当地时间10月13日深夜，美国加州80号州际公路东向路段，一辆开启FSD的特斯拉高速冲入因先前致命事故而封闭的车道，追尾了停靠在现场处置事故的加州公路巡警警车，车内两名警官重伤。22岁的司机事后告诉调查人员：他当时睡着了。这起事故很快在知乎引发"事故责任应如何划分"的集中讨论。但这个问题的答案并不新鲜：无论"完全自动驾驶"的名字如何包装，在法律定位上它仍是驾驶辅助，谁在方向盘后睡着，谁就是承担全责的驾驶人；保险只决定赔偿的先后顺序，不豁免任何人的责任。扬子晚报知乎
警方在通报里把话挑明了。10月16日，加州公路巡逻队公布执法视频并声明：FSD"并非真正全自动驾驶"，“是L2级驾驶辅助系统，需要驾驶员持续监督”，并且"技术并不能免除驾驶员安全操作车辆的责任"。这套口径早有监管背书：美国国家公路交通安全管理局自2021年起多次调查特斯拉辅助驾驶相关事故，撞上停靠应急车辆的案例正是重点；2023年特斯拉召回逾200万辆车，通过OTA升级加强驾驶员注意力提醒，此后类似事故仍未断绝。连产品名称本身也争议多年——在欧洲市场，FSD"完全自动驾驶"的名称被要求降级为"辅助驾驶"。扬子晚报知乎
把视线转回国内，责任归属的依据更成体系。按国家标准GB/T 40429-2021，汽车驾驶自动化分为L0至L5六个等级，其中L0-L2归属于驾驶辅助范畴，车辆的驾驶主体依然是人类。最高人民法院2026年2月发布的指导性案例271号对"开智驾睡觉"已有权威界定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，激活辅助驾驶后，驾驶人仍是实际执行驾驶任务的人。该案的被告人甚至靠加装"智驾神器"逃避系统监测、挪到副驾驶睡觉，照样被判危险驾驶罪，拘役并处罚金。知乎知乎
更常见的情形是"睡了但没撞上"，这同样逃不掉处罚。2026年国庆假期，沪昆高速浙江段一名驾驶人在开启L2级辅助驾驶后于主驾驶位昏睡，被后车跟拍3分钟曝光，事后杭州公安交管对其处以罚款200元、驾驶证记3分。同期绍兴还有一起醉酒开启智驾后昏睡的案件，驾驶人被吊销驾驶证并以危险驾驶罪判处拘役并处罚金。也就是说，参照美国这起事故的后果结构：行政处罚、民事赔偿、刑事风险是三条可以叠加的线，"系统在开"不在任何一条的免责清单上。知乎
责任划分的规则在国内同样分层。参照《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三、五十四条，有条件自动驾驶（L3）的汽车在系统激活状态下发生事故、属于本车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；只有高度自动驾驶、完全自动驾驶（L4/L5）的车辆在激活状态下出事，才由车辆所有人、管理人担责。面向L3/L4的强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》将于2027年7月1日施行，届时提高的是系统本身的准入门槛，L2驾驶人"不能睡着"的义务不会因此松动。知乎知乎
保险理赔则按固定顺序执行：交强险先行赔付，不足部分由商业三者险按事故责任比例补足。开启L2辅助驾驶出险，保险公司按驾驶人正常驾驶的事故来定责理赔；若损害确因车辆缺陷造成，驾驶人或车辆所有人、管理人在赔偿完毕后，可以再向生产者、销售者追偿——这是"把责任转给车企"在理赔层面唯一的路径。知乎
最常见的误解是：系统没报警、没刹车，就该车企赔。已有法院给出了相反答案：智能辅助驾驶系统没有发挥预期效果，并不能直接等同于车辆存在产品缺陷。在重庆一案中，车辆ACC系统未识别出静止的洒水作业车导致追尾，法院认定这属于辅助驾驶技术的局限，而非系统缺陷；无锡一案中，即便系统语音提示次数有限、仪表仍有图标提醒，驾驶员的全程接管义务也不因此解除。反过来，车企并非绝对免责——若产品存在警示说明缺陷，比如刻意隐瞒功能边界、夸大智驾能力，法院同样会判厂家承担相应责任。知乎
把这起事故翻译成给智驾用户的三条结论：其一，开辅助驾驶不是"外包驾驶"，睡着本身即违法，出了事故驾驶人承担全部责任，叠加饮酒等情节还会触碰刑法；其二，赔偿顺序是交强险先行、商业三者险按比例补差、剩余自担，保险赔钱不等于责任豁免，也不会自动多出一项"车企责任"；其三，真正由车辆所有人乃至生产者接棒责任的前提，是自动驾驶等级达到L4以上且事故发生在系统激活状态，或产品缺陷能被证明——在那一天到来之前，方向盘前的注意力仍是唯一的兜底。
