关于奇瑞eQ的一些主观评测：它是现阶段合格的纯电动代步车吗？

文｜Tomcontra

图｜网络

沉寂构思很很久，我终于启动了这篇文章。因为这就是在我家附近开始启动的新生事物，所以我才有机会第一时间来进行尝鲜式测试——哪怕会耗费不少的时间与金钱。但无论如何，其结果终究是富有成效的，不仅对于电动汽车有了进一步的认识，更能够从软件、运维、商业模式等各个方面对这个新兴事物进行了更深入的了解和分析。

动态测试，不要期待太多

奇瑞eQ，你可以将其看成一辆新能源汽车，也可以将其看为奇瑞QQ的电动版。作为一辆A00小车，可能其并不能很好的适应中国国情下的家庭用车需求。于是，奇瑞将其瞄准了另一个市场：电动车租赁。

由首汽集团主导研发《GoFun出行》共享电动车租赁平台在前不久正式在北京开始运营了，采用的是类似共享单车的那种可以在指定停车场内任意取车+还车的自由短租模式。这辆奇瑞eQ是我短时租赁的。

整车动力系统采用的是永磁同步电机技术，在车重只有1128kg的情况下，配置了一台最大马力57马力的电动机。

就这台发电机，我要解释几个问题：首先，因为是同步电机，所以其工作特征有些类似于涡轮发动机，即在极低的转速下就能进入最大扭矩点，即电动机旋转瞬间扭力最大。所以，在这种工作特性下，“功率=转速”就可以近似看成成立的一件事情，也就是说，在阻力不变的情况下，“功率=转速=车速”的公式也是成立的，即你车子的续航里程只与你这辆车的电池电量有关，跟车速和马力都没有关系。可惜这仅仅在“阻力不变”的前提下。

是的，如果你稍稍了解一点空气动力学，你会知道车辆的风阻与速度的平方成正比。所以当车速起来后，车辆所需克服阻力的功率就成几何速度的的增加。于是，这台永磁同步电机用在这辆对于空气阻力优化的并不怎么好的车子上（原因后面再说），带来的后果有两个：车辆的续航里程并不会有标称的那么多，以及车辆的急速也没有那么快。

首先是极速的问题（因为比较简单）——这辆车我在家边上做了各种路况的极限测试，经过实测，平路极限110km/h左右，上坡90-100km/h左右，下坡120-130km/h左右（坡度以高架立交桥为基准，大约与平地夹角15-20度）。

所以如果是在国家高速公路上，请放心的踩油门，这车绝对不会超速，但这车的极限也就如此了，不要期待太多。

接下来说续航里程问题——因为这车的风阻优化并不是很好，所以如果你以实际的路况上限速度来跑的话，通畅路况会比拥堵路况更为的费电。综合路况下，实际续航里程大概是电脑测算的80%左右：例如我部分行程的里程大概是29公里，但车辆电脑测算的我的剩余行程差却有35公里，相当于电量白白浪费了6公里的行程，这个数据差是大概我能将车速维持在50-60km/h的车速下尽量不产生大幅度速度波动的行驶路况跑出的结果。所以，不光是这辆车，包括所有永磁同步电机构成的车辆，续航里程越快下降越多这点一定要特别关注。

有了上面的铺垫，我就可以按这辆车按照我对于一般商品车的评测体系来继续评测了。

加速感受——中评。

其优点是充分发挥了电动机能够在较低转速下立即到达最大扭矩点的万有特性，能够在较低转速下爆发电动引擎的最大潜力，具体表现为当你在0-60km/h的速度范围内一脚把油门踩到底，永远会有接近于车重1.5吨、最大马力200匹的车子的最大加速度感官，推背感十分明显；缺点则是油门（正确说是电门，我们还是保持习惯会容易懂）在前20%的行程基本都是空行程，可能是为了防止误操作导致加速过快，但在低速跟车的时候确实不好只靠油门来把握跟车速度，有些麻烦。另外，这车过了60km/h后就没有啥加速度了，基本上多余的马力都是在克服风阻，正如我前面说的一样。所以千万别对这辆车的速度和加速度有多高的期待。

制动表现——差评。

无论何时这辆车的前1/3的行程都是空行程，没有任何制动力的表现；可一旦过了这个点，制动力就像排山倒海一般突然出现，让人极度的不适应。另外，我不知道是什么原因，这车并没有做动能回收的相关调校。基本在松开油门到踏板行程有反应之前的这一段时间内，你是感觉不到有任何动能回收的制动效果的，也不可能有任何单踏板操作出现。这样的好处在于其制动操作方式与目前一般汽油车的操作方式类似，但缺点就是这个条件水平放在2018年真的挺落后的，不是很舒服。

悬架和减震的表现——中评。

这其中好评的部分是悬架的几何结构，差评的则是减震系统的滤震表现。得益于整车的轴距非常短小（只有2340mm）外加出色的调校，整车的姿态控制得非常优秀，无论稳态还是瞬态的悬架运作都非常符合人体对于车辆运动的心理预判，所以哪怕是弯中再加速这种考验车辆悬架水平的工况，这辆车都可以很有信心的踩下油门。但这个车的减震算是白白浪费了这幅好悬架，在同等价位的车型中，其小震动过滤的非常差，你能明显的感到其直接的传递到车厢中。只是好在其震动能一次吸收一次释放，算是稍微找回了点场子。但等到大震动的时候倒是能够尽量减少震动了，然而悬架收不住，永远要反复震动……另外，这车悬架表现特征是前硬后软，外加上前面描述的滤震特性，后排的乘客估计会不太舒服。

转向手感特性——差评。

一句话就是完全没有标定，没有随速阻尼增益、没有随角度阻尼增益：注意，是没有，也就是根本没标定。无论你怎么开，以何种速度转向、以何种幅度转向，这车的方向手感都是一种感觉。再加速本身比较沉的手感，我一度怀疑其是否使用的老式的机械转向杆或者液压转向助力……

车辆动态的最后则是续航里程，也是只有电动车才会提及的部分——中评吧，很勉强。我来解释一下这个评价的原因。这辆车在工信部和各大主流媒体网站上的标称续航里程为200km，但实际上要刨除几个根本用不上的工况：电池充满的20%部分，因为电池保护会让充电枪电流产生大幅度退坡；电池剩余20%部分，因为续航里程不足外加需要寻找充电枪补充电量，基本作为一个保底电量不会使用；车辆克服风阻所需的额外能量，只要车在真实环境中开就会碰上。这些都算上的话，这辆车的真实使用里程仅仅为120km（还是我在北京秋天天气最适合电动车的情况下测试，不需要开空调），如果你要稍微跑的快了点儿，再赶山夏天开空调、冬天开暖风等问题的话，这车的实际续航里程也就80-100km，真实情况。

大抵的情况就是这样了，如果从总体的水平来给这辆车下个评价的话，我觉得这就是一辆可以合法上牌的“老年代步车”而已。

不要对其动态水平有任何的期待，只是开着在限购限牌的城市里上下班代步买菜接孩子没啥问题，但除此以外一切跟汽车有关的高级需求全部不满足。只是，这辆车的售价为16.99-17.19万元，在北京算上补贴后的价格依然高达6.8-7万元。所以，如果你有一丁点对于汽车出行的高级需求的话，这个车一定要慎重考虑。

静态/APP测试，还有不少问题需要改进

动态部分就说到这儿，接下来我改一下模式，将这辆车的静态部分跟App的部分一同说明。毕竟这是个车评频道，我尽量不喧宾夺主。然而《GoFun出行》这个App与车辆的静态体验关联十分紧密，所以目前商业App的通用部分我就一句话带过，重点说明跟车辆有关的内容。

首先是如何使用车辆——App部分跟大多数车辆租赁App保持一致，先注册账号，然后缴纳押金并进行实名认证就可以租车了。

不过“GoFun”比起过去的App好的一点就是可以通过手机来操控预埋在车内的车锁控制系统来实现远程的开启/关闭车门，算是一个进步的地方。除此之外，当你开始预订使用车辆后，系统有一个类似共享单车的机制——被预订的车辆会开启一个15分钟的预订倒计时，15分钟内车辆不会再被其它人预订，只有超时或者手工取消预订后才能再被使用，这是一个避免抢车的合理设计。App本身没啥大问题，在我的使用过程中有过一次程序死机闪退的情况，无论如何也无法结束行程了，逼得我最后打客服电话才结束行程（电话还是多次忙音，10分钟才打进去），希望这个App未来在稳定性上加强一些。

但当你上了车后，就真的是对这辆车静态表现非常失望了。

先说车辆自带的部分，整车的舒适性功能配置评分为0：没有多功能方向盘、没有智能中控、没有自动空调、没有电动座椅、没有车辆主动安全配置，除了一个收音机和一个手动空调外剩下的什么都没有。有人说会不会是因为租赁公司购买的是车型最低配，我的答案是不可能。这车经过查询只有两个配置，而两个配置的差价仅仅是在轮胎和扬声器数量上小有区别。另外，即使是因为年代款型差异，你在新款的车型上也只能获得一个中央多媒体屏，其余的该没有还是没有的。这中间唯一好评的是那张座椅——虽然是便宜的织布材料，但无论是坐垫长度、坐垫宽度、腿部腰部肩部包裹程度都达到了上乘水平，一点不输于价位更高的车子。剩下的车内空间设计和人机工程学方面的情况，我只能给个中评。

好的地方在于驾驶席和副驾驶席无论是乘坐空间还是使用便利性上都是基本符合这个价位的水平的，不好的点则是车辆后排的腿部空间、后备箱空间、车辆前后四个车窗的操作装置位置和操作逻辑——尤其是车窗控制器的操作逻辑，简直是一塌糊涂：我是碰到过正驾驶带自动升降但只能一降到底不能中途停止的，也碰上过正驾驶位不带自动升降但副驾驶位带的……我查到的配置是这车应该是正驾驶位有自动升降的啊……

以上是这辆车在舒适性上的情况，看上去虽有一些不堪但终究还是能够忍受的。接下来的一些问题可就是有些惨不忍睹了。

这其中有App公司造成的问题，也有汽车本身的一些毛病：这辆车的远程遥控系统并没有跟车辆电控系统一同放在发动机舱内，而是埋在了车辆OBD接收器位置的下侧，装了一个控制接收器。但这辆车OBD下侧，也就是我们左脚放的位置那儿的覆盖件使用的是皮质材料，所以……我无数次的上车发现其控制器从OBD位置掉了下来，正好落在刹车下方。影响驾驶安全不说，万一路上一脚给踩碎了这算谁的……除此以外，在前面我一直没提的一个事情在这里终于可以说了，就是这车的噪音问题。

噪音问题也是这辆车困扰我的另一个大问题，虽然受制于成本，这辆车的噪音控制我不是那么期待，但问题爆发的地方确实多到不可忍受的程度。

整车的路噪还好，虽然说大小震动噪音都会传进来，但声音本身不大，所以对于这个车型来说算是合格的。但大量的风噪在这车即使速度不快的情况下依旧能传进来，这就实在是让人感觉太难受了一点。而且这车在20km/h下会启动低速噪音预警系统，即为了防止电动车低速无声行驶导致行人对汽车没有预警的警告系统。但这个车外鸣笛是个非常难听的“滴……滴……”的声音，然后没有隔绝的就传到车内，无论你是否关好门窗，都会传进来，给人这个闹心啊……

最后还有个最为核心的问题就是其耐用性了。

我拿到的车辆其公里数都在19000-25000公里的区间范围内，对于租赁车辆来说，也就是刚刚开始运营不久的情况，但在我多次的租赁中，碰到一辆开门后无法启动车辆的，碰到一辆启动后车辆右前轮轴承发出异响并且上下震动的，碰上一辆车辆左前方漏风的……剩余的小毛病不计其数。这里我无意识往什么用户素质这么大的问题上去做深入的探讨，但目前可以得到的事实是，用户的不爱惜外加车辆急速的耐久性衰减是导致目前车辆如此情况的罪魁祸首。

问问总结

看完上面的文字，一定会有不少人会来喷我的，理由是“国产车刚起步啦，为何不包容些？”、“那么多人都正常使用，就你说不好，你一定是故意抹黑”等等的言论。对此，我想说的是，请去租赁一辆或者买一辆，开过一段时间，然后我们再聊这个问题。

是的，这是一辆国产车。但我作为一名普通的老百姓，手里的每一分钱都是辛苦工作挣来的。交通工具就是要做到能长期帮助你安全、快速地到达一个目的地，其次再谈别的。在这点上，奇瑞eQ连基本的长期（耐久性极差）、安全（几乎无任何当下主流主被动安全配置）都做不到的话，为何这辆车就不能批评了？

再说点儿深层次的，这辆车虽然我们的购买实际成交价大概是7万元，但那是国家补贴后的价格，真正的市场价是17万元。以2018年的标准，17万元我们能买到什么汽油驱动的汽车呢？大量品牌的A+级轿车，少量品牌的B级轿车，不少品牌的紧凑型SUV，也就是说，在车型比你大，调校和配置比你好，成本并不低车型都能做到相同的价格的情况下，奇瑞eQ的成本有多少？如果在补贴之后的价格下4S销售后还有利润的话，那国家补贴的那些钱究竟被企业用到哪里去了？无需我给出答案，这是多么细思极恐的一件事情啊……

所以，这次对于奇瑞eQ，我不想留情面。如果一个企业是这种造车态度的话，那么我们自己的整车组装水平永远不能提高。所谓人修行先修德，奇瑞eQ，你想要成功，请先端正态度。

作者简介：

Tomcontra是一位善于以独立新颖视角挖掘每台车独特一面的撰稿人。最大爱好是无责任提供购车参考，擅长帮人在选车犹豫不决时，补上临门一脚，欢迎各位在后台勾搭。