、低于去年同期的321亿欧元，调整后息税前利润下降15%。10月27日，奔驰把2026年乘用车业务调整后销售利润率预期从3%—5%下调至2%—3%。猫头鹰车志知乎
降价换量的路已经走到头了。今年元旦宝马率先下调31款车型建议零售价，2月奔驰跟进官方调价，C级最高降3.85万元、调整后指导价30.46万元起，GLC最高降幅达6.25万元、调整后指导价35.18万元起。终端价格则被击得更穿，奔驰E级一度直降11万元，新车降价、二手车跟着崩盘，老车主的资产大幅缩水。指导价越降越不敢不降，单车利润却被压到2%—3%的低个位数，这正是"光组装、不本土化"扛不住的具象体现。中国新闻网知乎
省下来的钱，先给利润，再谈车价
本土化不是"降价战略"，而是"修复利润战略"。奔驰今年公布的中国业务计划提出，到2027年，本地材料成本较2024年降低超过10%。产品端，奔驰已启动公司历史上规模最大的产品攻势，计划三年内推出或更新40款车型，并借助技术开放的MB.OS平台像拼乐高一样接入合作伙伴的技术。智驾上，奔驰则选择了Momenta的方案来补齐本土智能化短板。知乎城市晚报中国新闻网
收入端，奔驰仍坚持依靠高端车型支撑利润率的定位——它想的是用更低的成本做出更大的车、更强的智能，从而减少对终端优惠的依赖，而不是在已经击穿的价格上再砍一刀。对消费者而言，"更便宜"会以另一种形式出现。观察者网
以后买奔驰，什么情况下会更划算
分三层看。第一层是现在：本土化还没有落地，但已经发生的降价是真实的——入门燃油车、主力E级的终端折扣仍在，这是当下"买奔驰最便宜"的窗口，代价是保值率持续走低。第二层是2027年下半年起：纯电E级这类从零本土开发的新车，定价将直接对标中国供应链的成本和本土竞品，用户更可能感受到的是"同样的钱，车更大、更智能"，指导价与成交价的价差也有望收窄，而不是标价的又一次跳水。第三层是范围限制：按照披露，这套本土化供应链方案将延续到此后投产的新车型。短期内红利只会落在国产新车型上，仍依赖德国生产与进口零部件的车型，与这套成本结构关系不大。猫头鹰车志
11月12日，深蓝汽车董事长邓承浩在回应这场讨论时写道，“大只是第一步，不是终点线”，中国用户对大车的偏爱，根源是中国真实的家庭结构，一家人整整齐齐出行，空间大就是刚需。这句话对奔驰同样适用：承认中国市场的规则只是起点，从表态到纯电E级投产还有两年多，成本结构能否真正换回产品力和利润，要看那之后新车的定价和销量给不给答案。在此之前，"以后买奔驰会更便宜吗"的准确回答是——过去两年已经便宜了很多，接下来三年，便宜的形态会变。微博
