2026年10月17日深夜，陕西榆林神木市一处路口，一辆问界汽车撞上信号灯立柱后迅速起火，车上唯一驾乘的司机已经遇难。问界在10月21日的初步核实说明写道：事发时车辆处于人驾状态，行经至交汇路口时车速为139.1km/h（事发路段限速50km/h），因车速过高撞击路口方形的交通灯立柱后起火，起火位置为车辆前部。但碰撞前AEB自动紧急制动有没有介入，说明中没有出现，这恰恰是评论区追问最凶的一处细节。这个热榜问题的真实答案是：AEB的发力窗口在碰撞发生之前、在它的边界之内；一旦车辆已经高速撞上并烧起来，问题就不再属于AEB。新京报界面新闻知乎
139.1km/h：这一下撞击在AEB的包线之外
AEB的设计逻辑，是在“马上要撞上”的那一刻替驾驶员把刹车踩下去，但它的作业范围远比宣传里给人的印象窄。目前市场上销售的绝大部分车型不支持80km/h以上的AEB避撞，这一点与E-NCAP、C-NCAP的测试要求一致；少数高端系统即便在宣传中把AEB刹停上限定到150km/h，对应的也是干燥路面、直线、标准目标物的测试场景。更根本的约束是物理：制动距离大致随速度的平方增长，要完全停住，139km/h需要比50km/h大7倍以上的距离，再加上深夜时段、网传监控画面里潮湿的路面和普通路口的视距——没有任何一台车的AEB能在那根柱子前刹停。知乎哔哩哔哩
而且它撞上的目标，本身就不在AEB的“熟脸”名单里。系统识别和标定的对象主要是车辆、行人和骑行者，摄像头怕夜间和逆光，毫米波雷达对静止的小截面目标回波又不稳定，为了少误刹，融合逻辑往往更保守。方形的信号灯立柱恰好同时踩中这几条限制。知乎
高速工况还会进一步改写AEB的目标：那时它追求的是减轻碰撞，而不是保证完全避免碰撞。换句话说，指望AEB在限速50的路段为139km/h的驾驶“兜底”，从一开始就是错配。知乎
起火那一刻，主角已经换人
无论AEB有没有触发，当碰撞已经发生、起火点已经出现，问题就退出了它的辖区。问界对这起火灾的初步分析是：高速情况下车辆机舱遭受剧烈撞击引发线路短路及油液泄漏，导致起火燃烧。这条起火路径与2024年4月的山西运城问界M7事故高度一致：当时车辆撞上养护车后起火、三人遇难。 AITO的技术说明则写明“AEB功能正常，碰撞时速115km/h超AEB工作范畴”，前机舱被高温部件或线束短路火花引燃、动力电池包未自燃。两起相隔两年多的事故，反复出现“高速撞击超出AEB工作范围、前舱起火”的同款链条——不是AEB在起火时没救命，而是这类碰撞从一开始就不在它的作业条件里。界面新闻澎湃新闻微博
碰撞发生后的几秒里，真正决定生死的是另一条链：车身结构与安全气囊有没有保住生存空间，安全带有没有系，门能不能打开，人撤离得够不够快。运城事故的说明显示只有主驾乘员系了安全带，撞击后门把手未能弹开，最后是救援人员破窗后通过机械门把手打开了车门。本次事故中，问界称碰撞发生后车辆紧急呼叫eCALL系统即时触发并接通，道路救援中心同时拨打122上报事故信息协助救援。至于网友逐帧推算的“碰撞后数秒即燃”和碰撞瞬时车速，官方尚未公布细节，起火原因与责任认定以最终调查结果为准。微博界面新闻
能救命，但它是“有说明书的药”
AEB在这起事故里帮不上忙，不等于它不是救命功能。欧洲与澳大利亚新车评价规程2015年联合发表的研究显示，安装AEB的车辆在车速小于50km/h时，可减少38%的追尾意外事故；美国保险业与监管机构的联合研究也把它与显著更低的前向碰撞和重伤率联系在一起。这些数字共同指向它的“适应症”：城市低速、前车急刹、行人横穿——AEB是预防药，不是急救包，低速可见场景里它确实一次次把人从碰撞边缘拉回来；超速、夜间湿滑、它不认识的目标，都是它的禁忌症。知乎
所以对用户来说，“AEB在碰撞起火时能救命吗”其实是个提醒：买车时别只记“刹停150”的话术，要问它能在什么速度刹停、能识别哪些目标；用车时开着AEB、别关它，但更别让救命功能替超速买单。限速50的路段开成139.1km/h，从踩下油门那一刻起，就已经站在所有现役AEB的保命范围之外了。
