10月28日，大众宣布，位于德国萨克森州茨维考工厂的首条拆解流水线已经投运。这条线共有8个工位，2027年起由大约100名员工两班运转，一年计划处理4100辆车。最先让人注意的，是它的方向：茨维考是大众电动化转型的旗舰工厂，生产的正是ID.系列电动车，而现在，同样的车在这座工厂里会被一辆辆拆开。微博名车志
这条线的运转方式，相当于把装配线倒过来放。 目前进线的是预量产车辆，跑通之后会接入报废车。拆下来的原厂零部件将通过大众自己的渠道再分销，塑料、金属等材料回到供应链。大众给了一个很直观的说法：将来，一辆报废车回收的塑料，够造三辆新车。微博名车志
这是一件很难立刻算得过账的事。直接的推动力，是欧洲预计2032年生效的回收配额制度，汽车制造商要对车辆报废后的可回收材料比例负责。知乎上关于这条线的讨论里，主流判断是：零部件再销售和再生材料带来的收益，短期内很难覆盖100人两班的成本，大众提前几年投入，更像是提前备考——在配额落地前，把“怎么拆”这件事先跑通。名车志知乎
对关注逆向研发的读者来说，值得玩味的是拆解含义的变化。过去几十年，拆解是这个行业学习对手的常规动作：买一台竞品回来，拆着对标。现在大众的拆解线拆的是自家的车，回收零部件和材料，拆解第一次成了工厂里的正式生产环节。一台车能不能被快速、干净地拆开，往后会是设计阶段就要回答的问题，而不再只是维修环节的事。
大众的“倒转”还不止生产线。10月底，路透社援引《经理人杂志》报道称，大众正考虑把与小鹏联合开发的CEA电子电气架构，作为大众、斯柯达、Cupra三个品牌大约四分之三下一代车型的技术基础。相比美国Rivian方案，用中国方案造一台下一代途观级别的电动SUV，单车开发成本约低8000欧元。36氪
报废配额和架构回灌是两件独立的新闻，但摆在一起看，指向同一个变化：对出口欧洲的中国车企来说，2032年的回收配额同样会落在他们卖进欧洲的车上。一台车耐不耐拆，会和续航、智驾一样，出现在欧洲的准入清单里。
