欧盟给中国混动汽车设限，落点不是关税，而是配额。10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方就混动汽车、电动汽车贸易形成成果共识；10月12日，中国商务部正式确认三项基本原则：尊重事实、非歧视、合规。按照官方表述，中方获得的配额不会低于欧方的其他任何进口来源地，欧方措施不得专门针对中国产品；中方同时保留在世贸组织框架下一切维权权利。中国新闻网
表面上看，这是纯电动汽车关税之争的续集，实质是一场"接力赛"：纯电路线被关税堵住后，插混成为增长最快的产品线，欧盟现在给进口通道装上了天花板——配额数字未官宣，但机制已经确认。对中国车市而言，这件事与每个人的钱包直接相关：出口是消化国内过剩产能的主通道，而这条通道正在两头收窄，行业销售利润率又跌到了3.6%。价格战的下半场由此展开：从"人人降价"的混战，转向政策推动产能出清背景下的淘汰赛。
欧盟为什么盯上混动，而不是继续加关税
欧方出手的底气来自增长斜率。欧盟统计局数据显示，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年增至30.2万辆，一年翻了近两倍；今年1至8月，比亚迪、奇瑞、吉利三家在欧盟插混和增程车销量合计约16万辆，中国品牌在该细分市场的份额已达约25%。更早的9月17日，《金融时报》披露欧方提出的初始要求：把中国产混动车的欧盟市场份额从超过三分之一压到约15%。量价同时失控是最直接的刺激：截至今年9月的一年里，欧盟插混进口量增长了86%，进口价格反而下降了约20%。第一财经经济观察报知乎
通道差是混动成为靶子的前提。欧盟自2024年10月起对中国纯电动车加征关税，中国插混车型在欧洲仍适用10%的基础关税，车企顺势把增量押在混动上：2025年中国对欧插电混动出口同比增长155%，纯电只有12%；中国对欧混动车出口额从2025年上半年的25亿美元升至2026年同期的75亿美元。欧洲充电设施还不完善，可油可电的插混比纯电更对当地消费者胃口，中国品牌在欧洲插混市场的份额去年约13.7%，今年6月交付占比已达34%。汽车观察汽车人
压力最终落在欧洲产业和欧盟账本上。大众虽仍占欧盟插混市场31.8%的份额，但核心地盘已被中国品牌冲击；被媒体披露的欧方方案文件同时写着一个大背景：欧盟对华货物贸易逆差今年二季度达到1030亿欧元，为2022年三季度以来最高。在电动车反补贴案已于今年1月以价格承诺"软着陆"之后，欧盟对混动选择配额而非新一轮关税：前者能套进世贸组织保障措施的框架、以"非歧视"名义面向所有进口来源，后者的代价刚刚付过一次。已与Stellantis在欧洲合资建厂的零跑方面甚至直言，进口配额协议是"比关税更好的替代方案"。第一财经法系车友会
35万、40万与"砍半"：哪些数字坐实了，哪些还在纸面上
流传的配额细节全部来自媒体爆料。《汽车人》披露的欧盟内部文件列出四个限定条件：首年35万辆、每年递增6%、总计四年、12月1日起执行，并强调35万辆是欧盟进口混动车型的总上限、不是单独给中国的配额；彭博社此前的版本是每年40万辆；还有海外媒体称新安排将使中国混动车未来四年对欧出口削减一半以上。这些说法彼此冲突，均未获官方证实——路透社10月12日明确指出，配额、价格条件及适用范围等技术问题仍有待进一步谈判。汽车人汽车观察
真正可依据的是官方口径和规则算法。商务部公布的具体贸易数字只有欧盟统计局的10.7万辆与30.2万辆，并明确双方"在2025年基础上达成向上安排"——即增长基数与安排起点均高于2024年，这与"出口砍半"的叙事方向相反。对外经济贸易大学教授崔凡的测算解释了"向上"二字的分量：按世贸规则下保障措施的通常做法，年度配额取最近三个有代表性年度的均值且剔除激增年份，若以2022—2024年均值计算中方只有约7万辆，即使算上2025年也只有约15万辆；最终把起点定在30.2万辆之上，是谈判争出来的空间。第一财经中国新闻网
被同时流出的还有交换条件：中方取消部分汽车零部件关税，鞋类、冰淇淋、橄榄油等欧方产品的关税安排进入磋商，涉及约40亿欧元贸易；中方稀土和永磁体出口许可放宽也在讨论之中。换句话说，整车混动的口子在收，零部件和上游材料的口子在放。哪些地方还没写清楚：12月1日的配额按到港还是发运起算、超出配额是加税还是硬上限，目前都无权威答案——这也决定了生效前是否会出现一轮抢运，以及这份谅解能否平稳走到2027年3月的第三次例会。知乎
压力回到国内：价格战从"打不打"变成"怎么打"
理解国内价格战，先看一组反差：车市并不缺增长，缺的是能赚钱的增长。前三季度中国汽车出口820.5万辆、同比增长65.8%，9月单月105.3万辆、同比增长61.4%，全年有望突破1000万辆；同期国内产销累计均下降4.5%，中汽协把三季度市场概括为"内冷外热"。出口因此成为消化产能、稳定工厂的主通道，而它正被两头收窄：一头是欧盟混动配额，另一头是出口退税——财政部、税务总局10月12日公告，自2027年4月1日起新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。9月插混出口19.1万辆、同比增长187.2%的火爆数字，接下来要面对成本抬升与通道收紧的双重定价约束，靠退税红利低价冲单的模式被明确降温。中国新闻网第一财经
国内价格战的底色是利润见底。2026年1至8月，汽车行业收入70062亿元、同比增长2.9%，利润总额2534亿元、同比下降16%，销售利润率只有3.6%，低于制造业整体的4.91%；上半年汽车制造业产能利用率在70%出头，明显低于75%的健康线。乘联分会负责人崔东树对第一财经直言，中国车企的高利润时代已经结束，行业正处于三电、智驾高额研发叠加国内降价的转型阵痛期。第一财经
价格战的形态也在变。9月全国乘用车零售161.8万辆、同比下降28.0%，但新能源零售108.4万辆、降幅只有16.7%，零售渗透率升至67.0%的历史新高；燃油阵营全线收缩，零售同比下降43%，纯燃油车降49%，普通混动车型反而同比增长25%。当月零售前十只剩两款燃油车，且都是提供油电混动版本的丰田SUV；乘联分会统计，年内国内汽油价格已累计上调2375元/吨、折合每升上涨约两元，"油电替代"在加速——降价甩卖的主角是退场中的燃油阵营，新能源的对抗重心已经转向技术和产品节奏。第一财经
改变价格战轨迹的更直接力量是政策出清。工信部等九部门9月11日印发的《智能网联新能源汽车产业发展"十五五"规划》首次把产能预警调控写入行业五年规划，明确加大兼并重组和跨区域整合力度，推动落后低效产能有序退出。需求端则在疏通堵点：商务部等8部门6月公布了40个汽车流通消费改革试点城市，加快破除流通消费领域的不合理限制性措施。政策信号已从"支持整合"升级为"推动整合"。第一财经界面新闻
行业的回应比文件更快。一汽入股零跑落定，南北丰田开始中方整合，深蓝与阿维塔在长安内部推进"中后台合一"，蔚来与吉利实现充换电资产交叉持股——四桩交易横跨央企、地方国企与民企。长安系两个新能源品牌2025年合计亏损超过40亿元、蔚来在充换电领域累计投入超过200亿元之后，"团结起来活下去"成了车企掌门人的高频表态；商务部等三部门9月发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》还给"内卷外化"划了线：境外定价要以成本为基础，避免多频次、大幅度价格波动。第一财经
综合看，价格战的演变路径已经清楚。短期，年末冲量优惠和燃油车清库存还会持续，2500亿元消费品以旧换新资金已全部下达，中汽协预计四季度国内销量降幅有望收窄。中期看，欧盟配额抬高了跨境卖车的门槛，中国车企的应对是把工厂搬过去：长安称欧洲本地化基地布局已基本确定，2028年建成18万辆产能、2030年落地35万辆。奇瑞巴塞罗那工厂新产线已经启用，比亚迪的匈牙利塞格德工厂、零跑的西班牙萨拉戈萨工厂计划今年四季度投产，吉利、上汽的欧洲工厂排到了2027和2028年。出口从"运整车"变成"建产能"，出海的低价内卷被本地化投资替代；留在国内的竞争，则会在产能预警、退税退坡与兼并重组的合力下继续出清玩家数量。这场价格战不会以一纸停战协议结束，它的终点是品牌变少之后，战场转向技术、规模与全球化的持久竞争。中国新闻网中国新闻网汽车人
