评车场No.52：#蔚来ES8长测#两天半从北京开到上海 蔚来ES8的体验原来是这样

就在前几天，汽车小小值的两位小编从北京，将一台蔚来ES8开回了上海。途径1300多公里，历时两天半……这事儿相信不少值友已经知道了。可能许多人对于这辆车，感兴趣的点更多的是它的价格、舒适性、实际续航以及充电时间等方面。历经了这1300公里陪伴，小小值对于这台ES8有了较为全面的认知，同大家分享。

购买成本

蔚来ES8一共有“创始版”和“基准版”两个版本可供选择，创始版售价54.8万元，比基准版贵10万，差异主要在于创始版的在车内饰的用料更奢华、科技娱乐配置更高，当然，完整的NIO Pilot功能也只有创始版会标配。

▶点击查看创始版与基准版的详细配置差异

高低版本配置差异

虽然整体看来这10万包含的东西还是比较丰富的，但是鉴于目前NIO Pilot中包含的大部分功能还未实现（后续通过OTA推送），这让创始版的“性价比”降低不少。所以相比较下来，小小值认为对于普通消费者而言基础版是目前更“实惠“的选择，其原因有二：

1、高级皮革及一些全季节舒适配置对于大部分人并不是必须的。

2、基准版也可以在后期NIO PILOT功能更完善后再选择单独购买。

另外，ES8车主还可以选择电池租赁计划，选择该计划的用户可以在车型原价的基础上再减少10万元的购车费用，但每月需为电池租赁支付1280元。

以北京地区为例，购买蔚来ES8总计能够获得6.75万元的新能源补贴，如果购买基础版且选择电池租赁计划，那么最低带回ES8的价格只需28万元左右（44.8-10-6.75）。

蔚来ES8补贴计划

静态体验

新品牌的第一款车，由于没有家族设计的沿袭，所以开始总是需要一定的时间去适应它的外观，像特斯拉、领克这些较新的品牌在第一款车面世时也有类似的情况。蔚来ES8绝不是那种“第一眼惊艳“的类型，但看久了会觉得它越来越顺眼。

灯组设计上ES8采用了近年来逐渐流行的分体式大灯设计，但因为灯组之间只有银色饰条隔开，且距离相对较近，所以还是有很强的整体感。

左侧交流慢充接口

右侧直流快充接口

ES8拥有两个充电接口，慢充和快充分别位于车身的左右两侧，虽然接口有差异，但也需注意不要胡乱拿着电枪乱插，避免造成对接口不必要的伤害。

隐藏式的门把手会在钥匙靠近时自动弹出，但在一段时间无操作后会自动收回，如需要再次开门，只需在把手末端按一下就会再次弹出。

蔚来ES8内饰

路虎揽胜星脉内饰

进入到ES8车内，扑面而来的豪华感瞬间让你体会到“中国人更懂中国人需求”这句话说得一点没错。ES8的内饰采用了大量的真皮包裹，而在这台创始版上更是换装了更为奢华的Nappa真皮。配合钢琴烤漆的中控饰板，整个车厢像极了行政级豪华车上的那种感觉，之前能让小小值有同样感受的SUV只有路虎揽胜星脉一款。

全液晶仪表及大中控屏作为新能源车的“标配”，在ES8上出现并不令人惊讶。10.4英寸的显示效果有着不错的分辨率，但因为采用了黑色的界面设计，阳光直射对其显示影响较大。

传统手套箱位置被脚踏板代替

不同于行政级轿车上的老板座，ES8将车内的VIP座位放在了副驾驶，这台创始版上的“女王副驾”不仅支持多向调节、腰部支撑、座椅按摩，而且还有一个大腿托及一个脚托，配置堪比飞机头等舱。在车内等待充电或是休息时可以舒舒服服来个“大保健”。

不过在车辆行驶时，为避免意外发生时遭受更大伤害，小小值还是建议副驾的乘客将座位恢复到常规状态。

第二排最大腿部空间

第二排最小腿部空间

作为一款7座SUV，空间自然是绕不开的话题。图中小小值身高1.75米，前排调整至其舒适驾驶位，把第二排调至最后，可以看到腿部空间富足，跷个二郎腿也不在话下。将第二排座椅调至最前，腿部还保有一拳左右的空间，第三排则同样有一拳的余地，只要身高不超过1米8，那么ES8无论第二还是第三排，都还是比较舒适的。

第三排腿部空间

前排中央由于没有了换挡结构侵占空间，使得ES8在储物方面的优势得天独厚，中控台下方设计了一个巨大的储物格，塞进一个双肩背包都不成问题。另外蔚来还为其安置了一个小盒子来满足车主放置一些零钱、发票的需求。中央扶手箱也是又大又深、目测塞进十几瓶百岁山不成问题。

中控台下方储物格

扶手箱空间

动态体验

先来简单回顾一下蔚来ES8的动力系统，该车前后轴分别搭载了一台异步电机，总功率为480kW，总扭矩为840Nm，匹配的则是一台固定齿比单速变速箱。由于前后电机同时工作，所以这台车可以说是全时电四驱。

在驾驶模式的选择上，蔚来ES8有节能、舒适、运动以及个性化四种模式。可以手动实时切换，以提供不同的转向手感、底盘高度、悬挂硬度、动能回收强度以及动力性能。

各驾驶模式之间存在着明显的差异，节能和舒适模式下，车辆整体表现较为轻盈。方向盘回馈轻柔，悬挂调节绵软，动力输出也有一定的保留。这样的模式在市区低速行驶的时候，或许会讨好驾驶人的感官。但是在高速公路上行驶时，就会让人较为难受了。

在这两种模式下，由于车身高度较高，加上绵软的悬挂调节，导致车身的动态稳定性不足，总有种晃晃悠悠的感觉。再加上方向盘回馈较轻，需要驾驶人时刻把控好车辆的行驶状态，精神上不能有丝毫的松懈。在高速长途行驶的情况下，非常容易导致驾驶疲劳。小小值在刚拿到这台车跑上高速的时候，这种轻飘飘的驾驶体验就让小小值很不舒服。

在切换到运动模式之后，情况有所好转。运动模式之下，车身高度降到最低，转向手感变沉的同时悬挂也变得更硬，由此车身稳定性得到提升。最大的好处就是，驾驶者的信心得到很大的提升。

从实际的驾驶体验来看，作为一台纯电动汽车，笼统地来讲ES8不管是起步加速，还是高速超车，动力响应都很积极，这也是纯电动车相较于燃油车的优势。不过，动力表现确实不够线性。小小值在开车的时候，或许是注意力放在驾驶上面，还感觉不到什么。但是，在切换到其他位置之后，不够线性的提速感受就会让人感觉到头晕。

并且这台车的制动体验也不讨喜，动能回收功能会在放松电门的时候自动介入提供制动，前段的制动效果迅速，但后段的制动效果减弱明显，需要带一脚刹车才能有更好的制动效果。但恰恰是，刹车踏板的前段行程同样不能给人充足的信心，会给人刹不住的感觉。整个制动过程远不如燃油车那样，来得舒服。

驾乘舒适度的其他方面，首先要说ES8的隔音做得确实不错，对于外界的噪音隔绝做得很充分。但是，电机的高频转声或者是电流声过大，并且还会引起部分的共鸣噪音，给舒适度打了不少折扣。在舒适模式下，悬挂的回弹不够干脆利索。经过减速带等障碍的时候，会有第二段的回弹余震，能够非常清晰地传到乘员的屁股下面。

最让小小值不满意的就是后排座椅的头枕，只有两级高度可调，最低位置不能完全托住脖颈，最高位置又只有后脑勺能够托住。小小值在后排座椅上睡一觉，脖子出现说不上的难受劲。强烈建议厂家，在后排座椅头枕的滑杆上多增加几个固定槽。

用车体验

消费者最关心的就是纯电动汽车的续航问题，蔚来ES8的电池容量为70kWh，官方宣称NEDC综合工况续航355km。但实际开下来，这个数据确实有水分。如果在高速公路上持续行驶，续航里程只有220km~260km。我们在驾驶燃油车的时候，在高速公路上行驶往往要比在市区低速行驶省油很多。但是电动车却掉了个个儿，在市区内行驶电量消耗速度远远低于高速行驶。这一点和单速固定齿比变速箱、风阻等因素有很大的关系。

在此次北京到上海的路途中，小小值要计算好每一个服务区的位置，不敢将表显续航开到40km以下。还好的一点就是，服务区里面都是120A的直流快速充电桩，半个多小时就能充满80%的电量，能够继续行驶将近200km。如果充满100%电量的话，花费时间就要多一些，因为充到80%，电流强度就会降低进入慢充模式以保护电池。

等待充电中

科技配置

作为全车最大的创新点之一，NOMI机器人给人的感觉不错，虽然偶尔会听不懂你在说什么，但总体上能够满足使用者的需求，完成空调调节、座椅按摩、天窗开关、影音娱乐、导航等功能还不在话下。

其他的科技配置，这台车的硬件都出厂安装了，但不少功能还需要后期OTA升级才能解锁。在此次长测过程中，小小值只体验到并道辅助以及定速巡航等少量功能，其他像ACC自适应巡航、主动刹车等辅助功能还处于“封印”状态。就目前而言，ES8的定速巡航功能在高速路上的表现，远不如燃油车的体验好。如果前方有车辆制动，此时需要驾驶员介入来踩刹车踏板，而由于动能回收机制，使得刹车踏板的制动感太过突兀，如果后方车辆的车距没有保持好，会给人容易被追尾的感觉。

前方摄像头

不过还好，此次北京到上海的一路上，ES8也没有给小小值去体验一下道路救援和呼叫充换电车的机会。

最后，小小值根据蔚来APP内的车辆驾驶里程计算了此行从北京开回来的充电成本。驾驶里程1376公里，总计充电花费600元左右，合下来约0.43元/公里，与一些油耗较低的车辆相当，这多少打破了大家对于纯电动车使用成本低的观念。由于高速长途行驶时电池始终处于”高负荷“运转，掉电速度要比市内通行更快，所以也导致其充电频率提高。另外还有一点，高速公路服务区因效率问题普遍只提供直流快充，单价相比安装在小区内的私人电桩要高得多，两者综合，使得其长途行驶成本并无太多优势可言。

以上就是小小值对于蔚来ES8的一些看法，各位值友怎么看待这款车呢？请在下方投票区和评论区发表您的看法。