车重超3吨更安全？两款热门MPV实测：越重越危险还是越安全？_汽车消费

1. “9系”旗舰车重：蔚来ES9整备质量达2915kg，小鹏GX增程版逼近2890kg，理想L9 Livis达2835kg，比亚迪大唐EV高配版达2970kg。腾势D9 115度电版更是重达3015公斤，尊界V800车长近5.5米，总质量达3.8吨

2. 新能源车要征收「重量税」了，日本已经定了，中国还远吗？

3. 3年就换衬套，别再忽视车重了

4. #新能源车超重隐忧##4吨的车来了路快撑不住了# 新能源车越来越重是一个"系统bug"。工信部数据：2024年乘用车平均整备质量1704公斤，2012年才1312公斤。12年胖了近400公斤。更恐怖的是，2020到2024四年的增重，超过之前八年。理想、赛力斯超2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨。最新的尊界V800已经达到3.8吨比很多轻卡都重。尊界 V800 重量（工信部申报）整备质量（空车）：3120 / 3160 / 3190 kg（约 3.1–3.2 吨）总质量（满载）：3800 kg（3.8 吨）但这真的只是车企的问题吗？恰恰相反，每一个需求单看都合理：消费者要续航，大电池就得堆；消费者要冰箱沙发大彩电，配置就得加；消费者要加速快，电机就得大。是所有的"合理需求"合在一起，才导致了这个"不合理的结果"。车重每增加500公斤，轮胎寿命减少20%。路桥也受不了这个重量。这不该是车企的锅，而是整个行业需要在轻量化技术上有所突破了。 #大V聊车#

5. #莲花CEO称超过1.8吨就是菜车#车重对于操控来说影响最为直接，1.8吨不是莲花定的，是物理定律定的弯道G值计算：相同速度下，1.8吨车辆比1.4吨车辆产生的离心力大28%，轮胎抓地力需求呈几何级增长制动距离对比：100km/h-0刹车，每增加200kg，制动距离延长约3-5米悬挂响应：簧下质量每增加1kg，等同于簧上质量增加10kg的操控损失在如今马力平权的时代，能把车做轻是件稀罕事。想起来第一次开emria的感觉，就好比你从皮鞋换到了跑鞋，是那么的轻盈、灵动、好开，令人回味无穷#大v聊车#

6. #问界M9售价47.98至65.98万元#现在新能源旗舰SUV越做越大。电池越大越安心，配置越多越豪华，重量越重越有安全感。刚查了一下问界M9加长版的申报信息，增程版整备质量已经来到3.3吨左右，满载质量接近4吨，真正意义上的移动巨物。问题是，车重不是免费的。车越重，电耗越高，轮胎磨损越快，制动和悬架负担越大，对道路、桥梁、停车场、机械车位的压力也越大。尤其国内很多地库、车位、通道和老旧停车场的设计标准，并没有跟上新能源SUV、MPV尺寸和重量的膨胀。车企可以把车做得越来越大，但车主每天面对的，还是那些越来越窄的车位、越来越局促的地库弯道，以及越来越高的用车隐性成本。所以我并不觉得SUV加长一定是坏事。对于商务接待、后排优先、礼宾场景来说，加长有它的价值。问界M9 Ultimate领世加长版的意义，也在于中国品牌开始用自己的方式切入超豪华SUV市场。但问题在于，加长不应该成为所有新能源SUV的默认进化方向。旗舰可以大，但不能只会大。豪华可以重，但不能把重本身包装成高级。否则所谓旗舰，最后很容易变成一台看着很体面、参数很漂亮，但整个社会都要为它的重量买单的巨物。

7. 现在新能源车重的问题大家讨论挺激烈的，值得聊一聊。举个例子，我神行者8出来后，有人疑问这台车很重。根据工信部的信息，这台车的总质量达到3495kg。关于车很重，我之前聊过：汽车铭牌上的最大满载质量是怎么来的呢？它是根据推荐性国家标准GB/T 5910-1998《汽车质量分布》而来，“名义设计装载质量≥乘客的标准质量+行李的标准质量”。而且汽车装载质量=最大满载质量（总质量）减去整备质量。神行者8的的整备质量是2980kg，考虑到这是一台6座车，所以分到每一个人的重量是85.8kg。我这范围我觉得是合理的，一般成年男性75kg，还能再配上10kg的行李。当然了。神行者8可以把整备质量再提高一些，只要别超过乘用车最大允许总质量为4500kg。但一般大家不会这么干，一来是这个数据太扎眼了，再则最大满载重量太重对汽车也是负担。不过话说回来，这些问题被关注，本质还是因为整备质量增加了，层层叠加，最大满载质量不好看。新能源车整备质量增加是老毛病，过去一段时间大家用了很多办法。比如：1、车身材料更换，使用全铝车身。一般全铝车身可以减重30%（车身减重）；2、取消一些车身附件，比如取消备胎，一条非全尺寸的备胎也得15kg左右；3、尽可能多地集成化，降低冗余。比如电机，现在就都是集成化的；又或者CTP\CTB\CTC这些，本质都是希望通过集成化来减重。但目前这些也并不能直接解决问题，尤其是电池包越来越大。加上安全问题十分受重视，甚至有些品牌又从全铝车身改成了钢铝混合车身。那我们再往下，导致车重的原因，根源还在电池包这块。大电池是大家追求长续航的最轻松解。工信部目前对这个问题肯定也是很苦恼的，或许未来综合整备质量和车价来定税，还真有可能实行。

8. #微博声浪计划##听见微博# 近期热议“4吨的车来了路快撑不住了”话题，折射新能源汽车因续航内卷与配置堆砌导致车重飙升问题。2024年我国乘用车平均整备质量较2012年增重近400公斤，部分车型满载接近轻卡。重电车对道路隐性磨损接近轻卡却未承担对等养护成本，引发道路损耗、安全与资源负担讨论。行业正通过法规、税收及技术手段破局。 MJ车谈缪俊的微博音频

9. 强制减重！新能源车动辄4吨，国家终于出手

10. 汽车经纬网 | 银河V900的空间革命与腾势D9的技术守成你选择哪一款？

11. 【智界 V9】五维安全体系，重构行业新标杆

12. 全球首个电动车电耗强制新国标实施，媒体称部分电车重达3吨，新能源车该减肥了，行业会否转向能效技术竞赛？

13. 汽车经纬网 | 30万出头可入手小鹏X9增程与腾势D9谁更强？

14. 了解车的朋友对于#车重变大让养车成本飙升# 这件事情应该不陌生，重量增加带来的养车成本增加是实打实的，其会对能耗、轮胎、刹车、保险、维修这5个环节都带来影响。首先是能耗，汽车越重，用车成本就越高；对于轮胎来说车重每增加500千克，寿命就会减少20%；悬挂、刹车、底盘之类的，如果重量很大，面临的压力也会增大。且新能源汽车面临电池重量和续航的“面多加水、水多加面”的问题，未来汽车行业进步，轻量化显然是一个关键问题。

15. 新能源车动辄2吨以上，有的接近4吨，为什么车企拼命把车做大、做重？这么重会有什么隐患？

16. 长城汽车魏建军称一体压铸成本高、维修性差，这一决策有何行业考量？

17. 在3吨车里被压成肉饼，确实比1吨车要死得快一些，痛苦少一些//@船人老姚:回复@高高高高高高高高高gao:你再牛逼有大卡重？有墙牛逼？哪怕是高强钢，三吨重的车，撞更重的车，肯定受损肯定比一吨多更加严重。材料有物理极限//@高高高高高高高高高gao:回复@船人老姚:车越重越安全…出了事故你三吨的车和一吨的车撞，就是一吨伤的重

18. 为什么说「华为旗舰技术看尊界」？尊界 S800 首发了哪些华为核心黑科技？

19. #为什么新能源车要交养路费# 必须要交啊！早就该交了！建议根据车重X里程系数，收取新能源车养路费！车身自重堪比小货车，对于路面的损毁力约等于轻型客货车，养路费含在汽油价格里，就很不合理。另外，有一些省道、县道的桥梁，限重就 20吨，如果一台3吨的新能源车，7辆车同时上桥，车速会让冲击力X15%，桥梁就出现安全隐患了。#李楠说道#李楠说道#大v聊车# @新车情报局

20. 当新能源汽车越来越重，行业为何又在疯狂“减重”？

21. 车企热衷的麋鹿测试是干什么用的？

22. 焕新旗舰完全体腾势N9闪充版正式上市指导价40.98万元起

23. 如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

24. 如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

25. #腾势N9# 在中国保险汽车安全指数 2025测评里刷纪录了，安全测试评分第一，成为首台拿到4项G+评级的车型！车内乘员安全、耐撞维修经济性、车外行人安全和车辆辅助安全全获G+，新能源专项也拿了G，这波属实“全优大满贯”了。#腾势N9中保研碰撞测试评分第一# 具体测试表现更硬核，像正面50%偏置碰撞这种严苛项目，A柱居然零形变，乘员保护全程在线。这背后是它用了全球首款混动CTB电池车身一体化技术，加上90.5%占比的高强度钢笼式车身，材料强度直接拉满。智能安全部分，天神之眼B辅助驾驶系统在多场景AEB、FCW测试里全部满分，覆盖全速域和复杂路况，主动防护够全面。新能源专项的拖底、涉水等项目也满分通过，三电安全稳了。这成绩真的重新定义安全天花板了，所谓“安全是最大的豪华”，这回不光是个口号。从车内到车外，从被动到主动，腾势N9算是给国产高端新能源车立了个新标杆。#腾势汽车安全之王#

26. #4吨的车来了路快撑不住了#何工经常说的【新能源车按车重收税】可能真要来了。经常看我微博的人知道，我批评现在的新能源车车重也不是一天两天了，动不动超3吨的整备质量，甚至现在奔着4吨车重去。图1：这几年汽车整备质量越来越高。会不会电车以后按重量收税？？我觉得有可能。✔按重量收税逻辑油车一般1.5吨左右，电车一般最轻也是2吨，平均2.5吨左右，配置高一点的车快3吨。道路的磨损跟车重呈四次方比例，无论是商用车还是乘用车，以前都是要收“养路费”的，只不过后来这部分费用放在了汽油费里，成为燃油附加税。没错，7块钱一升的汽油，一半是成本，还有一半是城市建设费和道路维护费用。but，电车不用交这个税。✔从技术角度车重越大，能耗越高，排放也越大。这个排放是产电以及生产电池产生的排放。对电车实施按照重量收税，可以引导汽车行业轻量化技术发展，引导消费者买更轻，技术更先进的电车。这也符合“节能减排”的思路。这也是倒逼行业轻量化材料，和开发能量密度更高的电池材料，提高电池能量密度才是新能源轻量化主要路线。✔从公平性角度燃油车已经为道路磨损付费，而电车不用加油，不需要为此付费，但是电车越来越多后，会成为道路磨损的主力，因此对电车按照重量收税，从“税收”上符合逻辑。但是我个人觉得，给电车按照重量收税，短时间不会成立，新能源目前还是政策倾斜方，享受各种优惠政策。不过，等到新能源渗透率80%以上的时候，就不好说了。✔从车的角度现在的电车确实有点重。比如说某大六座大电池增程，车重2.7吨，满载3.3吨，这个重量奔着商用车车重去了。然后给50度大电池，纯电续航只有CLTC 320km，如果同样的50度电池做纯电，纯电续航会在450km左右。这对于电池来说，都是一种极低效率的利用方式：为了增加续航不得不堆电池，反而让车重增加续航能耗升高，又不得不堆电池。。所以，之前宁德时代提到的一点我很赞同：对于【大电池增程】来说，用三元锂这种能量密度更高的电池是合理的，可以减轻车重，提高能量利用率。————我希望这个行业不只卷配置更多的卷技术，电池技术，轻量化材料技术，车身轻量化技术。#新能源汽车#

27. #吕俭的汽车科普圈# 今天聊聊刹车距离，真的和车重没关系吗？在很多汽车科普里，都能看到这样一句话：在理想条件下，刹车距离与车重无关。这句话在物理推导上是成立的。但也正因为成立，反而让不少人产生了一个更大的困惑——现实生活中，为什么那些特别重的车，往往更难刹住？尤其大型纯电SUV，即便重刹，还是觉得刹车有压力。问题出在哪？在理想模型中，轮胎对地面的最大制动力，取决于摩擦系数和正压力。车越重，正压力越大，轮胎理论上的最大制动力也越大。与此同时，车越重，惯性也越大，需要被减掉的动能更多。在摩擦系数恒定、轮胎和刹车系统性能无限的前提下，这两者在公式里正好相互抵消，最终得到一个结论：刹车距离与质量无关，只和速度、摩擦系数有关。这套推导在物理层面没有问题，但它隐含了一个现实中几乎不存在的条件——整套制动系统始终工作在理想区间。而现实工程，很多人忽略了一个关键事实：轮胎的摩擦系数不是常数。随着载荷增加，轮胎并不会等比例地提供更多抓地力。当单条轮胎承受的垂直载荷越来越大时，橡胶的剪切效率会下降，进入明显的非线性区间。工程上有一个概念，叫轮胎载荷敏感性。轻车时，每增加一点重量，几乎都能换来等比例的抓地力重车时，后面那一大截重量，抓地力的兑换率在持续下降。车重增加得很快，但有效制动力增长得没那么快。这一步，已经开始偏离刹车距离与质量无关的前提。另外，现实中的刹车系统，从来不是无限制堆料的产物。刹车盘直径、厚度、卡钳活塞数量、助力形式，这些都受到成本、布置空间、簧下质量、NVH和舒适性等多方面制约。当车重明显增加时，制动力需求是线性上升的，但制动硬件往往只是适配式增强。于是你会看到一些很真实的体验：踏板行程变深、制动力释放不够直接、ABS介入偏早。如果说前两点更多影响的是极限值，那热衰减影响的就是持续性。刹车是把动能变成热能，而动能与质量成正比。车越重，单次刹车产生的热量越大、刹车盘和刹车片更容易进入高温区。高温会带来一连串连锁反应：摩擦系数下降、刹车片表面气化、踏板脚感变虚。在连续制动、高速急刹、长下坡这些工况下，重车的刹车距离被明显拉长，往往就发生在这里。理论上刹得住，工程上开始掉链子。再来了，刹车时，车辆的重量会向前轴转移。车越重、重心越高，这种转移越明显。为了保证稳定性，ABS 和车身稳定系统必须采取更保守的策略，提前松刹、限制制动力增长。稳定性永远排在刹车距离前面，这同样会牺牲一部分纸面上的最短距离。总结来说，刹车距离在物理公式里不看车重，但在真实工程里，车重是对轮胎、刹车系统和热管理能力的综合压力测试。当重量超过系统的舒适区，刹车距离自然会开始变长。

28. 稳定从何而来——汽车刚度设计

29. 汽车经纬网 |腾势N9闪充版40.98万起树中国豪华新能源新标杆

30. 零重力座椅“凉”了？C-NCAP新规将重塑千亿座椅市场

31. 都说大车刹车距离长，可是记得学物理时是说刹车距离和质量无关，那到底为什么？

32. 新能源车越来越重，会有哪些影响？ #买车 #电车 #别克至境E7上市首月交付破万

33. 鸿蒙智行尊界 V800 亮相工信部申报目录』插电式增程混合动力，电机功率：前 160kW / 后 230kW，三元锂电池供应商为江苏时代；整备质量：3120kg / 3160kg / 3190kg。尺寸：5495×2006×1850mm，轴距：3430mm，轮距：前 1728mm / 后 1734mm，轮胎规格：255/55 R19，最高车速：200km/h

34. 都说大车刹车距离长，可是记得学物理时是说刹车距离和质量无关，那到底为什么？

35. 雷总直播聊的丢轮保命是谁发明的，争是沃尔沃还是奔驰发明的真没必要，关键是沃尔沃把这技术大规模铺开了人家早在三十多年前，就盯着小偏置碰撞了1991年量产了带SPOC结构的沃尔沃850，碰撞时丢轮卸力，从而保护乘员舱，算是把这技术落地挺早的品牌而且2012年IIHS小偏置碰撞测试，BBA几乎全军覆没，只有沃尔沃S60和XC90拿下同级最高评级，直接让这一工况被全球车企重视#沃尔沃##雷军回应丢轮保车#

36. 电车普遍比燃油车重且免交养路费，随着新能源车渗透率超 50%，如何公平收取？

37. 新能源车重TOP10出炉

38. 如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

39. 尊界MPV申报了！尊界V800，插混MPV车身：5495×2006×1850mm，轴距3430mm，7座动力：1.5L增程器（127kW），前160kW/后230kW双电机四驱最高车速200km/h整备质量3120-3190kg，总质量3800kg这就是余承东说的可以卖到150万-200万的车？6月底公布价格还有个尊界S800高定版本 #智驾数码团#

40. #4吨的车来了路快撑不住了# 感觉第一财经的报道，多少有点攻击新能源车了。大部分新能源车的确有些重，但也要看对比的维度，比如20万的电车2吨来算，看起来比20万的燃油车要重很多。但如果维度按20万的电车，动力、舒适度堪比百万豪车来算，那么百万燃油级别的豪车其实也达到2吨了。而说尊界V800更是达到3.8吨，实际空车3.1吨，全部满载是3.8吨左右。关键尊界V800是5.5米的车，轴距3.43米，就和一个面包车差不多了。这样的大车，燃油豪华车也不轻的啊，能够达到5.3米以上的，也是2.7-3吨左右。而比如那种5.9米的加长悍马礼宾车，空车重量都4.5吨了。

41. 第二代腾势 D9 预售，号称重塑豪华 MPV 价值标杆，其有哪些技术亮点？

42. 如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

43. 【用镁合金也能降低制造成本】比亚迪近期关于镁合金车身的应用似乎进度不错：根据3月份公布的一项专利“一种复合镁板、结构件及终端设备”（CN224013138U），他们已经摸索出一种三明治结构的复合镁板，简单来说就是两层镁板夹一层粘性复合材料，用来缓解镁合金材料的强度不足、极端温度下性能不稳定的问题。这个思路在我看来多少有点夹胶玻璃的意思：受限于密排六方晶体结构的特性，镁合金薄板的延展性往往很差，冲压一直是个工程难题，角度稍微尖锐点就很容易直接开裂。在板材内部利用复合材料增加延展性，就结果而言至少可以大幅度减少冲压阶段的废品率（有些信源指出成品率不低于95%），降低制造成本；而成本下来了，大规模推广自然也就顺理成章。考虑到镁价近期也在下跌，比亚迪目前的宏观目标是把镁合金车身件的成本压到铝合金件的70%左右。努力拉一拉成品率的话，这应该是不难的。作为对比，我们不妨看看过去汽车工业对镁合金车身的尝试：30年代人们不得不用铆接来处理车身造型中的折角，布加迪Aerolithé概念车为此迁就出了那条标志性的中央脊缝（如图3，也有当时无法焊接镁合金部件的因素）；50年代的Elektron合金（阿斯顿·马丁DBR1、奔驰300SLR的车身蒙皮都有所应用，见图4）也没有好到哪里去，那时的钣金师傅必须直面200℃的板材趁热敲成型……另外，同样由于前面提到的脆性问题，传统的镁合金车身经常会在碰撞中出现整体断裂或撕裂，表现出的性质更接近陶瓷而非金属。比亚迪这个新专利一定程度上应该可以缓解这类问题，至少行人保护之类的事情可能会更有优势一些。不过可维修性咱们可能还持保留态度，基材本身的性质摆在这里…… #汽车新知##8一下专利#

44. 比亚迪的天彻底绷不住了？腾势扎堆上新款

45. 第一次听“汽车肥胖症”“按车重收税”工信部最新数据：2024年乘用车平均整备质量1704公斤，2012年才1312公斤。12年，胖了400公斤，2020到2024四年间的增重幅度，已经超过2012到2020八年新能源是重灾区，很多SUV都是2吨起，后果是车越重，能耗越高，碳排放越多，对锂、钴等有效资源无度消耗，路面桥梁提前老化，增加公共基建养护成本，制动距离变长，事故伤害更大。韩志玉称“新能源汽车渗透率已突破50%这一关键节点，税收政策是时候实现油电同权了。”有消息称，相关部门已经开始研讨以车辆整备质量为核心计税依据的税收制度改革。以后，车越重，交的税越多。但目前只是研讨阶段，落地时间和范围都不确定。#车重变大让养车成本飙升# #4吨的车来了路快撑不住了#

46. 我发现很多网友并没有很好的理解车重对道路健康的意义，一开始我也觉得很离谱，后来一查还真有点收获。不要妖魔化车重伤路，但这事的冷知识确实被忽略了。新能源车越来越重，对马路到底伤不伤？市政维修钱够不够？最近几年，新能源车越做越大、越造越重已成趋势。同级纯电车型普遍比燃油车重20%–30%，不少SUV整备质量轻松2.5–3吨，接近轻型货车。很多人只觉得“车重更稳更安全”，但很少想：这么重的车，对城市道路伤害有多大？市政维修资金扛得住吗？一、科学依据：车重增加，路损是“指数级”放大道路工程有一条公认的四次方定律（AASHO试验结论）：路面破坏程度 ≈ 轴重的4次方。简单说：• 车重翻倍，破坏不是×2，而是×16；• 一台2.5吨电车，破坏力约是1.5吨燃油车的7–8倍；• 3吨级电车，破坏力可达普通燃油车的近30倍。城市道路原本按燃油车时代标准设计，小汽车单轴荷载按1.5–2吨考虑。现在大量2.5–3吨电动车长期高频通行，路面龟裂、车辙、坑槽出现得更早、更快，设计寿命15年的路，可能不到10年就要大修。二、对城市维修基金的影响：账是“按面积算”，伤是“按重量算”现实中有个矛盾：• 道路设计：按轴重（BZZ-100标准轴载）；• 维修拨款：按面积、里程、养护定额，不直接按轴重收钱。城市道路养护资金主要来自财政预算、城建税、车购税转移支付等。电车目前基本不缴养路费（已并入燃油税），但对路面的损伤却远高于燃油车，形成“电车用路、全民买单”的隐性成本。行业测算：全国公路养护年资金需求约6000亿元，实收仅约3500亿元，年缺口2500–3000亿元。新能源车增重，每年额外增加的道路维护费用达数十亿元，长期下来对城市财政压力不小。三、小结不用妖魔化电动车，但要认清事实：1. 车重每涨一点，路损呈指数级上升，有明确工程依据；2. 城市道路维修基金按面积算，不按重量算，超重车辆的隐性成本由全社会承担；3. 未来，轻量化不仅是省电、省钱，也是减少公共资源消耗、降低城市财政负担的关键方向。#电动兄弟#

47. 如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

48. #车越重越安全吗# 这两天，#新能源车越造越重# 话题比较热，新车越来越大了，也越来越重了。工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。短短12年间，一辆普通家用车硬生生“胖”了近400公斤。那么，#车越重越安全吗# 小黑之前科普过

49. 电车内幕，速成车，按着国标下限375公斤造车，车重高达2.6吨！

50. 2026 年国补政策来了，在支持范围、补贴标准、实施机制 3 个方面有优化，哪些信息值得关注？

51. 车市观察｜尊界V800满载总质量近4吨，比轻卡还重！新能源车该集体“瘦身”了

52. 4 吨 “巨无霸” 上路！新能源车越造越重，马路快撑不住了

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54. 车越重越安全？要命的伪命题！重了四五百公斤，刹车变长、掏空钱包、更害人命

55. 车越重越安全是误区，新能源车超重暗藏哪些容易忽略的安全隐患？

56. 新能源车超重隐忧

57. 新能源车平均重1704kg，超重会带来哪些安全与环保隐患

58. 4吨新能源车“碾压”公路后续

59. 新能源车越来越重暗藏隐患，行业急需轻量化新规

60. 强制减重！新能源车动辄4吨，国家终于出手

61. 新能源车集体“发福”，谁在为“超重”买单？

62. 车重增20%路面破坏达2.07倍，新能源车多车型超2吨，阶梯税费呼之欲出

63. 越造越大越来越重的新能源车,是车位和道路都不能承受之重

64. 5月27日（报道），“4吨的车来了，路快撑不住了”，新能源汽车变得越来越重，过去12年间，一辆普通家用车增重近400公斤，更值得警惕的是，汽车增重会致使速度加快，车身每加重10%，或致刹车距离增加5%，车身每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍，相关监管部门已开始研讨，未来汽车税可能要按车重来算。#新能源汽车

65. 宁德时代认为！巨头发声40%电车或将退场，车身超重已成淘汰关键

66. 新能源车增重20%破坏达2.07倍

67. [流言板]电动汽车日益肥胖，盲目堆电池导致新能源汽车车重增加

68. 政策新规|全球首个电动汽车电耗限值强制性标准落地实施

69. 堆电池导致车重3吨？新国标落地，这波强制瘦身！

70. 新能源车保有量超4397万辆，免征养路费起争议，车重加重道路负担

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72. 工信部数据:12年车重增392公斤,大车安全还是道路隐患?

73. 什么样的MPV才足够安全？传祺M8宗师回答你！

74. MPV 车型越来越热，常被诟病的安全问题如何保障？

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76. 12年胖了400kg，新能源车越造越重，4吨大块头上路，咱们的路真的扛得住吗？

77. 炸场预定！3 月 29 日预售！二代腾势 D9 全面升级，MPV 焦虑彻底根治！

78. 新能源车超重危机：2024年平均1704公斤，道路破坏率增2.07倍，2026年税收杠杆引导减重

79. 全新腾势D9 EV正式亮相，车长超5米2，提供7座布局

80. 国产MPV冲进百万市场? 尊界V800申报信息曝光，车长接近5.5米

81. 【工信部速报】5米5的国产巨兽！尊界V800申报：比埃尔法猛两圈，华为全家桶塞满，这配置让丰田怎么玩？

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83. 对标阿尔法？尊界V800申报亮相，1.5T增程混动

84. 比亚迪第二代腾势 D9 车型 3 月 29 日预售，搭载第二代刀片电池

85. 第二代腾势D9首发亮相：比亚迪第二代刀片电池，预计上半年上市

86. 2月工信部｜新款腾势D9申报，340kW单电机

87. 工信部第404批过审！腾势D9EV3015kg登场，天神之眼适配早高峰

88. 新款腾势纯电D9，申报了！

89. 汽车一体式压铸技术优缺点及维修困境

90. 车重之争：比亚迪唐与旗舰 SUV 横评，重≠不安全

91. 腾势D9 EV来新车:340kw单电机、340kw+70kw双电机，纯电续航是关键

92. 镁合金在汽车零部件上的应用现状分析

93. 尊界V800重3.1吨：亏电油耗7.1L/100km是如何实现的

94. 新能源车越来越重，近4吨的车对道路压力真不小

95. 长安深蓝SL03：高强度钢车身加一体化压铸，安全有保障

96. 一体压铸车身很流行站车主利益角度弊端也很明显啊车身各部采用一体压铸技术优势很明显，站厂商利益角度首先就是降低了成本，减少了构造件数量，有利于提升车身局部刚度抗扭度，有利于提升车辆操控表现；不过站车主利益，千万别撞就行，否则维修成本可能会很高，甚至有没有维修价值都不好说……#一车一拆 #拆车 #拆车件 #汽车维修 #行车安全

车重超3吨更安全？两款热门MPV实测：越重越危险还是越安全？

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