中国插混在欧份额逼近34%，比亚迪德国插混销量登顶，欧盟急出限制牌_

1. #上汽奥迪澄清禁止AUDI进入德国#德国奥迪把中国的AUDI给告了？准确说，是德国奥迪对当地平行进口商Auto China启动了法律程序。原因：AUDI E5 Sportback和E7X，本来是奥迪和上汽为中国市场联合开发的车，结果德国进口商发现有生意可做，直接把中国生产的AUDI运回德国，完成当地认证以后卖给德国消费者。等于“中国特供”，倒爷反向卖回了奥迪老家。这样德国奥迪就不干了。目前奥迪给出的理由主要是渠道和售后：这些车没有经过奥迪官方授权出口，中国以外的奥迪经销商也没有相应的维修、质保和服务体系，所以对进口商采取了法律行动。上汽奥迪今天也专门回应，德国总部并没有不认可AUDI品牌，这次争议针对的是非官方平行进口车辆及其售后服务范围。但这件事最好玩的地方其实在后面。AUDI当初就是为了中国新能源市场做出来的，甚至连四环都没挂。现在中国市场开发的奥迪电动车，居然有人觉得运到德国，加上运输、认证和进口成本以后，依然有生意可做。以前我们经常说“国外车型引进中国”。现在AUDI出现了“中国车型被商家反向进口德国”。德国奥迪可以管住自己的官方渠道，但已经有人愿意花钱把中国研发、中国生产、主要面向中国消费者的AUDI运回德国卖，这件事的背后，说明什么？

2. “便宜到我看不懂”——宝马CEO说中国车定价不符合商业逻辑，可欧洲消费者正用脚投票：比宝马便宜近一半，谁不买？

3. 在欧洲买车，德国一直像一场“高难度考试”。但今年8月，比亚迪在德国交出5256辆的成绩，同比大涨372%，直接把中国新能源品牌推到了德系车的主场中央。同一个月，比亚迪在英国卖出3867辆，西班牙3191辆，意大利2579辆，法国约2100辆，瑞典约1700辆，挪威约1500辆，荷兰680辆。数字有高有低，但共同指向一个变化：中国汽车正在欧洲从“被关注”，走向“被购买”。德国的意义，显然不只是多卖了几千辆车。大众、奔驰、宝马、奥迪都诞生于这里，德国汽车工业的技术、品牌和供应链，影响了全球市场上百年。汽车对德国人来说，也不只是交通工具，更像工业实力和生活方式的一部分。过去，外来品牌想在德国站稳脚跟，难度不小。这里的消费者懂车、挑剔，也不太容易被一场发布会或几句广告词说服。发动机、底盘、操控、耐用性，甚至细节做工，都会被拿来比较。偏偏比亚迪在这个市场越卖越快。今年1月，比亚迪在德国卖出2629辆，已经超过同期特斯拉销量的两倍多。到了8月，月销量翻到5256辆。去年全年，比亚迪在德国的新车注册量为23306辆，市场份额只有0.8%；今年前8个月，注册量已经超过31500辆，反超去年全年。这组数据里，还有一个容易被忽略的细节：插混车型贡献很大。比亚迪Seal U DM-i单月卖出1283辆，拿下德国插混车型销量第一，几乎占到比亚迪当月德国销量的四分之一。一个中国品牌的插混车型，排在德国传统汽车品牌之前，这种场面放在几年前，很多人恐怕想都不敢想。德国消费者并没有突然改变口味，他们只是开始用另一套标准看车。燃油车时代，德系品牌的优势集中在发动机、变速箱和底盘调校。进入新能源时代，竞争重点转向电池、电机、电控、能耗和智能化。比亚迪恰好在“三电”领域积累深厚，而且拥有从电池到整车的完整产业链。这意味着，比亚迪不必完全复制德系车过去的路，而是换了一条赛道竞争。续航够不够扎实，冬季表现稳不稳定，充电是否方便，配置是否厚道，维护成本高不高，这些问题越来越影响消费者的最终决定。价格也是现实因素。欧洲消费者并不排斥高端品牌，但高价格必须对应足够的体验。相比部分德系电动车价格偏高、配置不够丰富、产品更新速度偏慢，比亚迪在相近价位下提供了更多配置和更成熟的新能源技术，吸引力自然上升。政策也在推波助澜。德国从2026年开始启动为期三年的电动车补贴计划，总规模达到30亿欧元。纯电车型可获得3000至6000欧元补贴，插混车型补贴为1500至4500欧元，而且不限制车辆产地。这对比亚迪尤其有利。车型本身定价更有竞争力，再叠加补贴，消费者实际购车成本进一步下降。不过，补贴只能帮消费者迈出第一步，真正决定品牌能不能留下来的，还是渠道和售后。比亚迪正在补上这块短板。今年年初，比亚迪在德国的经销商网点只有数十家，之后快速扩张到约230家，年底计划达到300家。欧洲整体则计划铺设约2000个销售点。对德国消费者来说，附近有没有门店、维修是否方便、出了问题能不能找到人，比参数表上的几个数字更能影响购买信心。 7月，比亚迪在德国的私人购车客户占比达到56.3%。这说明销量并不是完全靠企业采购或租赁公司批量拉动，普通家庭正在成为重要买家。关税压力也没有让比亚迪失去竞争力。欧盟对中国制造的纯电动车征收17%的反补贴关税后，比亚迪依靠定价策略和终端优惠，仍然维持了产品吸引力。Seal U DM-i在德国部分市场还有较明显的优惠空间，价格竞争力没有被完全抵消。消费者的关注度也在升温。德国汽车交易平台Carwow数据显示，比亚迪在德国的购车咨询量同比增加135%，成为当地增长最快的汽车品牌之一。咨询量不是销量，但它说明更多德国人已经开始主动了解这个来自中国的品牌。放眼欧洲，比亚迪的增长也不只发生在德国。8月，比亚迪欧洲销量约3.7万辆，同比增幅超过120%；海外整体销量达到18.87万辆，同比增长134.6%，占公司总销量的43%。在欧盟市场，比亚迪的势头也压过了特斯拉。2月，比亚迪欧盟新车注册量为15438辆，同比增长185.3%，特斯拉为13740辆，同比增长29.1%。4月，比亚迪欧洲销量达到27008辆，特斯拉同期只有10654辆。当中国车从“走出去”变成“卖得动”，全球汽车市场的座次，也就开始重新排列。 #上头条聊热点#

4. 中国汽车品牌8月欧洲份额近12%创新高，新能源车ETF平安(515700)交投活跃

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6. 【8月销量超雷诺、奥迪，中国品牌正从“走出去”迈向“站得住”】据《欧洲汽车新闻》9月22日报道，8月，中国汽车品牌在欧洲市场的合计销量超过9.7万辆，同比增长111%，市场份额达到11.7%，销量超过雷诺和奥迪两个传统欧洲品牌。从欧洲汽车市场整体表现来看，8月新车销量同比增长约5%，达到约83.5万辆。其中，纯电动汽车销量24.5万辆，同比增长52%；插电式混合动力汽车表现更加突出，销量达到约9.4万辆。相比之下，欧洲整体汽车市场增速相对温和，电动化车型仍是拉动市场增长的重要力量。除了纯电动车继续保持增长，插混车型近期也明显升温。 8月，中国品牌插混车型销量同比增长约两倍，达到约3.3万辆，比亚迪海豹U、奇瑞旗下Jaecoo（杰酷）J7以及上汽MG（名爵）HS均进入欧洲插混车型销量前十。（观察者网）【来自懂车帝车友圈】

7. 欧盟加税后，中国电动车为何仍在欧洲增长。欧盟给中国制造的纯电动车加征关税，欧洲市场却没有因此对中国品牌关上门。中国机电产品进出口商会公布的2024年终裁税率显示，比亚迪、吉利、上汽三家抽样企业分别被加征17%、18.8%和35.3%的反补贴税，进入欧洲的成本确实提高了。可据新华社援引市场研究机构数据力量公司的统计，2026年4月，中国品牌在欧洲纯电动车市场的销量占比首次超过15%。这不能理解成关税没有影响。税率因企业而异，提价后能否保住销量，还得看具体车型。更值得关注的是，关税能改变售价，却无法替欧洲车企决定消费者买什么车。家庭购车会比较价格，也会看空间、续航、功能和售后；只要中国品牌提供的整体选择仍有吸引力，新增成本就未必足以让需求消失。中国车企的应对也在改变。纯电车继续销售，插电式混合动力车开拓另一批买家，企业还在推进欧洲本地生产与合作。不同车型适用的贸易措施和市场需求并不完全相同，把中国品牌的欧洲表现只归结为纯电车关税，容易看漏真正发生的变化。中欧在电动车贸易上有分歧，也仍在磋商。商务部2026年1月通报，双方已就出口商提交价格承诺申请的通用指导达成进展。眼下的市场结果说明，加税给企业出了更难的题，欧洲消费者仍会按产品作选择。信源：机构：中国品牌在欧洲纯电汽车市场占有率首超15%——2026 05/23 15:21:57 新华网

8. 中国车企狂卷欧洲，欧洲车企死磕中国，这场\

9. 欧盟主席冯德莱恩和法国总统马克龙怎么也没想明白，欧盟对中国电动汽车加征最高45%的关税，为什么中国车依然在欧洲销量火爆？来看看这组数据，2026年前5个月，中国电动汽车在西欧销售了17.18万辆，而且欧洲市场每卖出7辆纯电动车，其中就有1辆是中国品牌电动车。今年第一季度，中国国产乘用车在欧洲市场的出口销量超30万辆，同比增长超过150%‌。如此看来，一切以关税壁垒来阻挡中国车出海的手段是行不通的，如今的中国车不仅外观好看、价格实惠而且配置丰富、操控智能、品质可靠，好看又好开、价格亲民，这样的车谁不喜欢？国产新能源车能走出国门靠的是实打实的硬实力，在国内市场，各大车企之间的竞争同样激烈。不少多人口家庭挑选家用六座电车的时候，也留意到了星海V6。很多十万级六座车型，空间做得不错，但辅助驾驶功能比较基础，遇上城市里行人电动车来回穿插的复杂路况，很难减轻开车的负担。想要成熟稳定的华为乾崑智驾，以往预算大多要十五万往上。星海V6直接把华为乾崑ADS 5 SE智驾带到十万价位。采用可四可六的2+2+2六座布局，三排都是成年人可以久坐的独立座椅，第二排中间通道宽敞，老人进出第三排不用弯腰挤蹭。平时只有两三个人代步，放倒第三排，后备箱空间瞬间变大，婴儿推车、行李箱、露营装备全都放得下。底盘调校偏向家用舒适，过坑洼路面、减速带滤震柔和，颠簸不生硬，容易晕车的老人小孩坐着更安稳。510km的续航满足日常通勤，一周充一次电足够，支持快充，还带有6.6kW外放电，周末全家去郊外露营，用电很方便。这套华为乾崑ADS 5 SE智驾实用性很强，早晚高峰堵车，城区LCC自动跟车启停，识别行人非机动车；跑长途开启高速NCA，车辆自主变道、进出匝道。遇到商场、小区不好停放的异形车位，全场景智能泊车自动完成停放，长时间开车轻松不少。预算十万左右，家里人口多，想要真大六座空间加上靠谱高阶智驾，星海V6值得到线下试驾感受。 #10万级华为乾崑大六座SUV#

10. 燃油价格新高驱动需求，欧洲电动车8月销量激增52%、中国品牌份额创新高

11. 伯恩：中国汽车在欧洲——从狂飙突进到稳扎稳打

12. 欧洲对中国商品加的关税越来越高，可奇怪的是，中国品牌在欧洲反而越卖越猛。为什么关税这堵墙，竟然没挡住中国制造？至少在汽车这个最受关注的行业，这种反差确实存在。 2024年10月，欧盟正式对中国生产的纯电动车征收为期5年的反补贴税，比亚迪、吉利、上汽对应税率分别为17%、18.8%和35.3%。欧盟给出的理由，是调查认为相关补贴可能损害欧洲本土电动车产业。但到了2025年，欧洲汽车制造商协会数据显示，欧盟从中国进口了超过100万辆中国制造乘用车，占欧盟汽车销量约7%，在纯电动车市场，中国制造车型占比达到20%。这就出现了一个很有意思的问题：关税为什么没有直接把中国车挡回去？在我看来，很多人高估了关税的作用。关税能做的是把进口商品变贵，却不能凭空让竞争对手的产品变差。如果一款车在电池成本、配置、智能化或者供应链效率上的优势，足以覆盖新增税负，它依然可能有市场。更关键的一点是，关税改变的往往不是企业“去不去欧洲”，而是“怎么去欧洲”。直接出口成本高了，企业自然会考虑调整车型结构、寻找当地合作伙伴，甚至把生产环节搬到欧洲。比亚迪此前就宣布在匈牙利建设新能源乘用车生产基地。所以我更愿意把关税理解成一道减速带，而不是一堵永久的墙。它可以给本土产业争取时间，却无法代替研发效率、供应链能力和产品竞争力。这也是这场贸易摩擦最值得观察的地方，欧洲真正面对的，已经不只是“中国商品进入欧洲”，而是中国企业开始尝试变成欧洲市场里的本地生产者。关税可以改变商品进入市场的路线，但最终消费者买不买单，看的还是产品本身。

13. 中国汽车制造商上月在欧洲汽车市场的份额再创新高外媒分析称，中国车以更实惠的混合动力车型吸引仍对纯电动车持谨慎态度的买家。据彭博社报道，根据Dataforce的数据，包括比亚迪在内的中国品牌8月占欧洲新车总销量近12%。在全部混合动力车销量中，中国品牌占四分之一；在插电式混合动力车销量中，比例则达到三分之一，因为这些车型不受欧盟高额关税的影响。

14. 中国汽车品牌8月欧洲份额近12%创新高

15. 纯电关税没拦住中国车，欧盟又想把混动也堵住？

16. 难受了？欧盟低估了中国。9月17日，英国《金融时报》爆出一条消息，随后路透社跟进，国内媒体也陆续转载。事情本身不复杂——欧盟向中方提出，希望中国主动限制混合动力汽车对欧洲的出口，把中国品牌混动车在欧洲的市场份额从目前的三成多压到15%左右。不答应，就加关税。这话听着是不是有点耳熟？就是明摆着告诉你：你卖得太好了，自己砍一刀。但真正值得琢磨的不是这个要求本身，而是欧盟为什么会走到这一步。2024年10月，欧盟对中国产的纯电动汽车正式加征反补贴税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加上原本10%的基础关税，部分车型综合税率直接突破45%。当时布鲁塞尔的逻辑很清晰：中国纯电车靠补贴打价格战，把这道门堵上就行。插电混动车不在征税范围内，依旧只收10%的基础关税，这个口子谁也没太在意。结果中国车企的反应比欧盟预想的快得多。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速只有12%。被加税的纯电几乎原地踏步，没被加税的混动一路狂奔。 Dataforce的数据更直观，2025年中国品牌在欧洲插混市场的销量同比增长了645%，而欧洲同类车型的平均增长率只有33%。到了2026年6月，中国品牌插混车型在欧洲的市场份额已经摸到34%，意味着欧洲每卖出三台插混新车，就有一台是中国造的。欧盟本来想堵一个口子，结果水从旁边全涌了出来。我认为这里面的关键不在于中国车企“钻空子”，而在于欧盟对中国混动车的技术竞争力出现了严重误判。欧洲消费者不傻，同样一笔预算，中国插混车的纯电续航已经做到100到200公里，欧洲同级别产品普遍只有50到100公里。中国混动车在电池亏电状态下的油耗能控制在5升左右，欧洲竞品要8到10升。价格还便宜四成左右。这不是靠什么歪门邪道堆出来的优势，是实打实的技术差距。更让布鲁塞尔头疼的是进口量还在加速。欧盟从中国进口的混动车，2024年10月一个月大约3800辆，到2026年7月已经涨到约5万辆，不到两年翻了十几倍。德国副总理兼财政部长克林拜尔已经公开表态，应该把贸易措施扩大到进口插混车型。话说到这个份上，等于承认之前的纯电关税没有达到预期效果。欧盟官员自己有一句话很能说明心态，大意是如果中国不限制出口，欧洲就要采取行动防止去工业化。这话听着硬气，但仔细想想，欧洲汽车工业面临的问题真的是中国车造成的吗？欧洲充电基础设施铺设速度慢，电价和油价长期处于高位，消费者对没有里程焦虑的混动车有真实需求。中国方面的回应来得也快。商务部新闻发言人9月18日明确表示，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方坚决反对。措辞不算激烈，但态度很清楚。而且这不是中国第一次面对这种情况，之前欧盟对纯电车加税，中国就对欧盟乳制品启动了反补贴调查，2025年12月裁定从价补贴率21.9%到42.7%，直接上了临时反补贴措施。这里有一个容易被忽略的账。货物贸易上中国对欧确实有顺差，但服务贸易这块中国是逆差，2025年对欧服务贸易逆差达到483亿美元，光知识产权费就向欧盟付了上百亿。顺差留在中国，利润很大一部分又通过技术授权、专利费、服务贸易流回了欧洲。这笔账要是摊开来看，谁占了谁的便宜，不是一句“贸易不平衡”就能说清楚的。欧盟想复刻的其实是1986年跟日本签的那个汽车出口限制协议。当年日本车企被逼着去欧洲建厂，丰田、日产就是这么在欧洲扎下根的。但今天的情况有一个根本性的不同：中国本身就是全球最大的汽车市场，技术迭代速度比欧洲快得多。欧洲市场的门关小一点，中国车企在东南亚、中东、拉美照样有得卖。比亚迪在匈牙利塞格德的工厂已经进入试生产阶段，一期规划年产能15万辆，未来计划提升到20万辆。比亚迪执行副总裁李柯6月接受采访时说得很直接，匈牙利是当前首要任务，已经暂停了土耳其工厂的相关工作。欧盟内部的立场也不统一。上次对纯电车加税，德国是明确反对的，因为德国车企在中国市场的利益太大。这回德国政府没有吭声，但大众和雷诺支持加税的同时，欧洲的经销商协会和消费者组织明确反对，理由很简单：加税只会让欧洲老百姓买车更贵，减碳目标也更难实现。我的看法很明确。欧盟这次提“自愿限制”，本质上是在承认纯电关税这张牌没打好。它发现自己在新能源汽车这个赛道上，既跟不上中国车企的技术迭代节奏，又拿不出能打的替代产品，只能靠不断加码贸易壁垒来争取时间。但时间站在哪一边，取决于谁的产品更好、成本更低、迭代更快。这三条，目前中国混动车都占着。欧盟接下来大概率会把反补贴税从纯电扩到插混，同时用《供应链多元化工具》和《公共采购法案》从采购端再加一层限制。但这些工具能挡住产品力差距带来的市场选择吗？我觉得很难。 #上头条聊热点#

17. 万万没想到，现在“崇洋媚外”这个词，居然变成欧洲网友的真实心声。不少英国车主拿到奇瑞车，第一件事抠掉英文标识，只留汉字，觉得看着更有面子，更洋气啊！过去几十年，汽车行业里有一个非常明显的心理现象：很多消费者买车，除了看性能、价格、质量，还会看一个东西——品牌背后的“身份感”。奔驰、宝马、路虎这些欧洲品牌，长期以来代表着豪华、技术和社会地位。甚至在不少人的认知里，一个外国品牌的车标，本身就意味着更高级。但这几年，汽车市场正在发生一个很有意思的反转。一些欧洲消费者开始重新看待中国汽车，他们关注的不再只是“这是不是中国制造”，而是这辆车到底有没有竞争力。奇瑞就是其中一个典型案例。曾经的中国汽车品牌走向海外，最难突破的不是技术，而是心理障碍。很多海外消费者过去会认为，中国汽车主要依靠低价格竞争，在设计、品质、智能化方面和传统汽车强国存在差距。但是新能源时代改变了游戏规则。电动车、智能座舱、辅助驾驶、供应链效率，这些新的竞争维度，让中国汽车企业找到了新的突破口。奇瑞近年来持续扩大海外市场布局，旗下品牌进入多个国家和地区，并通过本地化销售和服务体系提升影响力。于是出现了一个过去很难想象的场景：一些欧洲消费者开始主动展示“中国元素”。以前很多中国企业出口产品，会刻意强调英文名称，甚至弱化中文身份，因为担心海外消费者产生距离感。但现在，情况正在变化。部分消费者觉得中文标识反而更加特别，因为在他们眼里，这代表一种不同于欧洲传统汽车品牌的新鲜感。这其实和几十年前日本汽车进入欧美市场时有些类似。上世纪六七十年代，日本汽车刚进入欧美市场时，也曾被认为只是便宜替代品。但随着丰田、本田等品牌凭借可靠性、燃油经济性逐渐建立口碑，消费者对日本制造的看法发生改变。今天中国汽车面对的，也是类似的品牌认知升级过程。当然，必须客观看待，这并不意味着欧洲消费者整体已经改变了对中国汽车的态度，更不能简单理解成“中国汽车已经全面取代欧洲品牌”。汽车市场是一个长期竞争领域。欧洲汽车工业拥有百年以上积累，在发动机技术、底盘调校、品牌文化、全球销售网络方面依然拥有深厚基础。但是，中国汽车企业最大的变化在于，它们已经不再只是价格竞争者。以奇瑞为例，过去很多人提到中国汽车，会想到模仿、低价。但如今，中国车企开始投入大量资金进行自主研发，在新能源、电池、智能化等领域形成新的竞争优势。奇瑞集团近年来海外销量增长明显，也不断扩大国际市场布局。更重要的是，全球汽车产业正在经历一次重新洗牌。传统汽车时代，欧洲、日本、美国品牌凭借燃油发动机技术建立优势。但是新能源时代，汽车越来越像一台大型智能终端。电池、电控、软件、芯片、供应链整合能力的重要性不断提升。这给后来者提供了机会。所以，今天欧洲消费者对中国汽车的态度变化，本质上不是简单的“喜欢中国元素”，而是市场规律发生作用。当一个品牌过去被认为“不够高级”，但后来用产品证明自己，消费者自然会重新评价它。汽车最终还是一个消费品。一辆车能不能获得认可，决定因素不是产地，而是它能不能解决用户需求。价格合理、配置丰富、质量稳定、使用体验好，消费者就会接受。当然，品牌价值的建立不是几年时间就能完成的。欧洲豪华品牌用了几十年甚至上百年打造自己的品牌故事，中国汽车想要真正进入全球主流市场，也需要时间积累。但不可否认的是，一个重要变化已经发生：过去中国企业进入海外市场，需要不断证明“我也可以”。而现在，一些中国品牌开始让海外消费者主动研究“为什么它可以”。这背后反映的是全球汽车产业竞争格局正在变化。从“外国品牌等于高级”，到“产品实力决定认可”，这是消费者观念的一次变化。我认为，真正值得关注的不是某些车主有没有换掉英文标识，而是中国制造正在经历一次从“生产优势”向“品牌价值”的升级。过去几十年，中国制造靠规模、效率打开世界市场。未来，中国品牌能不能靠技术、设计和创新赢得长期认可，才是真正的考验。如果有一天，中国汽车品牌不再需要强调自己来自哪里，而是消费者单纯因为喜欢它而购买，那才意味着全球汽车市场真正完成了一次认知变化。

18. 难受了？欧盟低估了中国。 9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。欧洲面临的压力又确实存在。ACEA数据显示，2025年欧盟从中国进口超过100万辆中国制造汽车，中国制造汽车约占欧盟汽车销量7%，在纯电市场占20%。到今年7月，Dataforce统计的中国品牌欧洲市场份额达到11.2%，前七个月销量达到813096辆，已经超过2025年全年。增长速度足以解释欧洲汽车产业为什么持续要求政策介入。问题是，欧洲自己的消费者也正在选择新能源车型。2026年上半年，纯电汽车已经占欧盟新车注册20.7%，普通混合动力占37.3%，插电混动占9.8%，汽柴油车型合计份额则降到29.7%。这意味着欧洲既希望保护汽车工业，又需要价格可接受的新能源产品完成转型，两种目标之间并不是永远一致。所以布鲁塞尔现在正在换一种思路。3月提出的《工业加速法案》已经把汽车列入“欧盟制造”政策覆盖的战略行业。对部分大型外国投资，欧委会方案不仅考虑资本进入，还提出本地内容、欧洲就业以及知识和技术转移条件，其中相关投资至少50%的就业岗位应由欧洲劳动力承担。欧洲真正想争取的已经不只是汽车销量，而是产业增加值留在哪里。这个变化比增加一道关税更值得中国企业重视。关税针对的是一辆车过海关时要交多少钱，而本地化规则能够决定工厂采购谁的零部件、雇谁、技术怎样落地以及政府补贴给谁。欧盟如果沿这条路线继续推进，即使中国品牌在欧洲生产，围绕产业链控制权的博弈也不会消失，只会从码头转移到工厂内部。中国企业显然已经意识到这一点。9月17日路透报道，多家中国汽车企业正在欧洲寻找闲置或者可利用的生产设施，比亚迪计划继续增加欧洲生产基地，其他中国车企也在通过合作方式寻找制造落点。值得注意的不是“建厂就能避开关税”，而是欧洲正在同步设计本地成分规则，因此企业今后需要计算的不只是建不建厂，还要计算建厂以后能保留多少供应链优势。欧洲内部的意见也未必完全一致。德国副总理兼财政部长克林拜尔9月17日主张采取更严格措施，并提出强化本地成分要求；一天以后，英国财政部长希利又要求欧盟不要把英国排除在“Made in Europe”体系之外，因为英国汽车供应链每年向欧盟出口约150亿英镑产品。保护墙只要筑得足够高，受到影响的就不会只有中国企业。美国汽车行业也在看欧洲发生什么。9月18日，现代汽车CEO穆尼奥斯公开警告，如果没有贸易保护，美国也可能出现类似欧洲的中国汽车快速扩张。这个表态值得注意，因为它表明中国新能源汽车已经成为全球汽车政策讨论中的一个参照变量，各主要汽车市场都在重新评估开放程度与产业保护之间的边界。因此，中国真正需要避免的误判，也不是认为销量上涨就意味着欧洲市场已经稳了。欧洲完全有能力通过补贴资格、本地采购、公共采购、投资审查和就业条件提高准入门槛。中国企业如果只计算销售数字，却忽略技术、关键零部件和利润中心被怎样重新分配，就可能出现市场留下来了，产业价值却被层层切走的局面。从这个角度再看所谓15%限制，数字本身反而不是最重要的。中国商务部已经明确表示反对“自愿出口限制”，并要求解决方案符合世贸规则和双方国内法律。接下来的实质较量更可能围绕价格条件、投资安排、本地成分、政府支持资格以及市场准入展开，双方争夺的是规则如何塑造下一代欧洲汽车产业，而不仅是哪一家多卖几万辆车。 2013年的光伏争端已经证明，挡住一个进口来源，并不能自动把竞争力送回本土企业手里。十三年后汽车产业再次来到类似路口，欧洲拥有贸易工具、产业政策和巨大市场，中国则拥有完整供应链、规模和快速产品迭代能力。所谓“欧盟低估了中国”，真正可能被低估的并非中国车企寻找政策空隙的能力，而是一个成熟产业体系很难仅靠设定市场份额上限就被重新安排。

19. 欧洲卖爆的中国电车｜全球市场的认可，就是最好的品质证明

20. 欧洲人一边喊“小车真香”，一边偷偷把充电桩装进了胡同口各位老铁，今天咱们聊聊2025年欧洲市场对智能小型车的接受度——这么说吧，欧洲人嘴上说着“小车才是城市之王”，身体却诚实地在狭窄石板路上演“极限停车挑战”。先上最新数据：根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025年1月发布的报告，2024年全年欧洲纯电动车（BEV）市场份额达到15.4%，比2023年的14.6%小幅上涨。其中，小型纯电车（A/B级）销量同比增长约22%，增速明显跑赢大盘。JATO Dynamics的数据更细：2024年欧洲A级纯电车（微型车）销量约38万辆，B级（小型车）约92万辆，两个细分市场加起来占了纯电总销量的近四成。再说好消息：欧洲人天生爱小车。意大利的菲亚特500e、德国的Smart精灵#1、法国的雷诺5 E-Tech，那都是街头新宠。罗马巷子窄得连猫都得侧身走，你开个福特F-150进去，后视镜能刮掉三面墙的文艺复兴壁画。所以当中国品牌带着比亚迪海鸥、五菱缤果、零跑T03这类智能小电车杀进欧洲时，欧洲人眼睛都亮了：“这玩意儿能连手机？还能自动泊车？比我那台只会放收音机的Polo强了不止一个文艺复兴！” 但坏消息也很硬：欧洲人“爱得深沉，买得谨慎”。根据欧洲运输与环境联合会（T&E）2025年2月的调查，仍有约61%的欧洲消费者表示对中国品牌电动车的“长期可靠性”存疑，比2023年只下降了5个百分点。你跟他说这车有L2辅助驾驶，他反手就问：“那它能在阿尔卑斯山路上自动躲开羊群吗？” 最要命的是充电焦虑。根据欧盟委员会2025年初的数据，欧盟境内公共充电桩总数刚突破90万个，但分布极不均匀——荷兰一个国家就占了近16万个，而整个东欧加起来不到8万个。西班牙乡下找个充电桩，比找弗拉门戈舞娘还难。智能小型车再聪明，没电了也就是个带轮子的iPad。不过，趋势挡不住。欧盟2035年禁售燃油车的大限还在，城市限行越来越严。2025年1月，巴黎、米兰、马德里等城市进一步扩大了低排放区（LEZ），燃油小车进城越来越难。中国品牌现在玩的是“北欧先行、南欧跟进”——在挪威（2024年电动车渗透率已达88.9%）、荷兰站稳脚跟，再慢慢往西班牙、意大利渗透。总结一句：欧洲人对智能小车的态度，就像他们对espresso的态度——想要，但必须够浓、够快、够便宜，还得是本地烘焙的。中国车企想拿下这块市场，光靠“智能”不够，得学会用欧洲人的方式讲“小车故事”。 #电车普及率# #欧洲汽车产能# #欧洲新能源电车# #欧洲买电车# #欧洲汽车电动化# #欧洲纯电市场# #西班牙充电桩# #法国电车充电#

21. 难受了？欧盟低估了中国。9月17日，英国《金融时报》爆出一条消息，随后路透社跟进，国内媒体也陆续转载。事情本身不复杂——欧盟向中方提出，希望中国主动限制混合动力汽车对欧洲的出口，把中国品牌混动车在欧洲的市场份额从目前的三成多压到15%左右。不答应，就加关税。这话听着是不是有点耳熟？就是明摆着告诉你：你卖得太好了，自己砍一刀。 9月17日，英国《金融时报》披露，欧盟正在寻求中国汽车企业对插电式混合动力汽车出口进行“自愿限制”，希望把中国品牌混动车在欧洲市场的份额控制在约15%左右。路透社随后跟进报道，引发欧洲汽车产业和贸易领域的广泛讨论。按照报道内容，欧盟方面希望通过谈判方式避免进一步扩大贸易摩擦，如果无法达成安排，则可能考虑关税等措施。这件事之所以受到关注，并不是因为欧洲第一次讨论中国汽车，而是因为欧洲面对的对象已经发生变化。过去几十年，欧洲汽车企业依靠品牌、技术和供应链优势，在全球市场占据重要位置。可随着新能源汽车时代到来，中国汽车企业在电池技术、智能化配置、成本控制以及产业链完整度方面形成新的竞争能力，市场格局开始出现变化。欧洲真正感受到压力的地方，不只是某一个车型销量增长，而是传统汽车产业链正在经历一次深层调整。燃油车时代积累的发动机、变速箱优势，在新能源赛道上的重要性下降，而动力电池、电驱系统、软件生态等领域成为新的竞争核心。中国车企在这些环节长期投入，使其产品进入欧洲市场时具备更强竞争力。欧盟此次关注混合动力汽车，与此前针对中国电动汽车采取的贸易措施有关。2024年，欧盟针对中国制造电动车启动反补贴措施，并对部分中国电动车加征额外关税。欧盟方面认为，中国汽车产业存在补贴因素导致竞争压力增加；中国方面则认为，贸易问题应通过开放合作和公平竞争解决。值得注意的是，混合动力汽车成为新的焦点，有一个重要背景：此前欧盟针对纯电动车采取措施后，中国车企出口结构出现变化。由于插电混动车型受到的限制不同，一些中国品牌开始加大相关车型布局，欧洲市场对这类产品的关注度随之提升。英国《金融时报》报道称，中国插电混动车出口欧洲数量明显增加，成为欧盟讨论贸易平衡问题的重要原因之一。从欧洲角度看，担忧并非只来自中国汽车销量增长，而是担心本土制造体系受到冲击。德国、法国、意大利等汽车工业强国，都拥有庞大的汽车产业链，大量就业岗位与汽车制造相关。欧洲部分汽车企业近年来已经面临转型压力，需要投入巨额资金完成电动化升级。欧洲汽车行业内部对于如何应对中国竞争，也存在不同声音。有企业担心低价竞争带来产业压力，也有车企认为提高竞争力比单纯设置贸易限制更重要。例如部分欧洲汽车企业负责人曾表示，关税措施可能带来贸易摩擦，同时欧洲企业自身也需要加快技术升级。从中国汽车企业角度看，能够进入欧洲市场，并不是简单依靠价格优势。过去几年，中国新能源汽车产业经历了激烈竞争，大量企业在研发、供应链、生产效率方面不断调整。一些企业通过智能驾驶辅助、车机系统、电池续航等方式提升产品吸引力，在海外市场寻找新的增长空间。欧洲市场对于中国车企来说，也具有特殊意义。欧洲不仅是全球重要汽车消费市场，同时也是汽车工业技术标准的重要地区。如果能够在欧洲市场站稳脚跟，意味着企业产品质量、服务体系以及国际化能力得到更高要求的检验。面对欧盟提出的出口限制建议，中国方面已经表达关注。中国商务部门表示，中方支持企业按照市场原则开展投资合作，也反对以限制贸易方式处理产业竞争问题，希望通过对话解决分歧。这场汽车贸易讨论背后，其实是全球产业竞争模式变化的缩影。过去，欧美企业更多掌握核心技术和品牌优势，而中国制造企业主要承担生产环节。随着新能源汽车产业发展，中国企业开始向研发、品牌和海外市场延伸，传统产业格局出现重新调整。欧洲希望保护自身汽车工业，这种考虑有其产业背景。但如果单纯依靠限制进口，能否解决欧洲汽车产业转型问题，仍然存在争议。汽车行业竞争最终还是取决于技术、成本、供应链和市场服务能力。对于中国汽车企业来说，欧洲市场变化也意味着新的挑战。海外发展不能只依靠出口，还需要加强本地化生产、售后体系建设以及与当地产业合作。近年来，一些中国汽车企业已经开始考虑在欧洲建立生产基地，通过投资方式融入当地市场。从更长周期看，新能源汽车竞争不会只停留在关税和市场份额层面，而是围绕产业链能力展开。电池材料、芯片、智能系统、制造效率都会成为决定胜负的重要因素。欧盟提出限制中国混动车出口，本质上说明中国新能源汽车已经成为欧洲产业必须认真面对的竞争力量。过去欧洲汽车品牌习惯在全球市场占据优势地位，如今面对新的产业变化，需要重新调整战略。

22. 据外媒报道，9 月 17 日，英国《金融时报》率先披露，欧盟已向中方提出，希望中国主动限制混合动力汽车对欧洲的出口。此后路透社跟进报道，国内媒体亦陆续转载。报道称，欧盟此番提议的目标，是将中国品牌混合动力汽车在欧洲市场的份额从此前的三成以上压缩至 15% 左右；若中方不接受相关安排，欧盟或将加征关税。中国品牌混动车在欧洲市场份额的快速增长，是欧方提出这一要求的直接背景。换言之，欧方希望中方在出口规模持续扩大的情况下，自行调整对欧出口节奏。听起来像一句气话，细看却是一道算术题：从三成多降到15%左右，等于要求中国混动车在欧洲的份额砍掉一半以上。欧洲为什么盯上混动车？因为上一轮关税主要冲着中国制造的纯电动车去，插电式混动车没有被纳入那轮额外征税。车企继续把产品卖到欧洲，这块市场便成了新的焦点。站在欧洲消费者的角度，选车没那么多弯弯绕绕。价格合不合适？配置够不够用？平时能充电、跑远路又省不省心？这些问题答得好，车就有人买。中国品牌在混动车上投入多年，如今拿出能卖的产品，销量上来了，本是市场竞争的结果。可欧洲车企的压力也是真实的。汽车厂牵着零部件供应商、经销商和大量岗位。市场份额往外流，工厂和工人都能感到疼。德国副总理9月17日就在大众汽车总部谈到行业竞争，主张考虑对进口插电式混动车征税，并收紧本地零部件比例要求。问题在于，给本土产业争取时间之后，车企能不能把车造得更有竞争力？关税可以让进口车变贵，却不能替消费者解决购车预算。份额数字可以摆上谈判桌，却不能替工厂缩短研发周期。消费者最后仍会走进展厅，比较价格、能耗、空间和售后，然后决定把钱交给谁。欧盟还有另一笔账。它认为对华货物贸易逆差太大，担心汽车、电池等产业继续承压，所以希望谈出具体结果。除了混动车，化工产品和欧洲商品对华出口也被摆上桌面。这说明欧洲想谈的，远不止一款车该卖多少辆。中国车企同样不能把眼前的销量当成永久优势。欧洲有自己的法规、消费者习惯和成熟的汽车工业；一旦贸易规则改变，出口成本、定价和交付都会受到影响。要在当地长期经营，产品要做好，服务网络也要跟上，在欧洲投资建厂也是正在推进的路径。 9月22日，中方在与德国汽车业代表交流时，表达了支持中国车企赴欧投资、通过对话协商处理汽车产业问题的态度。德国车企也长期在中国经营。两边的工厂、市场和供应链早已连在一起，这场谈判牵动的不只是中国品牌在欧洲卖车。所以，这件事最值得看的，不是哪一方把话说得更硬，而是接下来怎么谈。如果一边要求中国车企主动让出份额，一边又希望它们在当地投资、带来就业，就得拿出让企业看得懂、算得清的规则。欧洲当然可以关心自己的工厂和工人，中国车企也有理由争取公平的市场机会。真正考验双方的，是能否把这些诉求谈成可执行的办法。车最终还是要卖给人；到了展厅里，消费者看的不是谈判桌上的15%，而是眼前这辆车值不值得买。

23. 客观的讲，特斯拉曾经领导了电动车发展的方向，但是现在中国电动车的创新能力已经赶了上来甚至超越了特斯拉，目前特斯拉销量不低的原因有两个：第一是美国市场禁止中国电车进入，美国人没得选，只能选特斯拉，西方其他国家也存在部分限制，否则中国电车会以摧古拉朽之势横扫美国等西方国家，看看欧洲中国电车销售增长60%就是印证；第二个原因是中国积贫积弱上百年，一些人骨子里留下了进口货就是好货的思想，就是完全的崇洋媚外吧，即使国产车再好也不认可。

24. 从技术优势到文化输出，高端国产新能源汽车激活欧洲车主热情

25. 难受了？欧盟低估了中国。9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目的是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。欧盟的算计很明显，就是不允许你在我们这儿卖得太好！欧洲汽车产业这几年遇到的最大变化，不是某一家中国车企突然进入市场，而是全球汽车竞争规则正在被重新改写。过去几十年，欧洲车企凭借发动机、变速箱等传统技术优势，在国际汽车市场占据重要位置。但新能源汽车时代换了赛道，竞争重点从机械制造转向电池、软件、智能驾驶和供应链效率，中国企业在这些领域形成了新的优势。欧盟现在把目光转向混合动力汽车，其实说明一个问题：此前针对中国纯电动车采取措施后，中国企业并没有被挡在欧洲市场之外，反而通过调整产品结构寻找新的突破口。混动车成为新的增长点，也让欧洲政策制定者感受到压力。这一次布鲁塞尔提出“自愿限制出口”，表面上是在谈贸易平衡，背后更深层的考虑是产业竞争格局。欧洲希望通过控制进口规模，为本土汽车企业争取时间，同时推动中国企业增加欧洲本地投资，把生产、就业和供应链更多留在欧洲。这种思路并不陌生。过去欧美在面对日本汽车崛起时，也曾推动类似的出口限制安排，希望降低进口压力，同时吸引日本企业到当地建设工厂。如今中国新能源汽车进入欧洲，欧盟再次拿出类似工具，说明它面对的不只是贸易数字，而是制造业竞争压力。但问题在于，现在的中国汽车产业已经不是几十年前的单一出口模式。新能源汽车背后是一整套产业体系，从动力电池材料，到电池制造，再到整车生产，中国拥有全球最完整的新能源汽车供应链之一。限制几个车型的进口，并不能轻易改变产业实力差距。欧洲真正担忧的，是消费者选择发生变化。过去欧洲消费者购买汽车时，更多关注品牌历史和传统技术积累。但随着新能源汽车普及，价格、智能配置、电池性能成为新的竞争因素。中国新能源汽车企业凭借快速迭代能力，正在改变欧洲市场的消费习惯。欧盟此前对中国纯电动车采取额外关税措施，就是试图降低中国企业在欧洲市场的竞争优势。但现实情况是，贸易壁垒可以改变价格，却无法直接创造技术能力。混动车进口增长，就是这种政策调整后的新变化。更值得关注的是，欧洲汽车产业自身也存在压力。德国、法国等汽车制造强国近年来面临能源成本上涨、供应链调整以及新能源转型困难。一些欧洲车企发现，仅仅依靠提高关税，并不能解决研发速度、生产成本和市场反应速度的问题。所以，欧盟这次盯上中国混动车，本质上是在争夺未来汽车产业的话语权。汽车行业已经不是过去那个靠发动机排量和机械工艺决定胜负的行业，未来竞争更多集中在新能源技术、数字化能力以及产业链控制力。对于中国企业而言，欧洲市场的重要性不言而喻。但面对规则变化，中国车企也不会只依赖出口这一条道路。越来越多企业正在考虑海外生产、本地研发和供应链布局，通过全球化方式降低单一市场风险。

中国插混在欧份额逼近34%，比亚迪德国插混销量登顶，欧盟急出限制牌

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