某车企产品总监揭秘:标杆就是标杆,没有汽车厂商不研究特斯拉

2019-08-09 16:48:41 27点赞 73收藏 68评论

新能源汽车值不值得买?这是不少消费者困惑的问题。

近期,我们陆续请到了4位大咖,分别与值友们分享他们的专业观点。由汽车小小值老编分别就大家关心的提问,各位嘉宾各自作答。

新能源汽车行业分析师田伟东先生之后,本篇我们邀请到了来自某传统汽车厂商的产品总监Z先生。以下Q为汽车老编,A为Z先生,读者可通过提问标题目录,快速跳转到你想要了解的问题答案。

某车企产品总监揭秘:标杆就是标杆,没有汽车厂商不研究特斯拉

Q:您认为BEV(纯电动)/PHEV(插电式混合动力)/MHEV(微混系统)/EREV(增程式混合动力)/HEV(混合动力)之中,当下哪条技术路线是最合理的新能源车解决方案?

A:从发展层面来说,目前油电混动(HEV)和插电混动(PHEV)是更符合当下需求的,但是从长远看,纯电动会更有前途。石油能源在不断减少的时候,纯电动的未来将会更加被看好,不管是政府层面,还是消费者都将更加推崇。

但我们聚焦眼下的消费形态来说,PHEV相对来说更容易被消费者接受,最直接的原因就是没有里程焦虑。

某车企产品总监揭秘:标杆就是标杆,没有汽车厂商不研究特斯拉

关于里程焦虑,我想多说一些我个人对于消费者的观察。

我国消费者买东西时,就是买一个心理预期的。比如很多消费者买七座车,虽然他们可能一年也不会有几次机会用第三排,但是一旦用到了,他们会觉得特别值,尤其是跟朋友或者同事小聚时,正好把七座都用上的时候,这个时候他的价值感会爆棚。

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这种心理预期在买新能源车时也是一样的。如果买一辆纯电动车,即便用户长时间在城市驾驶,但他的心理预期是万一有时候要跑一次长途,他会聚焦于对于充电不便的担忧。

从另外一个角度看,当车牌成为制约消费者出行的刚需,选择插电式混合动力,实际上是有多方面的优势。

第一,它目前在很多城市还是属于可以拿牌照的范畴。第二,目前插电式混合动力车型的纯电续航里程是50-80km,在这个里程范围内的代步需求,都可以做到0油耗。第三,没有里程焦虑,偶尔长途自驾都是没问题的,它开起来就是个油车,起步阶段电机辅助,还会更加省油。

尽管我认为PHEV是个不错的选择,但消费者选不选PHEV,也取决于PHEV车型的成本和价格。

Q:您认为电动车的瓶颈是什么?这些问题能否被解决?需要多长时间?

A:需要多长时间这个问题,我也只是说根据我个人的判断,不一定准确,我认为起码得十年以后,为什么呢? 

其实消费者不光对汽车厂家或是其产品有顾虑,更多的顾虑是充电便利性。我们想一下,一座城市或者是一条高速上有多少电桩是可以支持快速充电的?但是反过来讲,我到哪都可以加油,对吧?纯电动汽车发展,我觉得应该是不能由农村包围城市的,应该是由城市在向外发展,先要解决在绝大部分生活在大都市圈,或者是在这个城市里面,哪怕一个小镇里,因为这其中有加油站,以后也应该有充电站。 

某车企产品总监揭秘:标杆就是标杆,没有汽车厂商不研究特斯拉

在一些大城市,像北京、上海、杭州等等,我们会发现它们的新能源车上牌量比例,相对于其他城市还是比较高的。因为大城市在这些基建方面,新能源投入方面,政府的转型环保方面,先迈出了一步,脚步会快一点。另外,大城市还有不少人换电动车是为了换一种驾驶体验,抱着尝鲜的心态去买了电动车,所以导致目前大城市的电动车还相对比例还是OK的,但这不能说全行业就一定是能够在当下就能起来的。 

另外,我个人认为电动车真正的竞争格局还没形成。而且我认为,目前的这些新能源汽车厂商,还不是真正参与最后角逐的选手。一旦传统汽车厂商真正进入到新能源行业,这个时候新能源才会有更大的发展。

首先,不论是互联网企业还是所谓造车新势力,它们在整车的研发验证制造等等环节,是缺少技术积累和沉淀的。互联网企业有它们的优势,在用户思维导向、用户体验方面,都是令人耳目一新的。但我们不得不看到的是,汽车可能消费者买得到的最复杂的产品,这就要求汽车厂商要经过非常严苛的产品开发和验证。

不久前,大家都能看到一些电动车着火之类的事故,说到底还是在安全性方面存在问题。买电动车,消费者一方面的顾虑是里程和充电便利性,另一方面就是安全性。在安全性上,一些造车新势力勇于犯错的程度,跟传统企业是不一样的。 

其次,传统汽车制造企业如果一旦发力,依托整车的集成、安全验证等等的一个个环节的把控力,以及在整个制造行业的一些优势,比如在品控、成本控制方面的优势,这才是真正冲击到电动车行业的时候。

Q:您认为电动车的NEDC续航做到多少公里才能缓解消费者的里程焦虑?

这个问题我觉得还是要回到消费者的真实用车环境去讲,可能更客观一点。

首先,电动车目前还是解决在城市通勤为主,跋山涉水、越野、长途郊游就别想了。这样很可能会导致车企对这款车型的投入成本很高,消费者的购买成本也很高,但是你买这个车还是在城里用,何苦呢?

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里程的长短,无非就是电池包容量大小,我倒是挺希望有那么两三家厂商聚焦在城市通勤这一块,把车的品质做好,成本控下来。做这样的一个尝试,我觉得是消费者是可以愿意接受的。

我在这里帮大家理性地算个账。

一般的单程通行,大概10公里到25公里,往返就算每天50公里。一天50公里,一周按5个工作日算的话,你需要250公里的续航。但是NEDC实际上转换到真实的使用,它是有打折的,我保守一点算70%的打折,250公里除以70%,约需要350公里。

但是,之前我们也做过一些关于新能源消费者的研究,我们发现当电动车的剩余的电量小于30%之后,消费者们就开始有些焦虑了。

所以我认为在一周充一次电的情况下,我们需要在350公里的基础上再除以70%,这样算下来是在450-500公里比较合理。

所以如果说电动车的续航能够做到450公里的话完全足够,其实能做到350公里,基本上一周一充也够用了。

但是反过来讲,如果做一款续航里程为450公里的车,在城里开的这个车,它可能价格会比做一款350公里以内续航的要贵很多,所以无论是传统车企,还是新能源车企,要想好这款车它打的是哪个细分市场?如果只是为了市内代步,350公里以内的续航就够了。不要想着什么搞个600公里的,基本没意义。

Q:您认为我国的造车新势力能活下来的有几家?

A:对,现在新能源车企太多了,其中有一些小虾米级别的企业,或者有些根本就动机不纯的。我们必须明确,汽车行业始终是资本和技术密集型产业,如果这些企业资金紧张,或者根本没有沉下去做自己的核心技术,我相信到最后要么被整合,要么被淘汰。

目前来看,特斯拉、蔚来、威马、小鹏等都还是不错的,我认为这些企业是相对稳健的。

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当然这一切都是相对的,至少它们在这个时候已经有车出来了,开始了自我造血,且有一定的技术积淀。

这些新势力也有他们的优势,他们的迭代会比较快一点,如果在整车的制造工艺、品质、成本控制等方面再提升一下,他们是有实力是活下来的。

另外,现在已经过了酒香不怕巷子深的年代了,还是要通过营销去抓住客户的,这些可能是互联网企业的一些优势。怎么样与消费者更进一步去打开一系列的生态玩法,是传统企业也在探索和学习的,包括我们也在学习,比如学习一些企业的用户社群运营等等。

Q:特斯拉国产之后,您认为对我国的新能源车行业有什么影响?

A:我认为影响还是比较大的,首先从三个方面来讲一讲我眼中的特斯拉竞争力。

第一,在电池的能量密度、电池的管理系统、电驱技术方面,目前做得比较好的还是特斯拉,几乎是技术标杆一样的存在。

第二,其实市面上有许许多多的电动车,从整个行驶品质来说,特斯拉的完整度与行驶的愉悦感都是最好的。开电动车最怕的是有减速时的眩晕感,目前有不少车型存在这个现象。所以如何去控制整车的行驶品质,给人愉悦感,是电动车驾乘品质方面的重点,在这一点上,特斯拉也做得也很不错。

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第三,我认为作为一款新能源车,消费者都对它的整个人机交互、智能互联体验方面,包括中控的操作、菜单的简化等寄予厚望,消费者越来越喜欢简单、自由度高的一些功能,特斯拉是做得很好的。

讲一个小八卦,几乎没有任何厂商不对特斯拉车型进行研究。因此特斯拉说是整个新能源汽车行业的标杆并不为过。

至于抢谁家的蛋糕,我认为主要还是抢其他新能源汽车的蛋糕,当然,其中也会有一些燃油车的蛋糕被特斯拉夺走。

在一线城市,动辄近10万元的车牌,是一个非常现实的问题,受制于牌照,这些消费者是只能去选择新能源车的。在这之后,会有一些原本考虑同价位区间燃油车的消费者,来选择特斯拉。

Q:小鹏G3切换2020款,引发了大批老用户的不满,您如何看待?

A: 这个问题很有意思,我首先要肯定的是小鹏在前期做得还是比较好的,包括15万左右的定价及用户的运营等方面,不然也不会有许多人连车还没见到就交了定金。

但最终导致如今这个局面的产生,我觉得主要有几个方面的因素。

某车企产品总监揭秘:标杆就是标杆,没有汽车厂商不研究特斯拉

首先,小鹏高估了自己对于用户的把控。用户对此事的反馈及投诉的密度和强度,已经远超出小鹏方面的预期;

其次,小鹏的产品迭代速度太快。对于传统厂商而言,小的年改款多是增加配色、配置等幅度较小的升级优化,中期改款甚至垂直换代,才会有较多设计及配置的升级优化,一代产品的生命周期通常都持续4年左右甚至更长的时间。因此即便最终版本的车型,相比最初已经升级了许多,但由于周期较长,还是能够符合先期车主的心理预期。

反观小鹏,18年年底才上市,而交付已经是19年年初。

先期支付定金的车主,或许在一开始对于300多公里的续航及一些科技配置还较为满意。但才半年时间,新推出的车型续航已经升级到520km,并且在价格没有太大差异的情况下,新能源车主最中意的智能驾驶等科技配置也得到了大幅升级。

正是产品的价值变化太大,已经远远超出了先期车主的心理预期,让他们难以接受。

再者,终端门店用新能源补贴退坡刺激订单,并且不透露新车上市的信息,来诱导消费者来购买老款车型,也是非常不合适的。新车型多久会上市,其实内部人都是非常清楚的。如果半年内将有新产品推出,终端门店却不清楚,这就有些匪夷所思。

最后,就是对于老用户补偿问题。即便是技术迭代太快,如果先期能够及时告知消费者,或者给与免费的升级及优化,或许也能避免这种事情发生,毕竟许多人刚提车一两个月。

Q:最近,宝马研发总监弗罗里希说,没有消费者对纯电动汽车有需求,而是监管机构对纯电动汽车有要求。您怎么看这句话?

A: 我觉得他说的也不是完全没有道理,作为大型车企的高管,对汽车市场的整体需求当然应该非常清楚。不过这句话说得也有不全面之处,我认为从长期来看,消费者对于电动车的需求必定会慢慢提升。

那么,我们就从短期和长期两个维度来看这个问题。

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从目前来看,消费者对于电动车的需求还不够强烈,这是为何?

我认为最主要是当前的电动车在便利性和安全性等方面,没有达到消费者的预期。客观来讲,目前在北上广深这些比较发达的城市里面,除非居民在家里安装充电桩,不然充电还远不如加油那么便利。

而公共充电桩,由于充电时间较长,还会遇到排队充电的问题。在充电设施没有普及到一定程度的情况下,消费者对于电动车的需求当然就受到了限制。而且我认为即便是部分消费者对于电动车有诉求,但是也要考虑到这个现实问题。

但从长远看,随着石油资源的不断减少,成品油的价格必然会逐步提升,待油价涨到八九块一升甚至更高的时候,市场对于电动车的需求量也将大幅提升。

另外,宝马高管的这番话,在我看来更多是对自己及企业内部的一种“心理暗示”。包括宝马在内的传统车企,在新能源汽车的布局方面是弱于一些在电动车跑道上先发的厂商,因为他们的核心竞争力就是他们的燃油发动机技术。但是待这些传统厂商思路转变转变过来之后,凭借深厚的技术储备,还是能够很快地追赶上,这一点毋庸置疑。

Q:您是否推荐消费者买新能源车?您认为什么样的人适合买电动车?如果推荐,推荐他们买什么车?以及选购一辆新能源车时,消费者应该更关注哪些点?

A:站在新的出行方式及能源的角度,我还是蛮推荐新能源汽车,同时我自己也会考虑购买。

至于推荐买什么车,就目前的新能源汽车市场而言,在行驶品质、可靠性及交互体验等方面,做得好的例如特斯拉、蔚来、威马及小鹏。

当然,这些品牌的定位也有所不同。

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特斯拉和蔚来的定位于豪华或者中高端市场,对于一方面希望能够解决交通出行问题,一方面对于希望匹配社会地位的消费者会更合适。在我看来,特斯拉和蔚来在北上广深等大城市的客户群占比会更多一些,因为居民的消费水平相对会好一些,同时对于新能源牌照的需求也更高。

如果说只是为了满足出勤需求上下班使用,且追求性价比的话,那么小鹏和威马会更合适一些。

另外,比亚迪、吉利、上汽等传统主机厂推出的新能源产品也不容忽视,他们基于前面讲到的一系列优势,也推出了一些适合城市出行需求、高性价比的产品。 

【The end】

关于新能源车,值友有什么想问的?也欢迎大家来到评论区提问,老编将会精选优质提问,在后续文章中进行解答,并会给优质提问值友送出价值69元的美国进口芙美乐棕榈车蜡230g装

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