首批营运新能源电车“车还能跑，电池先退役”，车值三万电池五万

最近很多网约车、出租车司机都在吐槽一个事儿，自己开的新能源电车，车身还好好的，没什么大毛病，能正常跑业务，但电池却先扛不住了，只能花钱换电池，不然根本没法上路。这不是个例，现在首批营运新能源电车，已经正式迎来电池退役潮，“车还能跑，电池先退役”这句话，成了很多营运车主的真实写照。

我国从2014年开始大规模推广新能源汽车，其中营运车辆（网约车、出租车、共享汽车）是投放重点，2018-2020年这三年，国内投放的营运新能源电车就有120万辆左右。按照动力电池的正常损耗规律，营运车的电池寿命普遍在3-5年，如今刚好到了集中退役的时间。截至2024年底，已有超过30万辆营运新能源电车进入电池退役阶段，而2025年预计退役量将突破50万辆，对应退役电池约25万吨，这波退役潮的规模，比很多人预想的还要大。

据北京一位司机师傅透露，自己跑了5年的网约车，电车的续航从300公里掉到140公里；冬天开着空调甚至跑不了三单就得充电。然而换块原厂电池要5万多元，比现在整车残值还高；卖二手车车商只给3万元，连本都收不回来。在高强度用车下，营运车电池衰减速度远超家用车，一般家用车一年跑1万至2万公里，6年衰减大约10%至15%。

很多人不明白，为什么营运新能源电车的电池，衰减速度会这么快，其实核心原因就是“高强度使用+高频快充”。首先从专业角度来说，动力电池的寿命主要看循环次数，目前行业主流的磷酸铁锂电池，循环寿命可达3000-5000次，三元锂电池也能达到2000次以上，这里的循环次数，就是指电池从满电到没电再充满的一次完整过程。营运车和私家车的使用强度天差地别，私家车年均行驶2万公里左右，一年大概充电100-200次，而营运车日均行驶200-300公里，一天就要充电1-2次，一年充电次数高达500-700次，三年下来就接近2000次循环，刚好达到部分电池的衰减临界值。

更关键的是，营运车基本都依赖超快充，这更是加速了电池衰减。有调查显示，日均里程超100公里的网约车司机，超快充使用占比达70％以上，而清华大学欧阳明高院士团队的研究显示，频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充会缩短40％。具体来说，一辆营运新能源电车，两年内电池健康度会从新车的100％降至85％，平均每年降幅达7.5％，而国家规定，动力电池容量低于80%就必须退役，否则会有安全隐患，这也是为什么很多营运车才开3-5年，电池就不得不退役的核心原因。

除了回收难题，电池退役还给营运车主带来了巨大的成本压力。换一块营运新能源电车的电池，费用大概在8-15万元，相当于新车价格的一半左右，这对很多靠跑车谋生的司机来说，是一笔不小的开支。对比一下数据更直观，一辆营运新能源电车，年均营收大概15-20万元，扣除电费、保养费等成本，年净利润也就5-8万元，换一块电池就要耗掉1-3年的净利润，很多司机直言“换不起电池，只能提前报废车辆”，这也导致很多还能正常行驶的车身，跟着电池一起被闲置。

比如环境温度，磷酸铁锂电池在低温环境下性能较差，长期在北方寒冷地区使用，衰减速度会比南方快；另外，营运车的频繁启停、激烈驾驶，也会加剧电池损耗，再加上部分司机不注意充电习惯，经常在电量低于10%或高于90%时使用超快充，这对电池的损伤更大。武汉理工大学汽车工程学院教授卢炽华表示，若合理使用慢充、避免过度充放电，营运车电池寿命可延长1-2年，但现实中，营运车主为了节省时间、多跑业务，根本没有条件做到这一点。