辅助驾驶出事故，责任该由车主还是车企承担？898+ 网友观点大PK_新能源车

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10. 人民法院案例库

11. 案例|智能驾驶时代，辅助驾驶功能未介入责任谁担？

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13. 智能驾驶的隐忧

14. 智能驾驶的安全之问

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32. 使用智驾发生事故，到底该算谁的责任？

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59. 辅助驾驶失灵司法判例深度解析

60. 自动驾驶时代的法律鸿沟

61. 辅助驾驶新国标

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67. 深蓝G318高速追尾引AEB争议

68. 深蓝G318追尾前车车主质疑

69. 最高人民法院民一庭

70. 具有辅助驾驶功能的车辆发生交通事故，责任到底算谁的？

71. 【科技部对不同类型驾驶自动化技术明确相应伦理规范要求】财联社7月23日电，科技部官网23日公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》，意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。《指引》对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。具体而言：先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。

72. 北汽率先开启L3级有条件自动驾驶。这不是之前的那种可以试运行的，而是真的L3级别的半自动驾驶要来了。也就是在符合规定的中高速路面上，在开启L3级别半自动驾驶后，你可全程让智驾行驶，不用参与进来。在L3级别自动驾驶执行的途中，出现任何事故，均和驾驶者无关。你看书可以，看手机可以，只要不离开驾驶座和长期走神（如睡觉），不用关注路面都行。这里法规也会对智驾进行规定，不允许出现事故无法避免的时候，系统突然要求驾驶者接管智驾。个人觉得，这个接管智驾的时长不应低于30秒。也就是L3到L2的路段，必须要给足够长的时间接管。否则按照现在辅助驾驶的玩法，一旦智驾发现玩脱了，前面有个障碍物，来不及刹停了，就紧急要驾驶者接管，然后撞了全部都是驾驶者的责任，这其实是不负责任的表现。不过先别吹国内的智驾。因为在德国，奔驰早在2021年就已经开始L3级别上路了。在L3级别的测试中，德国比我们走得要早一些。现在德国支持L3级别的高速公路达到了1.3万公里。奔驰开启L3的相关法规：若系统处于正常运行状态，且未向驾驶员发出接管提示时发生事故，责任由奔驰承担。若系统已发出接管提醒，而驾驶员未及时响应接管车辆，最终引发事故，此时驾驶员将成为责任主体，品牌无需承担赔偿责任。#L3级别#

73. 【全国首个“人机共驾”事故责任判定解决方案落地】据金融时报报道，近日，平安产险联合中汽中心与问界推出组合辅助驾驶事故责任判定一体化解决方案，标志着“人机共驾”时代事故责任判定解决方案的诞生。上述三方构建了“数据存证 — 智能判责 — 司法鉴定”标准化判定流程，该流程的核心目标在于消除责任认定不清的障碍，显著提升保险理赔服务效率与客户体验。据平安产险相关负责人介绍，在该创新项目推动落地过程中，平安产险基于对辅助驾驶功能风险的深入研究和保险理赔数据的分析，设计并推出了覆盖全场景的辅助驾驶风险保障方案，并促成与中汽中心（提供权威技术鉴定与数据存证支持）及问界（提供核心车辆运行数据底座）合作，确保了智能判责结果能够无缝对接保险赔付标准，使责任判定结果真正落地为高效、透明的理赔服务。盈科律师事务所高级合伙人律师张琦在接受记者采访时表示，从责任厘定的角度来看，在 L2 级及以下级别，驾驶员始终是责任主体，需要持续监控系统运行状况。倘若事故是驾驶员未及时接管系统导致的，那么驾驶员将承担相应的过错责任。而一旦车企将驾驶自动化等级明确划分为 L3、L4 级，这就意味着车辆具备了有条件或高度自动驾驶能力。在此情况下，车企将成为责任主体。不过，张琦还表示，驾驶员在未响应系统接管请求时，同样需要承担一定责任。这种责任划分的复杂性，使得保险赔付责任更为复杂。#全国首个人机共驾事故责任判定解决方案落地#

74. 依赖辅助驾驶致1人死亡4车损坏，为何检方相对不起诉？

75. “智驾”事故谁担责？公安部明确→

76. “智驾不是自动驾驶”，以后吹牛要打草稿

77. 【公安部强调“智驾”不是“自动驾驶” 法律框架仍以稳健为主】搭载辅助驾驶系统的在售新车越来越多，与之相关的安全事故屡屡发生。车企过度宣传、驾驶员盲目信任，都是事故上升的重要原因。公安部强调“智驾”不是“自动驾驶” 法律框架仍以稳健为主　　公安部交通管理局局长王强指出，目前国内市场上在售汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，这些“智驾”系统都还停留在辅助驾驶阶段，车辆需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。他在7月23日举办的国新办发布会上强调上述观点。　　王强还称，如果司机双手脱离方向盘，双眼没有观察前方，而是低头看手机，甚至是睡觉打盹，驾驶过程就存在严重风险；一旦出事，司机可能面临着民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

78. #驾驶人需承担L2辅助驾驶事故中的责任# 不知道大家怎么看昨天的懂车帝测试，但是我挺赞同视频里专家的观点：要强调车的安全的局限性，这样才能让大家行为更保持谨慎。说白了，目前市面上的智能辅助驾驶都是 L2 级别，还没有达到 L3 级别，所以责任人还是驾驶员。不过好消息是，现在已经开始有车企开始在泊车场景承诺了全面兜底，也就是说泊车智驾阶段，如果出了问题，责任全在车企，这也是进步的表现。我觉得 L3 级辅助驾驶终将到来，希望那一天能再早一点。 #专家称车企应该宣传辅助驾驶局限性# WHYLAB的微博视频

79. #我国汽车智驾功能不具备自动驾驶能力#目前大部分厂商都所谓智能驾驶，其实都是L2级别的辅助驾驶，既然是辅助驾驶，肯定不算自动驾驶。我们要界定辅助驾驶和自动驾驶的区分，辅助驾驶是有条件情况下可以短暂辅助司机驾驶能力。而无人驾驶则是必须达到全程无人操控，基本上不需要接管这种，也就是我们说的下一代测试L3级别。还有就是辅助驾驶的汽车出事故，司机是主要责任人。而无人驾驶汽车出事故，车厂是主要责任方。从责任划归我们就可以看出，这两种标准的区别。目前我们国内所有在售车辆，严格说都是L2级，但是也是最混乱的标准阶段，虽然同为L2级别，但是能力却天差地别，所以我们可以看到新能源汽车各家宣传眼花缭乱，普通人很难清楚究竟谁家更好。但是等L3级别落地之后，这种情况就会好转，因为企业要担责，那么就必须要做好智驾能力，否则不用消费者说什么，他们自己都没法交代。所以说L2还有可能浑水摸鱼，但是L3想要继续浑水摸鱼就难了。

80. 科技部官网昨天还公布了《驾驶自动化技术研发伦理指引》，强调不能编造、传播和驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。其中还对责任进行了一个规范：L2级辅助驾驶，驾驶员主责L3、L4级有限制自动驾驶，看具体情况，系统和驾驶员都可能是主责L5级无限制自动驾驶，系统主责法规越来越完善，对厂家强约束，挺好

81. 交管局局长：智驾汽车并未实现自动驾驶，驾驶人才是责任主体

82. “智驾”事故谁担责？公安部明确→

83. 全球首个！比亚迪宣布：智能泊车出事故由车企赔偿

84. #L3和L2有啥区别# 长安和北汽的两款车最近拿到了L3级有条件自动驾驶的上路试点许可，算是国内首批正式“持证”的L3车型。但很多人估计在想：这不就是高级点的L2吗？#汽车黑科技##工信部许可2款L3级自动驾驶车型# 直接划重点，二者核心区别其实在“责任归属”。L2不管多先进，都是辅助驾驶——手不能离盘、眼不能离路，出了事责任在驾驶员。而L3在系统接管期间，理论上责任应该转向车企，这是从“人驾”到“车驾”的关键一步。但请注意，根据这次工信部发布的内容，并没有明确写入“系统主责”的条款，也没有开放允许驾驶员脱离驾驶监控的场景描述。也就是说，现阶段获批的L3功能，依然要求驾驶员在必要时接管，并未实现完全的法律责任转移。它更像是在特定路段（如北京、重庆指定高速）给你更长时间的脱手权限，但“随时准备接管”仍是前提。所以现阶段，L2到L3的体验跨越可能没有想象中大： L2：在使用该辅助驾驶的时候，你得盯着，手扶方向盘，随时准备人工介入。 L3：在指定路段（如拥堵高速、城市快速路）允许脱手，系统自己开，但视线还不能完全移开——它更像一个高级代驾，而不是完全替身。不过L3落地意味着监管、技术和保险体系开始向“车辆主导驾驶”方向探索。你觉得L3功能现阶段实用吗？如果买车，你会为“有限的自动驾驶自由”多花钱吗？评论区聊聊！

85. 辅助驾驶看来技术已经接近成熟，政策开始引导了。工信部发文，将推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。或许有人疑惑，现在家家车企都说自家的智驾是第一梯队，都是准L3、L2.9999级别了，那和真正的L3差在哪？L3级别被定义为“有条件自动驾驶”，意味着在某些特定场景或环境下，车辆可以自主完成驾驶任务，但并非在所有情况下都能完全自主驾驶。L2与L3的核心区别在于系统能否成为责任主体：L2以驾驶员为责任主体，系统仅提供辅助；L3则在限定场景下由系统承担驾驶任务并承担部分责任。这个责任的区别就很大了。后续如果在智驾中发生事故，那就真的是需要车企承担责任，没有理由推脱了。到时候，哪家智驾牛，哪家智驾吹牛，就一目了然了。#汽场全开##有条件批准l3级车型生产准入#

86. #中汽中心清华华为联合发布智驾白皮书# 书中再次明确汽车自动驾驶的0-5级分类，明确L2级事故驾驶员全责，呼吁完善L3级以上车企责任划分，推动建立技术缺陷追责机制。禁用自动/无人驾驶等误导性表述，明确L2级仅能称组合驾驶辅助。有激光雷达≠高阶智驾，强调软硬协同与算法。

87. #一条音频告别2025# L3自动驾驶将在京渝上路试点。此次试点是我国L3级自动驾驶首次从测试迈入商业化应用的关键一步，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6两款车型率先参与。长安深蓝SL03专注重庆拥堵路段（时速≤50km/h），北汽极狐阿尔法S6适配北京畅通高速（时速≤80km/h），搭载华为ADS系统，配备3颗激光雷达和34个传感器。试点核心突破在于责任划分，L3系统激活期间发生事故由车企担责，但驾驶员超10秒未响应接管请求则责任转回驾驶员。功能上，L3允许驾驶员脱手脱眼，与L2需持续监控形成本质差异。此次试点具有里程碑价值，为2026年高速L3渗透率目标20%铺路。#微博声浪计划##芸汐传 1.6亿# 酷车同学的微博音频

88. #过度依赖辅助驾驶有何隐患##L2不等于自动驾驶#根据新能源汽车辅助驾驶实测表现来看，其实辅助驾驶还没有想象中完善，不能完全脱离人为操作。说白了现在车上装的都是半自动驾驶功能（L2级）真正的自动驾驶（L3级）现在市面上还没有，如果出了事故，还是驾驶人的全部责任，所以还是要靠自己安全驾驶哦#专家强调L2要司机全程不离眼不离手#

89. 【#专家称加强智驾管理可以减少人为事故#】公安部交管局局长王强7月23日表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，驾驶人才是最终的责任主体。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，发展“智驾”是促进我国汽车产业持续发展的方向之一，但目前单一车型的智能化程度还达不到国际先进水准和安全保障要求，所以必须依靠人车路云一体化的设计运行，以弥补智驾技术缺陷。章弘认为，加强对“智驾”的管理，可以减少甚至避免单一车型的人为事故，降低出行成本和风险。#驾驶人需承担L2辅助驾驶事故中的责任##专家称车企应该宣传辅助驾驶局限性#（宅男财经）中新经纬的微博视频

90. L0代表完全由人类驾驶，L1—L2属于驾驶辅助阶段，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担；L3及以上正式进入自动驾驶范畴，驾驶责任可能在驾驶员、制造商和自动驾驶系统供应商等主体之间分配。

91. 【特斯拉连番与驾驶辅助系统致死案和解！实则是隐瞒了真相！】特斯拉就其自动驾驶辅助系统 “Autopilot（自动辅助驾驶）” 相关的致死事故诉讼达成和解。据外媒报道，特斯拉就一起与 Autopilot 相关的致死事故诉讼，以 “不公开和解金额” 为条件达成协议，从而避免了可能对其不利的陪审团审判。该案件源于 2019 年一起事故：当时一辆开启 Autopilot 功能的 Model 3 轿车追尾前方车辆，导致车内 15 岁少年约瓦尼・马尔多纳多・加西亚（Jovani Maldonado Garcia）身亡。死者家属起诉称，特斯拉这款先进的驾驶辅助系统未能正确识别或规避碰撞，并将当时的驾驶员一同列为被告。对此，特斯拉选择通过和解而非法庭庭审解决纠纷。此前，特斯拉已在另一起 Autopilot 致死事故诉讼中支付 2.43 亿美元赔偿金；在佛罗里达州的一起案件中，陪审团更是裁定特斯拉需赔偿 3.29 亿美元。这些案例表明，陪审团正越来越直接地追究特斯拉在相关事故中的责任。此次和解对特斯拉车主而言也意味着重大变化：过去，特斯拉始终将 Autopilot 相关事故的责任完全归咎于驾驶员；但如今，法院在审理时会同时考量 “系统缺陷” 与 “营销问题”—— 若 Autopilot 未达到宣传中的功能效果，或未能有效提醒驾驶员保持专注，特斯拉也需承担相应法律责任。这意味着，行业正脱离 “仅由驾驶员为系统故障负责” 的原有模式，特斯拉也因此面临更大的系统改进压力。专家分析指出：“尽管特斯拉仍在强调‘驾驶员需保持注意力集中’，但和解案例的增多，表明企业需承担的责任正不断加重。如今，这类诉讼已直接影响到公司的声誉与盈利。”

92. 关于NCA撞人事故，我看了视频，但不完全赞同L2状态下，驾驶员承担全部责任。但车企要对驾驶员的责任负次要责任因为辅助驾驶法规要求辅助驾驶系统必须确认驾驶员的在环状态，而不是放任驾驶员睡觉、玩手机、看视频。人都是爱偷懒的，所以辅助驾驶才需要各种检测手段，强迫爱偷懒的驾驶员时刻保持对车辆、路况的掌控。这次事故，明显驾驶员是没有注意路面状态，而且必然持续时间不短，才会看不到行人。在这过程中，DMS都没有发出提醒，升级提醒，直至退出辅助驾驶功能。这就说明车企的DMS策略不够认真，我相信以辅助驾驶供应商的能力，DMS软件肯定能做得很好，最终是车企在明知用户可能滥用的情况下，故意不收紧权限，故意留下漏洞让驾驶员走神、睡觉、玩手机、看视频。这是不可推卸的责任，车企必须承担当然，驾驶员要对自己的责任承担主要责任综上，本次事故责任我觉得如下分配比较合理：驾驶员：7车企：3额外车企应该升级其DMS功能，强制对驾驶员视线进行检测，确认驾驶员状态才可以开启辅助驾驶功能。这个要求也是新国标的要求@海森堡的布偶咕咕咕

93. 公安部确认“目前辅助驾驶，驾驶人才是最终责任主体”，这句话，来的太晚了，应该让所有人知道。之前一些厂家过度宣传，加上厂家会对一些智驾事故“负责”，导致很多人产生了错觉，一些人已经错误使用造成了事故甚至没了命。我之前说过：一些辅助驾驶事故，厂家兜底负责了，这不是规定，不代表厂家有义务负责，而是厂家为了维护品牌形象，防止事件扩散带来不良影响。这次懂车帝测试，高速封路，联合央视，和相关文件同一天发布！这意思还不明显吗？其最大的意义就是让人知道目前辅助驾驶在某些极限工况的局限性，真没那么安全，甚至别提开车睡觉了，从而起到警示作用。

94. 大模型技术如何重塑智能驾驶?

95. 目前来说整个新能源汽车行业，智能驾驶领域的权责界定模糊问题已成为行业痛点。多数车企在营销时强调技术先进性，却在事故发生时将责任风险转嫁给消费者。不过现在比亚迪通过天神之眼系统在L4级智能泊车场景的突破性创新，率先构建了完整的责任闭环，为智能泊车兜底。也就是说在中国市场范围内，所有搭载天神之眼的车辆用户在泊车场景下产生的安全风险及财产损失，将由比亚迪实施全流程兜底保障。此项承诺包含事故责任承担和次年保费不受影响双重保障机制，真正实现"技术承诺与责任担当"的知行合一。作为全球首家将高阶智驾责任承诺落地的车企，比亚迪此举不仅重塑了智能驾驶行业的安全标准，更以用户权益为核心构建了新型服务体系。这种把企业责任前置于营销话术的商业实践，为智能驾驶发展提供了可复制的责任范式，期待更多企业加入这一变革行列，共同为消费者保驾护航，而不是出了事故就推卸责任给用户。

96. L2辅助驾驶和L4自动驾驶的核心区别是责任转移，自动驾驶正常激活期间，制造商会承担相关的法律责任。我以为这应该是个常识，结果现在有些人把重点转移到了“脱手脱眼脱脑”。问题是事故责任还是在使用者呀？你再怎么“脱”，相关法律责任还都是使用者自己背，万一出现严重人伤，产生刑事责任也是使用者承担。厂商的“兜底”有小字说明是对「损失费用」进行承担，可不是代替驾驶员承担责任。并且还有“系统异常或算法失误”的前提。本来即便符合生效条件下，也就是跟别的智驾保障服务或者“智驾险”一样的东西，在某些人嘴里就成了“全面兜底责任”，这种误导说法是非常有害的。真出了大事，KOL来替车主背锅？

97. 【能源内参｜包银高铁即将全线开通运营；美国法院陪审团裁定特斯拉为辅助驾驶死伤事故承担部分责任】包银高铁即将全线开通运营能源内参｜包银高铁即将全线开通运营；美国法院陪审团裁定特斯拉为辅助驾驶死伤事故承担部分责任　　中国国家铁路集团官微8月3日消息，8月2日，包头至银川高铁包头至惠农段联调联试工作启动，进入工程验收关键阶段，为包银高铁全线开通运营奠定基础。包银高铁是国家“八纵八横”高速铁路网京兰通道的重要组成部分，待其全线开通运营，京兰通道将全线贯通，包头至银川的列车运行时间将从目前的6小时缩短至3小时之内，成为西北地区最便捷的进京通道之一。　　美国法院陪审团裁定特斯拉为辅助驾驶死伤事故承担部分责任　　财新网8月2日报道，美国当地时间8月1日，迈阿密联邦法院在审案件的一个陪审团裁定，特斯拉需要为2019年发生的一起驾驶辅助致死事故承担部分责任。特斯拉需向死者家属和一名受伤人员支付补偿性赔偿金4250万美元，以及惩罚性赔偿金2亿美元。在与辅助驾驶系统有关的事故中，车主往往过于信赖系统能力，这一问题引起公众和监管层面重视。

98. 组合驾驶辅助系统将迎国家标准

99. 现在辅助驾驶已经成了新车主流配置，但辅助驾驶不等于自动驾驶，公众关于辅助驾驶的误解也很多，2025年7月23日公安部新闻发布会上表示探索将辅助驾驶操作规范纳入驾考范围，明确驾驶人永远是安全的第一责任人，“脱手脱眼”驾驶需承担法律风险。同样在7月比亚迪率先承诺为所有搭载天神之眼的车型在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底，体现了对天神之眼的技术自信，也是对消费者负责到底的态度。关于#智能辅助驾驶规范该不该纳入驾考#的话题，我觉得越来越有必要，新形势下的智能辅助驾驶“科目五”对于向大众普及辅助驾驶知识很有意义，而且车企在交付智能辅助驾驶车辆的时候也应该做好讲解培训，设置辅助驾驶科普考试和入门辅助驾驶时长门槛。大D有态度的微博视频

100. L3级别自动驾驶责任认定标准是这样的：只要L3自动驾驶系统处于激活状态，一旦发生事故，驾驶员完全可以依法向车企追偿。规则明确要求车辆必须配备双冗余制动系统，而且ODD的运行范围得精确到车道级才行，这就意味着今后只要在符合要求的区域开启了自动驾驶功能，不管是出现扣分罚款还是发生事故，责任都得由车企来承担，驾驶员不用再担责。由此可见，车厂没点真本事，肯定通不过L3级别的考核，而能拿到牌照的，都是牛逼的企业，华为估计正偷着乐呢。汽车智能驾驶的分水岭快来了，拭目以待！

101. 【#过度依赖辅助驾驶有何隐患# #L2不等于自动驾驶# 】#专家强调L2要司机全程不离眼不离手# 据央视新闻报道，经过真实高速/城市道路模拟辅助驾驶事故场景结果显示：在高速夜间遇施工+卡车：仅47%的测试车辆能安全避让！遇到儿童突然冲出过马路时：58%的测试车辆能有效刹停！对此，专家强调：L2级辅助驾驶非自动驾驶！驾驶人需全程监管、随时接管，仍是安全责任主体。央视呼吁让更多人了解功能边界，保持专注驾驶，安全始终掌握在自己手中！（来源：央视新闻）凤凰网科技的微博视频

102. “再也不能开车睡觉了”，不开车内摄像头就不能用辅助驾驶，新规或将起草实施

103. 【张捷杂谈】辅助驾驶重大事故的刑事责任看法#热点观点# #张捷杂谈# #依赖辅助驾驶致1死4车损检方相对不起诉# 中国汽车辅助驾驶系统普及，但事故责任复杂。2024 年 9 月，何某某开启 L2 级辅助驾驶（需驾驶员专注接管），在沈海高速因系统未识别拥堵，以 110km/h 行驶致连环事故，1 人死亡、4 车受损，检方相对不起诉。驾驶员为第一责任人，致 1 人死亡负主要责任应负刑责，不应因辅助驾驶减轻，否则变相降量刑标准，影响社会公平与道路安全，且可能助长依赖辅助驾驶、放松警惕的行为。张捷观察-谁是谁非任评说的微博视频

104. 【#L3和L2有啥区别# 法律体系如何健全？】可持续交通创新中心研究员郑飞：自动驾驶它跟传统的驾驶不一样，也就是说我们不需要区分辅助驾驶和自动驾驶，辅助驾驶还是按照传统驾驶来分配责任，但是自动驾驶L3级别以上的，需要新型的责任认定规则。现在的L3到L5是一种技术的分级，未来我们需要结合分级及应用场景做法律类型化的规制。可以分成两种，一种是纯粹的无人驾驶，车上的主要是乘客；还有一种就是有人驾驶的模式，也就是说它可以在自动驾驶和人驾驶之间进行切换。这种情况下就要有效的区分，在什么情况下到底是由人来承担责任，还是由车或者系统或者指定的授权运营主体来承担责任。这里面需要对人机的责任做显著的区分，尤其是对于接管的概念，比如说我们自动驾驶开启之后，遇到相应的事故，需要人来接管。驾驶员接管，是一种权利还是义务，都需要在法律层面上澄清，这样才有利于责任的分配。它需要从我们的传统技术分级回到法律的类型化的规制这样一个思路上，做更精细化的责任认定分配机制。（来源：第一财经）

105. 小米召回所有标准版SU7，高速领航辅助存在风险，雷军喊话车主

106. 【张捷财经】马斯克可能巨额赔偿，智能驾驶的政治与法律问题开始#热点观点# #张捷财经# #特斯拉被判赔超2.4亿美元# #特斯拉自动辅助驾驶出致命车祸# 当地时间 8 月 1 日，美国佛州陪审团裁定特斯拉为 2019 年一起 Model S 自动驾驶致死车祸担 33% 责任，需赔偿遇难者家属及伤者约 2.43 亿美元（含补偿性与惩罚性赔偿），特斯拉表示将上诉。此事凸显中美差异：中国类似事故赔偿有限且多为补偿性，难追厂商责任，司机追责也可能减轻；美国有高额惩罚性赔偿，且为案例法，此案例或影响后续索赔。此外，案件还涉及马斯克的政治关联、智能驾驶芯片可靠性问题，且可能对中国车企赴美销售及全球智驾市场产生重大影响。张捷观察-谁是谁非任评说的微博视频

107. 辅助驾驶功能车辆存在缺陷的标准？如何审查辅助驾驶功能车辆存在产品缺陷的标准？如没有国家标准、行业标准的，应当以“不合理危险”作为判断标准，即有关功能达不到普通消费者基于车辆广告宣传、使用说明书等所产生的合理安全期待的，可以依法认定车辆存在产品缺陷（源自：人民法院案例库，入库编号：2025-07-2-373-006 ）。

108. 学术例会总结 | 自动驾驶的发展将如何影响交通事故责任认定？

109. 具有辅助驾驶功能的车辆发生交通事故的产品责任认定

110. 最高院：辅助驾驶功能局限性的产品责任认定

111. 学术沙龙：自动驾驶法律责任认定研究

112. 赔偿核心是先按车辆自动驾驶分级定责任主体，再由保险优先赔付，不足部分由责任方补足，具体划分如下： 1. L2级及以下（辅助驾驶）：驾驶员是第一责任人，赔偿先由其交强险和商业险赔付，不足部分由驾驶员承担。若能证明事故是车辆系统缺陷导致，驾驶员赔付后可向车企追偿。比如开启车道保持功能时，因系统误判撞车，驾驶员先赔再追责车企。 2. L3级（有条件自动驾驶）：系统主导驾驶时，车企多担责；系统提示接管后驾驶员未及时响应，驾驶员要分担30%-70%责任。赔偿上，先由对应交强险、车企投保的责任险赔付，不足部分按责任比例由车企或驾驶员补齐。像高速上系统未识别故障车撞车，车企可能担70%赔偿责任。 3. L4 - L5级（高度/完全自动驾驶）：正常在设计运行域内行驶时，由车企或车辆运营方先行赔偿，后续可向系统开发者等追责。若用户违规超出系统适用场景用车引发事故，由用户自行担责。赔偿先走车辆投保的交强险、专项责任险，不足部分由车企或违规用户承担。另外，若事故是有人车闯红灯、逆行等过错，或行人违规导致，就由过错方承担主要甚至全部赔偿责任，对应保险赔付后不足的部分由过错方补齐。

113. 入库案例：具有辅助驾驶功能的车辆发生交通事故的产品责任认定（2025.7.15）

114. 自动驾驶汽车致人损害的责任认定

115. 海量财经丨L3级自动驾驶是啥，上路出事故责任咋算？

116. 实践案例 | 具有辅助驾驶功能的车辆发生交通事故的产品责任认定

117. 自动驾驶事故如何判定？谁应负主要责任？

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123. 入库案例：认定辅助驾驶系统的车辆是否存在产品缺陷，如对该辅助驾驶功能没有国家标准、行业标准的，应当以“不合理危险”作为判断标准

124. 辅助驾驶功能车辆存在产品缺陷的审查标准

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