10月21日到23日，北京亦庄的世界智能网联汽车大会上，华为高级副总裁、引望CEO靳玉志讲了一句话：L2阶段，事故责任主体是司机；进入L3及以上，责任主体转移到系统。第一财经新华网
这句话决定了，接下来几年谁还能把“智驾第一梯队”挂在嘴边。
现在的新车，超过七成都带L2组合驾驶辅助，城市NOA已经下探到10万元级车型。新华网
功能铺得很快，但法律上它们都还叫“辅助”。系统帮你打方向、跟车，出了事，签字赔付的还是驾驶员。
宣传的空间很大，责任却不用自己扛，于是人人都能自称第一梯队。
L3把这条线挪了。系统在特定条件下开车，出了事，先找车企。吹过的牛，要拿产品责任来兑。
这也是车企在台上吵得厉害的原因。靳玉志说L3是绕不过去的阶段；何小鹏却说应该跳过。
何小鹏的理由是，L3只是把责任转移给系统，用户体验没变，安全性也没变好。第一财经
一个做增量部件供应商，一个自己做整车和Robotaxi，站位不同，话就不同。争的底层是同一件事：谁愿意、谁有能力为“系统开车”兜底。
对普通车主，最实际的问题是撞了到底谁赔。北京金融法院给了一个“双层归责”的口径。
系统激活、还没要求接管时出事，车企承担产品责任；系统发出接管请求，过了合理缓冲期驾驶人仍不接管，责任回到人身上。中国新闻网
保险先按交强险、商业三者险赔，赔完可以向车企追偿。
所以别把L3理解成“上车就能睡”。现在真正拿到准入的只有两款车：长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S（L3版），2025年12月获批。中国经济网
深蓝的46辆车在重庆指定拥堵路段跑，限速50公里/小时，主要面向B端运营，暂不向个人销售。人民网
极狐的3辆挂在北京出行汽车服务有限公司名下，只开放京台高速等三段路，最高80公里/小时，驶出这几段，系统强制关闭。中国经济网
4S店里能买到的“高阶智驾”，目前仍然全是L2。
宣传里常说“硬件支持L3，等法规放开就能用”。前半句可能是真的，后半句才决定你的事故谁赔：只要系统还是L2，责任就在你。
时间表也在收口。强制性国标GB 44721—2026已经发布，2027年7月1日实施，L3和L4有了统一的安全准入基线。新华网
业内更乐观的判断，是2027年下半年向消费者规模开放；更谨慎的，把窗口放在2028年前后。36氪第一财经
地平线CEO余凯给了一个更冷的参照：头部城区NOA现在大约每100公里接管一次，而Robotaxi要跑到10万公里级别。第一财经
京AA0001Z这块牌，就是这条时间表的起点。中国经济网
车能不能自己开，是一道技术题；出了事谁认，是一道法律题。眼下这两道题，都还没到交卷的时候。
真准备买车的，别只问“能不能自动驾驶”。先问三句：这是L2还是L3？
L3的话，能在哪几段路开？系统叫你接管时，留几秒？前两句决定它是不是真L3，最后一句决定出事时你站在哪一边。
