不用链条和后拨，也能赢下世界杯了。
今年8月，英国车手 Harriet Harnden 骑着一台搭载 Pinion 中置齿轮箱与 Gates 碳纤维皮带的赛车拿下 UCI 山地车速降世界杯精英女子组分站冠军，成为自行车运动史上首位用非链条传动赢下世界杯的车手，并直接抱走盖茨悬赏两年多的 10 万欧元大奖。今日头条知乎
变化不止在下坡。9 月，去年骑传统传动拿总积分第 6 的罗杰斯，驾驶搭载 Pinion C1.9 变速箱的 Priority Vanth 拿到耐力世界杯总积分第二。耐力赛只在 downhill 阶段计时，但爬坡不计时间也必须骑完——一个赛季的成绩说明，带变速箱的车踩着爬坡一样能赢。今日头条
变速箱不是新东西，为什么现在才赢
Pinion 早在 2012 年就推出首款自行车变速箱 P1.18，最初装在 Nicolai Helius 这类长行程车架上。此后十几年，它基本只在速降圈流行。原因不在技术新旧，而在工况错配。今日头条
山地车的实际使用，是高负荷下频繁变速加上反复的扭矩冲击。后拨是“牺牲件”思路：吊耳接口全行业统一，撞坏了当场换一个件就行；整车厂一个车架平台能从低配覆盖到高配。中置变速箱则一家一种接口，换供应商基本等于重做车架，风险从零件级抬到了产品级。重量上它也显眼：Pinion C1.9 标称 2000 克，对应级别的 SRAM GX Transmission 后拨加飞轮合计约 915 克。知乎今日头条
但变速箱换来的收益，恰恰是比赛里最值钱的东西。质量从车尾挪到五通，后轮没了后拨和飞轮，非簧载质量下降，后避震作动更灵敏、循迹更好。全程免润滑、不怕泥沙，剧烈颠簸下也不存在打链和掉链，车队和车手早就公开认可这些优势，只是这个赛季，成绩终于落在了世界杯上。知乎
日常内变速的另一面
小红书上有位骑友，为了解决外变速掉链、卡顿，购入搭载禧玛诺 NEXUS 8 速内变速花鼓的喜德盛极速600Pro，给了份很完整的体验：变速精准、链条直线、几乎不掉链，等红灯或坡上停车也能原地降挡，起步省力；但传动效率低，“脚下像隔着一层海绵”，均速难上 20 km/h，最低挡不够轻，遇到 5% 以上的长陡坡很吃力。想要更宽齿比，得上内 11 的 Allfine 或内 14 的 Rohloff，价格至少翻倍。他骑了 3 个月，最终换回外变速。小红书
内变速要普及，卡点就在这里：日常版的效率和齿比，撑不起比赛版带来的期待。
真正可能改写等式的是电助力。中置电机同样装在五通位置，和变速箱抢地盘。Pinion 已经推出电机与变速箱一体的 MGU，Nicolai 等车型已经用上。国内在今年的上海国际自行车展上，也发布了搭载 Pinion 变速箱的威仕高 D10 速降车架。知乎哔哩哔哩
对绝大多数还在骑硬尾或 XC 的用户，外变速短期内仍是主流——变速箱车型目前集中在速降、耐力这类软尾上，买之前先要找到一台适配它的车架。那两场世界杯信号的意义在于：对打算上软尾的人，变速箱第一次从“小众装车的玩具”，变成“值得列入考虑的选项”。
