F1车手集体抱惷新车无趣，本质是规则直接把「驾驶」的核心给换了_轿车

1. B站权限最高的F1观赛视频！

2. #蒙托亚呼吁F1处罚维斯塔潘诺里斯# 曾7次拿下F1分站冠军的胡安·巴勃罗·蒙托亚认为，维斯塔潘与诺里斯近期就F1新规发表贬低性言论的行为，是对这项运动完全的不敬，F1应该给他们一个教训。#f1中国大奖赛#F1 本赛季新规落地以来，维斯塔潘和诺里斯一直是发声最激烈的车手。本次新规的核心调整，是F1动力单元向更高电气化程度的转型。绝大多数车手都表达了担忧：无论是大奖赛正赛期间，还是排位赛的单圈飞驰，赛车都需要车手进行大量的动力与能耗管理操作。维斯塔潘早在巴林季前测试时就首次表达了不满，在中国大奖赛周末更是持续加码批评，称新规下的赛事“像马里奥卡丁车”，还直言这项运动“就是个笑话”。与此同时，诺里斯也直言，如今的F1车手们被迫忘掉自己在整个单座方程式生涯中学到的所有东西，这项运动已经变成了一套“恐怕我们所有人小时候向往的都不是这样的比赛”的规则体系。蒙托亚在接受哥伦比亚《阿斯报》采访时表示：“F1迟早要学学美国体育圈的做法：不尊重这项运动的人，门就在那里。”“他们要么走人，要么接受罚款，这样才能真正学会尊重自己所从事的事业。换作是我，我就会这么做。”蒙托亚承认，车手们有权发表自己的看法，但他认为部分人的批评已经越界了。他补充道：“大家有自己的想法没问题。我不是说他们非得喜欢新规，但嘲讽F1、把它比作马里奥卡丁车，这种行为不该被F1所容忍。”

3. 26年的新规让F1更像“超级增程方程式”。原本F1就类似强混的构型，1.6T的V6发动机配合双电机，MGU-H热能电机和MGU-K动能电机分别可以提供120kW的功率。新的F1规则直接让混动构型重构，变得更像“小电池增程”。- 取消MGU-H，强化MGU-K，电机功率从120kW飙升至350kW- 发动机功率从550kW被限制到400kW，彻底改变赛道驾驶策略- 动力输出比例变为50:50，内燃机与电机各占一半- 比赛前后电池可用容量依然是4MJ，换算过来是1.1kWh，功率密度极高，从750V升级到1000V架构- 取代传统DRS，引入可动态调整的前后翼片，车手可主动切换弯道或直道两种模式- 增加超车模式（Overtake Mode），当后车与前车距离在1秒内，可激活额外0.5MJ电能配额，解锁350kW的电机满功率输出（有点像FE的攻击模式）- 每圈标准能量回收限制为8.5MJ，车手需精准规划电能部署，驾驶策略从“油门刹车控制”转向“能量博弈”今年的F1也要像FE一样，掰着手指算电量…

4. 【#2026入坑F1刚刚好# 维斯塔潘直言2026 F1赛车“毫无乐趣”：这不是微调能解决的问题】在刚刚结束的澳大利亚大奖赛中，红牛车手马克斯·维斯塔潘从末尾发车艰难追至第六名，但这场“逆袭”并未带来丝毫喜悦。赛后接受Viaplay独家采访时，这位三届世界冠军罕见地以近乎愤怒的语气，对2026赛季F1新规及当前赛车性能提出严厉批评。当记者问及比赛感受时，维斯塔潘嘴角微扬，语气冰冷：“超级棒！太精彩了！特别有趣！绝对是顶级比赛。” 这句充满讽刺。⭐️轮胎、电池、操控：三大痛点压垮驾驶体验维斯塔潘指出，红牛RB22赛车在阿尔伯特公园赛道遭遇严重轮胎退化，“我们一整场都在和轮胎搏斗，根本没法按计划执行策略。” 更糟的是，他在暖胎圈就因系统故障提前耗尽电池电量，导致正赛中能量管理捉襟见肘。⭐️但最让他无法接受的，是赛车本身的驾驶感受： “我从超车、追击、防守中得不到任何快乐。这些车……根本不适合比赛。它们沉重、迟钝，反馈模糊，开起来像在‘完成任务’，而不是在‘赛车’。”“不是小修小补，而是彻底重来”面对2026年F1全面推行的新空气动力学规则与动力单元架构，维斯塔潘认为问题已触及根本： “现在需要的不是‘调整一下尾翼角度’这种小改动，而是系统性反思。很多车手私下都在说同样的话——这车不好开，比赛不好看。”他强调，自己依然深爱这项运动，但忍耐正在逼近极限： “我热爱赛车，但你只能承受这么多。如果连车手都觉得无聊，观众又怎么会兴奋？”⭐️呼吁FIA立即行动：为F1的未来而战维斯塔潘透露，多位车手已向FIA技术工作组表达担忧，并希望澳大利亚站后能启动紧急评估机制。 “我相信他们愿意倾听，但现在需要的是真正的改变，而不是开会、发报告、再等两年。”在他看来，F1的使命不仅是竞技，更是提供激动人心的观赛体验。若新规继续扼杀驾驶乐趣与超车可能性，这项百年运动或将失去灵魂。⭐️冠军的警钟，当“赢惯了”的人都说“没意思”“我们不是要回到过去，而是要造出一辆——让车手想开、观众想看的赛车。” 车事勇评的微博视频

5. F1看台上的人，才是去看比赛的

6. 【2026F1发车难，到底难在哪里？】假期闲来无事，借助这个视频跟大家分享一下。2026年发车难，最根本的原因在于F1技术规则中有一项看起来就很离谱的规定：“C5.2.12 During a standing start from the grid the MGU-K may only be used once the car has reached 50km/h.”“在静态发车过程中，MGU-K仅可在车速达到50公里/小时后才能使用。”这意味着发车阶段，在车速在达到50km之前，F1只有400kw的内燃机可用，400kw是什么概念？只有537hp左右，还没有F2高（F2目前是620hp）。而且这400kw的动力你还并不是立马就能获得，因为是1.6升的涡轮机，你需要提前建压，过去MGU-H有电子涡轮伺服，如今热能回收系统被整体摘除后，涡轮迟滞的问题将被放大。新规下，各家涡轮尺寸方案不同，建压的过程和时长显然也不尽相同，目前普遍认为大概需要10秒左右，而22位车手，从抵达发车格到五盏红灯熄灭之前的时差显然也不一样。过去，发车主要考验车手的反应速度和离合控制（决定轮胎打滑幅度的关键）。现在，伴随着初始功率+初始扭矩的大幅减少，和至关重要的涡轮建压过程，考验完全不同。但这还没完，当车速抵达50km/h之后，电机350kw的功率和500牛米的扭矩又会突然注入，且这并不一定是一个持续过程，直道的长度、规则对电池SoC 4MJ的变量限制，都会带来影响。加上今年F1在气动上引入了直道模式和弯道模式，意味着发车阶段赛车的下压力，跟去年的F1完全不是一回事。看到这里，你应该就对2026年F1的发车难点，有所了解了吧。#2026f1季前测试# 赛车-行云的微博视频

7. #多位F1现役车手呼吁修改规则#多位F1现役车手已公开呼吁修改规则。F1车手协会（GPDA）主席亚历山大·伍尔茨透露，该协会的WhatsApp群正因修改当前这套充满争议的新规则体系的相关提议，彻底“炸了锅”。 #曝F1车手群已炸锅#F1 F1目前正处在一套或许是其史上最激进、争议两极分化最严重的技术规则的推行周期中。这套新规配套的全新混动引擎，内燃机与电机的输出功率对等，许多车手已公开表达了对这套规则在赛道上呈现出的比赛效果的不满。赛车的超车模式需要调用电机动力加持，车手在完成一次超车时几乎会耗尽相关电能，最终频频出现“刚完成超车的车手，转眼就被刚刚被自己超越的对手反超”的情况。维斯塔潘一直是新规的头号反对者，诺里斯、阿隆索和勒克莱尔也均已公开表达了对新规的不满。在上周的日本大奖赛上，贝尔曼为避让正在进行能量回收、因此车速缓慢的科拉平托而急打方向，发生了惊险的撞车事故。事故发生后，GPDA董事塞恩斯公开斥责FIA，称其不愿对规则做出调整以避免此类事故再次发生。1997年至2007年间征战F1赛场的伍尔茨，在《Lift and Roast》播客节目中透露，这个车手协会的WhatsApp群里，满是改善当前赛事现状的各类提议。“我们这个知名的WhatsApp群，还是我在2015或2016年建立的，现在彻底炸锅了。”他说道。“说实话，我从没见过这个群这么活跃，就在录这期播客之前，群里的消息还在刷个不停。“群里各种内容层出不穷：有情绪的宣泄，有可行的解决方案，有技术层面的想法，还有关于如何让所有人都明白，车手的声音必须被倾听的相关讨论。”尽管车手们此前也曾对过往的规则修改表达过不满，但这一次，当下F1最具影响力的一众车手正联合起来，力求推动相关调整落地，这些调整不仅能改善车手们的驾驶体验，同样也能惠及广大F1车迷。

8. #维斯塔潘称新规F1赛车就是个笑话# 维斯塔潘一直对2026赛季F1新规下的全新赛车表达不满。但他明确否认自己对新车的抱怨源于红牛车队当前的积分榜排名。#2026F1日本大奖赛##维斯塔潘##F1[超话]# 维斯塔潘坚称，即便自己当下能够赢下比赛，依然会同样直言不讳地提出批评。 “现在赢比赛的不是基米就是乔治，对吧？比赛根本没有你来我往的拉锯对抗，他们俩遥遥领先于全场其他赛车。法拉利只是偶尔起步不错，能冲到前面，但几圈之后局面就会尘埃落定。 “这根本算不上真正的竞技。就算我现在在赢比赛，我也会说一模一样的话，因为我在乎的是F1的赛事本身。 “这和我对自己当前处境的不满无关，恰恰相反，我现在反而要更努力地去拼抢、去竞争。 “所以我反而更能摸透这款车的问题所在，也更清楚它的本质。但对我来说，这玩意儿真的就是个笑话。” 包括卫冕冠军诺里斯在内的其他多位车手，也在这套新规的执行初期，对全新赛车表达了失望之情。当被问及是否认为这套规则还有补救的余地时，维斯塔潘回应道：“能稍微做一点改善。但它从根本上就是存在缺陷的。”

9. #拉塞尔担心梅奔起步短板难敌法拉利# 乔治·拉塞尔对全新的起步规则感到担忧。随着MGU-H组件被取消，新引擎在起步阶段需要以更高转速、更长时间进行预热。#2026F1季前测试##乔治拉塞尔#F1 巴林首轮测试期间，新规起步的表现一度令人揪心，尽管如今大部分车队已逐渐找到节奏。但拉塞尔表示，梅赛德斯的赛车在起步时仍会出现动力迟滞、起步乏力的情况，尤其和竞争对手法拉利相比，差距十分明显。由于取消了MGU-H，2026赛季车手必须在起步前手动给涡轮建压，需要将油门踩死保持10秒，赛车才能正常起步。各车队对这套流程的掌握程度天差地别。在周四的练习起步中，汉密尔顿直接甩开所有对手，法拉利的表现惊艳全场。尽管练习起步的参考价值仍有待商榷，但目前来看，法拉利应对全新起步流程几乎毫无压力。拉塞尔在新闻发布会上坦言，梅赛德斯内部仍有不少问题。“我们的车潜力很大，但想赢比赛，起步必须做好。我本周的两次起步，比我整个F1生涯最差的起步还要糟。而汉密尔顿，从第11位起步直接冲到了第一。”“现在车快不快已经不重要了，”拉塞尔强调，“必须确保没有任何短板，而目前我们在好几个环节还在不断失误。”

10. #f1# 汉密尔顿谈2026款F1赛车的驾驶感受：“比GP2还慢”、“系统复杂到离谱”、“排位赛一圈要Lift-and-Coast 600米”、“救车更容易”、“有点像在开拉力”。

11. #维斯塔潘和工程师互呛TR曝光# 在F1澳大利亚站和上海站的比赛中，维斯塔潘多次在无线电里宣泄不满。而在中国大奖赛后续公布的未播出画面中，面对维斯塔潘不断升级的怒火，与他合作多年的赛事工程师兰比亚塞给出了严厉的回应，他对维斯塔潘说：“马克斯，我本来是站在你这边的。我只是想给你提供帮助和信息。”#F1中国大奖赛##维斯塔潘##F1[超话]# 维斯塔潘抱怨最多的问题之一，就是新款赛车的能量管理。比赛刚到第20圈，这位荷兰车手就怒喷：“拜托，我这该死的增压按钮根本没法用。” 没过多久，第26圈时，兰比亚塞为了帮维斯塔潘给电池补能，建议他在弯中收油滑行。整场比赛的大部分时间里，两人的交流都维持着这样的状态，紧张气氛不断升级。维斯塔潘的困境没有缓解，他的不满也愈演愈烈。第34圈，混乱进一步加剧了他的怒火。兰比亚塞告诉维斯塔潘，他在7号和8号弯（第二计时段的高速弯）比领跑者慢了1秒，随后又补充说明，他的时间损失主要集中在第二计时段，尤其是7、8号弯。第35到36圈，两人讨论维斯塔潘在6号弯的时间损失时，兰比亚塞终于给出了尖锐的回应。维斯塔潘：“我的轮胎已经（听不清）了，我根本什么都做不了。” 兰比亚塞：“马克斯，我们和前车、后车的时间差距，主要来自6号弯的刹车和出弯环节。” 维斯塔潘：“你自己去看我的车载画面。” 兰比亚塞：“马克斯，我本来是站在你这边的。我只是想给你提供帮助和信息。没别的意思，就这样。” 维斯塔潘：“那6号弯我到底需不需要收油？” 兰比亚塞：“6号弯不需要收油。” 维斯塔潘：“这比赛一半时间都在收油，到底为什么（听不清）？” 维斯塔潘：“1号弯和14号弯我还是要收油吗？” 兰比亚塞：“是的，需要收油。谢谢。” 祸不单行，第44圈，兰比亚塞告知了维斯塔潘赛车出现的故障。事后确认是ERS散热系统出了问题，这位荷兰车手最终只能退赛。在把赛车慢慢开回维修区后，比赛中的紧张气氛已经消散。兰比亚塞对维斯塔潘说：“运气太差了，很抱歉发生了这样的事。” 兰比亚塞和维斯塔潘之间这样的交锋，在他们的合作中早已屡见不鲜。兰比亚塞直白、严厉的回应，往往能中和维斯塔潘直白的情绪爆发。以往，这对搭档总是在为胜利而战，但以维斯塔潘本赛季的处境来看，未来或许还会有更多的紧张矛盾爆发。

12. 2026入坑F1 你所需知道的一切！2025赛季回顾，新人如何快速入坑F1跟上26赛季节奏？红牛、迈凯伦、法拉利、梅奔谁赢面最大？

13. #F1#2026 F1赛车规则改动还挺大的虽然还是1.6L V6 涡轮增压混动，但取消了 MGU-H（热能回收），而MGU-K（动能电机）功率从 120kW 暴涨到 350kW，电池容量与回收能力翻倍，实现接近 50:50 的油电动力分配。内燃机（ICE）：约400kW（≈540 匹）（受燃油流量限制）。电机（MGU-K）：峰值350kW（≈470 匹）。综合：总功率仍超1000 匹，但电能占比大幅提升。电机（MGU-K）功率峰值350kW（≈470 匹），是 2025 年的近 3 倍。直驱后轮；290km/h 以上自动线性降功率，超车模式（Override）可临时满功率。因为每圈不同赛车的电机能量不同，所以相较以前能更多的超车机会，所以能量策略成为胜负关键，车手需精细控制充放电。

14. #维斯塔潘再度炮轰F1新规# 四届世界冠军此前直言，F1的新规则就像是“加强版FE电动方程式”，坦言自己不喜欢驾驶2026款新车。#2026F1季前测试##维斯塔潘#F1 马克斯·维斯塔潘再次加码批评2026赛季F1新规，他表示F1必须“远离”变成电动方程式的样子。这位四届世界冠军在上周的巴林季前测试中就引发轩然大波，他将新规则形容为“反赛车”、“加强版FE电动方程式”。这一表态的背景是：2026年F1动力单元将更依赖电能，电能与内燃机占比接近50:50，这意味着电池能量回收将在比赛中扮演更重要的角色。新规下，车手可能需要在直道上降挡来节能，这与FE电动方程式非常相似，车手常会刻意减速省电，再在晚段发起进攻。维斯塔潘对此完全反对。当被问到，是否会有更多FE车手因电池管理经验进入F1、甚至FE成为F1的“青训系列赛”时，这位红牛车手说：“希望别这样。”“我不是说车手不行，FE里有很多优秀车手，他们在这里也能跑得很快。但我不希望F1变得跟FE很像。”“我希望我们保持F1本色，远离FE那一套。不要继续加大电池，干脆把这些东西去掉，专注在一台好听的引擎上。FE就做FE，这是它们的定位。”“我从朋友那里了解到，他们的第四代新车也会很酷。但就让FE是FE，我们是F1，别把两者混在一起。”维斯塔潘的言论也体现出2026新规引发的巨大分歧：现任世界冠军兰多·诺里斯就表示，新车“开起来非常好玩”。“我只是在表达我的观点。”当被问到是否遭到官方反驳时，荷兰人补充道。“我们生活在一个言论自由的世界。这就是我的真实感受，不是每个人都必须认同，但这就是我的想法。别人怎么说也不重要，你问我，我就如实说了。”

15. FIA官方声明：下列规则将在迈阿密大奖赛进行调整在今天FIA、F1、各个车队、FIA技术代表以及动力单元制造商进行线上会议沟通后，基于今年前三场比赛收集到的相关数据，对于下列规则进行调整：1. 排位赛（目标：提升性能表现）排位赛单圈总能量回收从8MJ降低到7MJ，减少过度能量收集，鼓励更稳定的全力驾驶。目标是使得每圈的全油充电时间减少2-4秒全油充电功率从250kW提升至350kW，减少充电时长，同时减少车手对于电量管理的工作量，此项规则也应用于正赛。这样一来会使得对于能量管理要求较低的赛道从8条提升到了12条，从而更好的进行赛道特性管理。2. 正赛（目标：提升安全性和稳定性）正赛期间，通过加速模式能够获得的最大功率被限制为+150kW以内，以防止赛车突然出现性能差异MGU-K在关键的加速区域（包括出弯加速至刹车点、超车区域）输出功率依然是350kW，但在赛道的其他部分将会限制为250kW此项规则调整的目的在于减少过快的赛车接近速度差值，同时保留超车机会和赛车整体性能表现3. 比赛起步（目标：完善安全机制）一种新型的“低功率发车检测”系统开发成功，能够识别在离合器松开后不久加速性能异常的车辆。在检测到异常的情况下将自动触发MGU-K部署，以确保最低限度的加速，减小和起步相关的风险，且不会带来明显的性能优势。同时引入相关的视觉警告系统，赛车后部和侧面的黄灯可以提醒后方的车手。同时为了纠正此前发现的系统不一致问题，还将在编队圈开始时重置能量管理计数器。4. 湿滑条件下（目标：提升安全性和能见度）根据车手反馈，为了提升初始抓地力，增加了半雨胎保温毯的温度ERS最大能量部署大大减少，限制扭矩并提高低抓地力情况下赛车的操控性能尾灯系统简化，提供更清晰的视觉提示，提高在恶劣天气下后方车手的能见度和反应时间以上提案将提交世界汽车运动理事会进行电子投票，以便在5月3日的F1迈阿密大奖赛前实施。（比赛起步提案除外，将在迈阿密大奖赛进行进一步测试和分析）#F1##2026F1迈阿密大奖赛#

16. 2026F1中国大奖赛周冠宇车迷见面会完整版车队工作人员时不时过来给我们举应援物的车迷拍照

17. #f1# 在经过多轮磋商之后，F1终于就2026年的技术规则改动达成一致了。这些调整预计会从5月初的迈阿密站直接开始执行下面就是这次的具体改动👇【排位赛：提升性能表现】对能量管理参数进行调整，包括将单圈最大允许回收能量从8MJ降至7MJ，旨在减少过度能量回收，并鼓励更加持续的全油门驾驶。这一调整预计将把每圈“superclipping”持续时间压缩至约2–4秒。“superclipping”峰值功率由此前的250kW提升至350kW，进一步减少充电时间，并降低车手在能量管理上的负担，这项调整同样也适用于正赛。【正赛：提升安全性与性能一致性】正赛中Boost额外功率上限设定为+150kW，以限制突发性能差异。MGU-K在关键加速区（出弯至刹车点，包括超车区域）维持350kW输出，但在其他赛段将限制为250kW。这些措施旨在降低过高的接近速度，同时保留超车机会以及整体性能表现。【发车阶段：增强安全机制】引入全新的“低动力起步检测”系统，可在离合器释放后识别加速异常缓慢的赛车。在这种情况下，系统将自动触发MGU-K输出，以确保最低加速水平，从而降低发车阶段的风险，同时不会带来竞技优势。同时引入配套的可视警示系统，起步遇到问题的赛车车尾及侧面会闪灯，提醒后车注意。【雨地条件：提升安全与可视性】根据车手反馈，提高中性胎的胎毯温度，以改善湿地条件下的初始抓地力和轮胎性能。降低ERS最大输出，以限制扭矩并提升低抓地条件下的车辆可控性。简化尾灯系统，使视觉提示更加清晰一致，从而在恶劣天气中提升可见性与后车反应时间。

18. 如何看待F1的26年新规引发的争议，直道松油，弯道降档的赛车是不是背离F1的初衷？

19. 2026年车企技术将大爆发，买车要谨慎！ #超哥直播回放 #买车 #买个der #理性消费 #新能源汽车

20. #f1# 迈凯伦车队呼吁F1进行必要的安全调整。首先是发车起步的环节。由于MGU-H取消，今年的F1赛车需要依靠提前拉高引擎转速来带动涡轮，大概要持续给油10秒钟左右。如果操作稍有偏差，要么起步拉垮，要么就是触发Anti-stall，因此发车区可能会出现混乱的情况。此外，排在后面的赛车根本没时间来完成完成涡轮预热。所以，迈凯伦建议FIA调整发车程序，让所有车手都能在起步前完成涡轮预热。另一个隐患来自直道末端进行的“松油滑行（lift and coast）”，这可能导致前车与后方全速行驶赛车之间出现危险的瞬时车速差，增加事故风险。下周三举行的F1委员会会议将由11支车队、FIA以及FOM参与，这也是新赛季开始前进行最后规则调整的窗口了。

21. #汉密尔顿试驾SF26后感受# 谈到新规时代的赛车，汉密尔顿表示：在过去的 19 年里，这是我所注意到的赛车领域最大的变化，这确实让所有人都措手不及。谁能够开发出速度最快的车型，谁就是最善于优化时间与能量分配以及研发的人，谁就会处于领先地位。这让每个人都有机会登上巅峰，这无疑是件好事。#f1巴塞罗那试航周##汉密尔顿被sf26硬控##F1[超话]#

22. 请选择你的座驾！锐评2026超跑谁最夯，谁拉完了？

23. 逐帧分析！26年新规之下，F1车手又是如何攻防？

24. #微博声浪计划# 2026赛季F1澳大利亚大奖赛落幕，梅赛德斯拉塞尔夺冠、安东内利首秀登台，法拉利勒克莱尔因策略失误获季军，红牛维斯塔潘从P20追至第6。新规电能占比提升至50%，车手集体吐槽难驾驭，但超车次数翻倍提升观赏性。林德布拉德创最年轻积分纪录，赛事里程碑与争议并存。#听见微博# 蜗牛同学LX的微博音频

25. 2026年 F1 日本大奖赛，梅赛德斯奔驰车队的安东内利再次夺冠，如何评价本场比赛？

26. The Race：尽管法拉利之前否决了修改起步程序规则的提议，但FIA目前仍然在考虑修改在本赛季重大的技术规则调整后，F1在起步过程中车手需要操作的项目更多更复杂。包括保持涡轮增压器运转大约10秒，以最大限度地减少起步时的涡轮迟滞，同时还要避免电池过度充电。在测试中已经有不少车手在起步练习当中失误或者犯错，有车手表示大约每20次起步就会出现1次失误。这可能意味着每场比赛都可能有至少1位车手以很慢的速度启动，从而造成重大安全隐患。特别是对于排在发车格后方的车手来说，因为他们从列队到信号灯触发之间的时间通常非常短。目前已经有车手和车队表示会在下周三的举行的F1委员会会议和FIA讨论此事。目前看来有两种方案可供选择：1.延长最后一辆车在发车格上集结完毕到灯光序列开始之间的最短时间2. 修改关于在赛道上使用电池的限制规定——消除目前涡轮增压器需要以特定方式启动的要求。（目前规则规定赛车在达到50km/h之前，驾驶员不能使用MGU-K来获取额外的电池动力——这意味着他们必须完全依靠内燃机才能起步。同时当赛车静止时，MGU-K 扭矩只能为负值——即为电池充电。）然而有消息透露法拉利车队否决了这一提议，因为法拉利认为涡轮迟滞问题在各车队设计动力单元时就已经众所周知。而强迫那些做出妥协以取得良好起跑成绩的车队去迁就那些没有做出妥协的车队是不公平的。这表明法拉利可能在设计引擎时就考虑到了最大限度减少涡轮迟滞，因此启动问题对它来说并不是什么大问题。#F1##2026F1季前测试#

27. #f1# 目前F1赛车的超车难度到底有多大？26年会有改善吗？根据FIA近期完成的大量CFD分析，如图所示，目前的F1赛车在贴身跟车时会遭遇严重的空气动力损失。同时，你也能看到，自2022款新车推出以来，这项数据正在逐年恶化。当两辆赛车相距10米时，后车仅能保留约65%的下压力。这一数字几乎已经回到了 2021年旧规则时代的水平。- 当距离达到20米时，后车的下压力保留约80%。不过FIA也表示，2026年的新规F1赛车在空气动力学方面将较现行赛车有明显改善。基于FIA的2026年基准模型（代号FANGIO），10米距离下后车可保留80%的下压力；在 20米距离下则能保留90%。

28. 都说今年F1新规之下，超车变多了，变好看了，但是比赛真的变精彩了吗？凭借着电量管理的超车，真的有意思吗？真正的车迷应该并不想看电量对决吧，而是车手之间的实力对决啊，那种让人拍手叫绝的精彩，今年是最稀缺的而且今年三站比赛过后，新规暴露出的问题，甚至已经关系到车手的安全了……咱就是说FIA会不会及时改一改呢？#f1##维斯塔潘说已不享受F1运动# #维斯塔潘正考虑从F1退役# cici不飙车的微博视频

29. 维斯塔潘谈F1新规:对任何事情的忍耐都是有限度的

30. 维斯塔潘谈F1新规:对任何事情的忍耐都是有限度的

31. [流言板]阿隆索谈新规

32. F1 新规则大改！皮亚斯特里直接摊牌

33. New Formula 1 regulations tweaked in response to widespread criticism

34. 充电大战引爆争议!F1今日开会拟紧急改规则,八月前或全面推翻

35. 排位赛Q1出局后彻底爆发，维斯塔潘怒批F1新规！拉塞尔

36. [流言板]汉密尔顿

37. 全新F1技术规则出台赛车更灵活竞争更激烈

38. F1 2026赛历引发围场震动

39. 诺里斯:新规让F1在刹车区出现巨大的速度差,早晚会出事故

40. 维斯塔潘：2026年规则下赛车“毫无驾驶乐趣”！ #F1 #2026年F1赛季 #赛车在巴林冬测第二日结束后，红牛车队车手马克斯·维斯塔潘在接受采访时表示，对2026年F1新规下的赛车驾驶体验感到不满，认为新车“毫无驾驶乐趣”。 “说实话，新车真的毫无驾驶乐趣，因为车手需要一直去管理电量。”维斯塔潘直言不讳地表达了自己的感受，“我知道有很多动力单元部门的人员在辛勤付出，所以我这么说可能会打击到他们。但作为车手，这就是我的真实感受，我没感觉自己在驾驶F1赛车，反而像是在驾驶打了激素的FE电动方程式赛车。” 当被问及如果今年红牛赛车能像2022和2023年那样统治赛场，是否会改变对新规的看法时，维斯塔潘表示：“这根本不重要，因为现在的赛车开起来一点也不爽，而这一代规则看起来会持续好几年。” “我已经在F1征战了很多年了，所以我也会寻求其他赛事的机会，如果那些赛车开起来更爽的话。”维斯塔潘补充道，“我当然会在这个赛季继续全力以赴，因为这是我的任务和职责。只是我对开今年的F1赛车这件事情真的兴奋不起来，因为车手的任务变成了找到最好的油门和刹车输入方式去节省能量，而不是全力推进。” 他甚至反问：“如果情况这样延续下去，那我们为什么不去开FE呢？这已经不是F1了。”维斯塔潘希望“能够正常驾驶一台F1赛车，而不是一直需要去考虑，如果我刹得更久一点，或者多降一次挡，那我就能节省更多电能，接下来的直道就会更快等等的事情。此外，新规下赛车的抓地力也很低，相比前一代赛车真的是很巨大的退步。”

41. 维斯塔潘中国大奖赛退赛后史无前例的抨击新规：喜欢这种比赛的人根本不懂赛车

42. F1新规让车手变省电工程师维斯塔潘为何认为这违背了F1的本质？

43. 赛车沦为动力单元操控工具 F1 新规彻底消解车手极限驾驶价值

44. F1 2026新规：350kW电机如何重构车手核心技能

45. F1新规翻车70公里时速差成移动路障2026赛车被批“史上最蠢”设计

46. 早在 2023 年维斯塔潘就对 2026 年的 F1 赛车进行了批评。

47. 维斯塔潘批评2026F1新规‘不是赛车’的争议点是什么？

48. 登基大业——F1澳大利亚站赛后有感，兼论新规

49. 维斯塔潘直播吐槽：F1变成马里奥赛车了？

50. 今年F1的最大问题：竞争力更多由赛车决定，而不是车手！

51. 布伦德尔：2026年规则让F1失去美感，将流失老观众！ #F1 #F1赛车2026新规 #把F1召唤出来 F1解说布伦德尔对2026年技术规则引发的赛场乱象表示忧虑。他批评比赛中频繁出现的能量管理环节，称车手如今更像“驾驶舱里的会计”而非挑战极限的选手，看到顶级车手整场比赛在直道回收电能甚至降档，让他感到难受。布伦德尔指出，这种矫枉过正的规则体系彻底毁掉比赛美感，F1陷入自我伤害的循环。他认为，若这种枯燥的电量管理模拟赛持续，将失去陪伴运动数十年的忠实观众。他强调，F1应是人与机器的极限博弈，而非算法和电子元件的博弈，希望追求未来感时不会彻底弄丢运动根基。

52. 【中配】2026赛季F1新车速度隐患解析 - THE RACE

53. F1：逐渐消失的老车迷

54. 从四冠王到中游挣扎：如何评价2026年维斯塔潘的表现？

55. 维斯塔潘：如果你喜欢F1新规，那你就是不懂赛车！！

56. 车手教练深度解析：2026年F1新规将如何彻底改变驾驶方式？汉密尔顿或将迎来第二春！

57. 从更小车身到更高预算帽——2026赛季F1十二项规则变革全解析

58. [流言板]维斯塔潘继续嘲讽F1新规：我把模拟器换成了任天堂Switch

59. 【技术周刊】F1新规为什么遭遇绝大多数车手领队吐槽？ #F1

60. 2026年F1规则的具体内容是什么

61. F1变成网游了？FIA喜提“难度调节器”，2026赛季超车全靠日内瓦拨动旋钮！

62. 诺里斯锐评新规F1赛车🤯。兰多·诺里斯表示，2026赛季的F1赛车在驾驶体验上已从历史上最出色、最令人愉悦的赛车变成了可能最糟糕的赛车，主要原因是新规则将动力单元的能量回收与输出比例设定为接近50:50，这种平衡导致车辆必须在赛道上被极度小心地“呵护”以管理电池电量，赛车需要在入弯前大幅减速抬油门来确保电量处于合适区间，如果电量过高或过低都会严重影响表现，这种频繁盯着方向盘仪表监控电量和预估刹车点的操作让驾驶变得不再纯粹和自然，反而更像不断妥协的能量管理游戏，尽管底盘部分让赛车更轻盈敏捷、类似卡丁车般好玩，但动力系统方面的限制完全抵消了这些进步，让整体驾驶感受变得非常糟糕，他认为这完全不像真正的赛车运动，虽然大家必须适应，但这种变化确实令人失望。#F1 #诺里斯 #一级方程式 #澳大利亚GP

63. 新规太复杂！多位 F1 车手直言：2026 赛季 “很难看懂”！

64. 2026 F1 新规：模拟器狂魔维斯塔潘的“外挂”时代来了！

65. 2026F1新规则解析，以下来自F1官网

66. LAUD汽车日报（0413期）1.2026赛季的F1规则仅在3场比赛后，就收获了车队、车手、观众的集体不满，然后他们不得不召开了紧急会议来调整规则。 FIA的新规出发点原本是增加超车，让比赛更精彩，但现在的问题是车手没法完全控制赛车，程序对赛车的影响过大。 2026赛季的动力单元由1.6升涡轮增压V6发动机（536马力）和的MGU-K电机（469马力）组成，两者全力输出时总功率可达1005马力。但问题在于，电池容量太小，仅为1.1千瓦时，满电状态下11秒就会完全耗尽。当车手全油门行驶、电池需要充电时，程序会将推进功率限制在268马力，而车手在其中无法操控任何事情，只能接受程序的强制执行。很多车手对这个现状感到十分沮丧，汽车人甚至表示考虑退役。在此前铃鹿赛道的标志性高速弯，所有赛车都在收油滑行，因为在这里消耗能量会导致其他路段圈速变慢。在直道中段，不同赛车因电池电量状态不同，速度差可达70公里/小时。这十分危险，也并不精彩。 FIA已确认：将在5月1日-3日的迈阿密大奖赛前完成规则调整。拟议的修复方案包括：排位赛MGU-K输出限制在200kW、提高“超级限能”阶段的充电效率以缩短限制时长、赋予车手对混动系统更直接的控制权。 4月20日将召开另一场会议，最终敲定调整内容。 2.据日本媒体曝光称，新一代GR86预计将搭载轻混动力系统，配备2.0升直列四缸发动机并搭配电动机。轻混系统通常更侧重于提升性能，而非真正优化能效。数据显示，其马力数值从现款的228匹降至217匹，但这没算上电机的马力。此外，该媒体还提到一些其他小事项：其整备质量仍维持在1300公斤，以延续GR86的敏捷操控；还包括双叉臂前悬架保持不变；但车身长度为4300毫米，比现款的4265毫米略长。 3.奥迪在2023年停产了TT和R8，然后一直到今天都没有双座跑车。但现在新消息来了：Concept C的量产版本C-Sport项目正在推进，将于2027年开始生产。在致奥迪员工的信函中，奥迪CEO明确表示：“保时捷提供平台的计划毫无变数”，这粉碎了因保时捷718纯电搁置而导致的C-Sport也将取消的传闻。 C-Sport项目由保时捷与奥迪协作推进，现在看来2027年量产已成定局。它将基于电动718的PPE架构深度改造，提供后轮驱动和Quattro全轮驱动版本，并搭载800伏充电系统。量产版车型与2025年9月慕尼黑IAA车展首发的Concept C几乎一致：车长4520毫米、高1290毫米，比奥迪历代TT都更低；车重约1690公斤，轻于R8 Spider，对于该级别纯电车而言实属难得。此外，该车还配备了奥迪跑车史上首款的电动可折叠硬顶，前脸垂直框架致敬1936年的Auto Union Type C，搭载10.4英寸可折叠中控屏，不使用时可完全隐藏。预计售价为8万至10万美元。 4. Ariel发布了Atom 4RR车型，这是其最新、最硬核的Atom车型。对Ariel而言，Atom已因Top Gear等媒体的追捧而成为传奇车型，此次推出的全新版本Atom 4RR搭载源自本田思域Type R的K20C发动机，在8200转时可输出525匹马力和406磅英尺扭矩。该车0-60英里/小时加速仅需2.4秒，0-100公里/小时加速为5.1秒，是史上最快的Atom车型。这一极致性能源于其车身重量控制在700公斤（1543磅）以下，同时优化了空气动力学设计，确保动力能完整传递至路面。尽管Atom 4RR配备赛车装备，但其可以合法上路。搭载全可调的Öhlins双筒减震器，制动系统则采用AP Racing的310毫米通风式分体盘。轮胎方面，该车专属搭配横滨Advan A052s轮胎。此外还配备碳纤维进气、Quaife六速序列式变速箱及气动换挡拨片等几乎所有顶级配置。 Atom 4RR定价为20.8万英镑，但因为产量有限，所以基本上又是一台有钱也不一定买得到的车型。 #f1 #gr86 #奥迪tt #奥迪r8 #Ariel

67. 2026年F1新规技术测试显示，动力单元50%热能50%电能设计导致电池管理成为核心，限制自主能耗，迫使车手采用lift and coast等策略，甚至在资格赛中使用，显著降低弯道速度（可慢50 km/h），优先直线性能，车手需适应类似Formula E的驾驶风格，违背F1强调车手天赋、极限弯道和高速弯道的本质，车手如Alonso和Verstappen批评新车，预测车手作用减弱，天赋贡献降低，2026年首赛季或成过渡期，尤其在Spa、Monza等高速赛道更显问题，整体可能颠覆F1的灵魂与传统精髓（附注：阿隆索在采访中言辞激烈的批评了新规赛车的难适应和难上手的问题，并表示"我们需要更多的时间来弥补赛车的差距。） #F1 #阿斯顿马丁 #阿隆索f1 #一级方程式 #F12026

68. 26新规又暴露了他纯史的一面。#f1 #f12026 #f12026新规则 #f12026新规 #铃鹿赛道 s1潘子通过更激进的开油和走线领先0.25s，结果就是s2和s3的直线损失时间，130r前ver和哈贾尔齐头并进，一个superclipping慢了.25。虽然之字弯通过晚刹车抢回.1，但不足以弥补clipping的损失。隔壁拉塞尔和安东内利也很相似，s1的花里胡俏不如s2一脚油门的技高一筹。乐扣一样吐槽自己激进攻弯反而直道没电，咱f1现在排位赛的电量管理已经癫狂到弯道比慢了，26新规你无敌了👍

69. F1 新规强推赛事观赏性牺牲操控背离竞技本质安全漏洞引发全民热议

70. 2026F1规则四场会议全复盘：关于速度、能量与安全的系统修正

71. 正式官宣：F1 2026年的规则与术语演变！

72. 2026新规下，F1从驾驶竞技转变为能量。2026新规彻底背离了F1的核心驾驶乐趣，与地效时代的纯粹机械对抗完全割裂。动力单元向电动化倾斜后，比赛策略沦为电池电量管理的博弈，车手对车辆动态的掌控感被大幅削弱，如今的F1更像是一场比拼“电池续航”的耐力赛，而非速度与驾驶艺术的极致展现。好不容易拼到第6，结果最后一圈直接因为电池的问题退赛，笑话……#f1方程式赛车 #中国大奖赛 #f1 #f1新赛季

73. F1风云 | 汉密尔顿加入维斯塔潘行列，批评F1 2026新规 VS 挑战赛 | 距离2026 F1喜力中国大奖赛还有27天

74. F1技术新规是否会影响车手表现

75. 当所有人都在骂2026规则，汉密尔顿却说：这是最好的F1

76. 都在质疑新规，汉密尔顿却说：这是最好的F1

77. 赛车与规则都将改变的 2026 年——F1 新时代的序幕，值得记住的技术规则与阵容变化

78. 【B Sport F1】2026F1危机，我们必须要聊聊了

79. 拉塞尔:车手们应给2026年F1新规一个机会

80. 【F1】兰多警告：2026 F1开起来像F2？油电模式将更混乱！

81. 2026规则危机全面解析：勒克莱尔事故背后的系统性缺陷与FIA六项紧急调整

82. F1 2026新规：一个想让比赛更好看的"悖论"

83. 褒贬不一！来看F1车手首站后对2026新规评价！

84. 【F1】老汉乐坏了？😂 SF-26“难以驾驭”？汉密尔顿：这才是真·赛车！🏎️

85. F12026年新规下，车手起步要注意哪些新操作？

86. 2026 赛季，F1 真的在退步吗？

87. 勒克莱尔排位被坑，揭露F1 2026排位赛规则硬伤

88. F1新规两极争议!车手批竞技失真!业内力挺革新!

89. 【F1深度解析】维斯塔潘怒批2026规则是“笑话”！F1围场再次爆发争议！

90. 2026F1赛车渲染图来了🤯。2026 年一级方程式赛车规则！赛车将变得更小、更轻，最小重量为 768 kg。主动空气动力学：前后翼将根据驾驶模式主动改变配置，以平衡阻力和下压力。直道模式（Straight mode）：低阻力配置，用于直道，减少空气动力阻力，从而提高最高速度和效率。弯道模式（Corner mode）：高下压力配置，用于弯道，通过增加空气动力负载来提升抓地力和稳定性。轮胎仍为 18 英寸，但将更窄、更轻，以减少整体质量并提高效率。超车模式（Overtake mode）：类似于 DRS 条件，当落后前车不到一秒时可以使用。超车将更多依赖额外的电力输出，而不是后翼打开。Boost（助推）：车手直接从 ERS 部署电能以提升性能。Recharge（充电）：一种专注于为电池充电的模式，而不是提供最大性能。#F1 #一级方程式 #世界一级方程式锦标赛 #维斯塔潘 #汉密尔顿

91. 职业精神！梅基斯：即便对 2026 新规提出批评，维斯塔潘场上依旧全力以赴！

92. 勒克莱尔：新规下超车会困难很多，代价也更高昂！ #F1 #赛车 #2026年F1赛季勒克莱尔与多位车手担忧新规则下超车难度。维斯塔潘率先不满，新规让赛车更依赖车手对电池电量管理，动力分配内燃机与电池各占50%，车手需适应新比赛方式，注重保护电量。此前地面效应赛车的脏空气已致超车困难，如今困境延续。巴林测试多车同场，车队收集到数据，车手反馈不佳。勒克莱尔称超车极大消耗电量，完成超车难，且代价比过去高得多。谈及对规则修改看法，勒克莱尔虽没维斯塔潘悲观，但坦言上一代赛车“进攻性”减弱，现风格不同但在变好，车手需摸索新车及新系统。

93. [流言板]勒克莱尔谈新车：不是最好玩的车，轻量化更适合自己风格

94. 十年最激进变革，F1 2026规则大改如何重塑赛道格局

F1车手集体抱惷新车无趣，本质是规则直接把「驾驶」的核心给换了

精选参考来源