华为CEO回应吸血论，年销百万以下自研智驾根本不划算

1. 华为高管回应车企钱都被华为赚走，华为靳玉志接受媒体采访，正面回应了"车企的钱都被华为赚走"这个尖锐话题。他的核心观点是，华为希望与车企达成双赢合作，车企并非所有环节都适合自研。他算了一笔账，车企要投入几十亿甚至上百亿自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车仅软件系统成本就要几千元，这套系统还需要持续迭代，叠加硬件和域控的投入，自研模式并不划算。这话确实有道理。公平地说，华为确实砸了钱。2022年2023年连续两年亏损合计超130亿，2025年智驾研发投入超180亿，比国内其他主要方案商加在一起还多。乾崑智驾搭载量突破200万台，累计辅助驾驶里程超120亿公里。这些钱不是白花的，是实打实的技术积累。说到底，账面上看华为赚得多，但车企赚的是规模的钱，华为赚的是技术赋能的钱。真正该问的不是谁赚了谁的钱，而是这套分配机制能不能让双方都活得好。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

2. #华为高管回应车企钱都被华为赚走#领先的华为车BU，领先的宁德时代，都被人说“钱被他们赚走了”，实话说我觉得这不是供应商的问题……联想、戴尔、惠普卖电脑，要买英特尔/AMD的处理器，要给微软Windows授权费；手机厂商要采购高通芯片，高通还有专利授权业务；大量芯片公司自己甚至没有晶圆厂，直接把制造交给台积电。微软年报里甚至把Windows OEM授权单独列成一门生意，高通的专利授权收入则直接跟终端产品销量挂钩。为什么这些行业很少有人说，电脑厂的钱“都被微软赚走了”，手机厂的钱“都被高通赚走了”？因为现代工业本来就是高度分工。真正应该算的是另一笔账：同样一套东西，你自己做到底要花多少钱？台积电甚至把“不和客户竞争”写进自己的商业模式：2025年为534个客户制造了12682种产品。大家各赚自己最擅长的钱，客户也不用人人回去建晶圆厂。汽车行业其实也在走这条路。所以“华为赚走了多少钱”当然可以讨论，采购价格、合作分成、车企利润也都应该算清楚。供应商赚钱本身不是问题。花100块买到只值50块的东西，才是问题；花100块买到自己花200块都未必做得出来的东西，这叫产业分工。况且，到底是谁在炒作一些话题，其实很多人都知道。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

3. 这怎么说呢，现在不管是智驾，还是车辆科技板块，传统汽车行业想要短时间做起来，不仅要花大量的钱还需要时间！我感觉华为做的可以说是科技陪跑，你自己做最低三到五年，花钱肯定也不止这一点通道费#华为##华为高管回应车企钱都被华为赚走#

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

4. 近期，随着鸿蒙智行调整与问界的合作模式，关于“车企的钱是不是都被华为赚走”的争论，一时间甚嚣尘上。9月28日，华为智驾BU、引望CEO靳玉志对此回应称，车企自研智驾投入资金很大，还要持续迭代、配套硬件域控，综合成本很高。#满谈汽车##满谈品牌#从华为高管回应车企钱都被华为赚走来看，华为认为和车企合作是追求双赢，车企与零部件厂商应深度协同，不必所有环节都自研，特别是20万以下车型，车企出于降本考虑想自研智驾，但从投入产出角度，自研未必划算。在我看来，车企有资金实力且市场销量稳定的话，还是自研智驾比较高，技术掌握在自己手里，才是最稳妥的，比如小米汽车一直在探索自研路线，但对于销量较低的大众车型，先抱着鸿蒙智行的大腿，先把车造出来，再卖得好，再谈其他。所谓“钱被华为赚走”的说法，是情绪流量下的非黑即白表述，健康的产业链不是零和博弈，不是一方赚得多另一方就受损，而是车企与供应商深度协同，双方找到平衡点，实现双赢，才是行业长久发展的方向。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

5. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 被谁赚走那是谁的本事华为和宁德，车企大可以不用它们的东西，但为什么有的车企就是爱用？因为自身没有实力，如果没了华为和宁德，还剩啥？啥也不剩不能既要又要，既想靠人家打出名声，又不想让人家赚走钱，哪有这么好的事儿？

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

6. #华为高管回应车企钱都被华为赚走# 现在的汽车行业已经进入智驾时代。你车企没有能力自研智驾技术，那就得去买。买不来的话，车就没销量，一样没得赚。即使你咬咬牙组团队自研，这笔钱是一口气掏出来的，不是细水长流。就看看现实情况，多少企业车企砸钱自研智驾，结果有几家车企成功的？也就小鹏和特斯拉。可以说，自研智驾技术的投入产出比太低，头部效应已经形成，中小企业硬要单干，成本控制不了，迭代速度还跟不上，整车厂的最优选择就是更成熟的方案。车企只有把精力放在整车定义和品牌上，把智驾交给有规模效应的供应商，反而更容易活下来。活下来，才有资格谈赚钱。#热点观点##大v聊车#

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

7. #华为称希望与车企达成双赢合作##华为高管回应车企钱都被华为赚走# 华为高管：车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。言外之意就是，与其自研智驾不成功，还不如把智驾、智舱都给华为来弄，华为只收1-2万的单车技术授权费。其实之前2023年，余承东有说过，华为和车企是双赢的，华为赋能品牌，车厂赚大钱，华为赚小钱，华为帮车厂达到百万辆销量，从而让华为车BU盈利。但车企的顾虑也是现实的，自己花百亿，要是弄出来了有竞争力的智舱、智驾呢？那核心技术可是抓在自己手里的，不是被供应商所把控。就像租房和买房一样，租的房子再好，性价比再高，也不是自己的房子。

新浪微博 2026-09-28 00:00:00

8. 如何看待赛力斯董事长回应与华为合作生变，称是全球通行做法？

今日头条 2026-09-23 00:00:00

9. 华为“五界三境”智驾收费拆解：两套合作模式，成本差异巨大 华为汽车业务现在分为两大合作体系：五界（鸿蒙智行智选模式，问界、智界、享界、尊界、尚界），三境（乾崑智驾HI联合共创模式，华境、奕境、启境），八个品牌向华为采购乾崑智驾、鸿蒙座舱方案。二者最大差别，不只是硬件采购价，而是要不要支付高达8%的渠道服务费，这也直接造成车企单车成本天差地别。 先看五界鸿蒙智行深度智选模式，这里要特别区分新旧方案，2026年9月中旬之后，问界单独调整合作模式，其余四界依旧沿用原有的智选机制。 旧模式（智界、享界、尊界、尚界，以及调整前的问界）分为三块收费： 第一块是硬件采购费，向引望采购全套乾崑ADS硬件。旗舰车型问界M9三激光雷达版本，整套ADS系统硬件成本约3.8万元每套，包含自研激光雷达、MDC算力平台；单颗激光雷达采购价区间约3000-5000元。这套硬件包含感知、算力、执行相关器件，是整车硬成本。 第二块是技术授权费，按整车售价2%计提，覆盖鸿蒙座舱、乾崑智驾算法、工程联合开发、车云服务。以问界均价39万测算，单车约7800元。市场消息显示，新模式会改成单车固定1万至2万元技术费，不再按车价比例抽成。 第三块就是最受争议的渠道服务费，按整车售价额外收取8%。华为全权接管门店销售、品牌宣传、交付售后，全部走鸿蒙智行门店体系。技术授权2%加上渠道服务费8%，合计整车售价10%，也就是业内俗称的“华为税”。叠加硬件采购，测算下来华为整体可以拿到赛力斯整车总营收约18%。 而问界最新调整方案（赛力斯主导，华为技术赋能），已经取消8%渠道服务费。赛力斯拿回产品定义、营销、门店运营主导权，不再使用华为终端销售渠道，只保留硬件采购+技术授权，技术费改为固定单车1-2万，不再绑定车价比例，这也是赛力斯由盈转亏之后，降低单车成本压力的关键调整。 再看三境HI联合共创模式（华境、奕境、启境），这是完全不同的一套商业逻辑。 硬件采购部分，同样向引望采购乾崑智驾全套硬件，行业测算硬件采购成本对比“界”系列低5%-8%。 技术授权费依旧维持约整车售价2%，采购鸿蒙座舱、乾崑智驾全套算法方案。 最大区别：不需要支付8%渠道服务费。车企掌握产品定义、品牌、定价、销售渠道，车子放在车企自有4S店销售，不由华为门店托管。少了这一笔8%的大额分成，单车综合成本压力显著低于鸿蒙智行智选模式。这也是近期奕境上市，能够做到和问界配置接近，但差价十几万的底层原因。 除了车企向华为支付的B端费用，还有面向终端车主的增值收费。乾崑ADS高阶智驾NCA功能包，可以选择买断或者订阅，买断价格在1.2万~3.6万区间，这部分软件增值收入归属华为。硬件采购、技术授权是车企采购成本；智驾功能包，是消费者买车之后单独支付的软件服务费，两套收费体系要分开看待。 两种模式，本质对应两种合作定位。智选模式“五界”，华为深度参与产品定义、营销、销售，承担品牌和渠道运营，所以会收取高额渠道服务费；HI模式“三境”，华为定位纯技术供应商，只输出硬件、智驾与座舱软件，不介入销售，自然不收渠道分成。 放在行业价格战的大背景下，这套收费体系直接影响车企盈利。在旧智选模式下，哪怕车卖出去不赚钱，硬件、2%技术费、8%渠道服务费都必须结算，车企营收很大一部分流向华为。这也是赛力斯选择调整合作模式、取消渠道分成的核心动因。而三境品牌只需要承担硬件+2%技术授权费，成本结构更轻，有更大空间下调终端售价，形成产品价格优势。 当然，这套收费数据大多来自行业调研与券商测算，并非华为官方披露的固定报价，会随车型配置、采购量、长期框架协议浮动。随着乾崑智驾硬件持续放量，激光雷达、域控制器采购成本还有继续下探的空间，未来无论是“五界”还是“三境”，单车硬件采购成本还有进一步优化的可能。 站在资本市场视角，这套收费模式的变化，也带来产业链机会。华为不管是智选模式还是HI模式，都持续采购上游减速器、伺服电机、传感器等零部件；模式切换，只是改变华为和整车厂之间的利润分配，上游零部件“卖铲子”的企业，依然能够持续拿到订单。但整车厂端，合作模式的改变，会直接影响单车毛利，不同品牌的盈利分化会进一步拉大。 #你问我答#

今日头条 2026-09-27 00:00:00

10. 只有相互尊重，合作才能长久！赛力斯在汽车销量超100万辆之后，提出了这样的想法，华为也成全了赛力斯。 余承东在合肥一家鸿蒙智行门店，第一次公开回应了问界的事。 “赛力斯这几年跟我们合作，能力有了长足成长。现在他们想自己主导，于是提出来他们自己做。我们支持他们。” 同一天他发了条长文，列了接下来的资源安排：聚焦尊界、享界、智界、尚界。 现在鸿蒙智行五个品牌，横跨五家车企。尊界背后江淮，享界北汽，智界奇瑞，尚界上汽，问界赛力斯。每个品牌的产品、渠道、营销，华为终端都要深度参与。 把问界交出去，是华为在做减法。腾出来的人和渠道，全压到另外四界。 华为跟车企的合作，一直不止一种模式。问界这次调整，是智选车内部又分出一层：曾经华为主导的，现在赛力斯主导，但还在鸿蒙智行框架里。 不同车企不同需求，华为给不同答案。赛力斯想自己主导，给。奇瑞、北汽、江淮、上汽还在借力往上走，继续深度参与。广汽、东风要自己掌控节奏，走境字系。 余承东说过，未来中国汽车市场主要玩家，一只手数得过来。 按这个判断，五界加两境加比亚迪吉利，竞争远超一只手。华为不需要每家都赢。五界里跑出来两三个，乾崑智驾和鸿蒙座舱就有了足够装机量和数据。 一家车企赢了，是那家车企的本事。多家车企在试，是华为的底子。

今日头条 2026-09-24 00:00:00

11. 任正非重申华为不造车:余承东表态与集团战略一致

新浪财经 2026-09-23 00:00:00

12. 汽车业务暴增72%，任正非却再喊不造车：华为算清了一笔账

今日头条 2026-09-23 00:00:00

13. 华为不造车，是因为找到了更赚钱的生意 你品品这笔账。 2026年上半年，国内整车制造平均利润率跌到1.5%，一辆20万的车，整车厂只能留下大约3000块。卖一辆亏一辆，卖得越多，亏得越狠。 而华为卖一颗昇腾950DT加速卡，单价25万。一颗芯片，顶得上83辆车的利润。 这就是华为把问界交还给赛力斯的真正原因。不是发善心，是算明白了账。 先说鸿蒙智行的利润有多薄。 问界上半年卖了16万辆，赛力斯亏了17亿，单车净亏2.3万。每卖一辆问界，大约13.6万流向华为体系——智驾硬件、技术授权费、渠道服务费。华为按订单结算，卖一辆收一辆的钱，不承担库存和价格战的风险。但问题是，问界销量在跌。8月问界系列销量20652辆，同比暴跌49.68%，接近腰斩。五界里只有问界跑出来了，其他四界还在爬坡。 卖车这门生意，利润窗口正在关闭。 再看芯片这边。 昇腾950DT加速卡，单价25万以上，较两个月前上涨20%到50%，定价向英伟达B200看齐。2026年中国高阶云端AI加速器出货预计212.3万颗，年增136%，华为市占率超过五成。而华为的产能呢？Epoch AI估计，2026年AI芯片产量约150万颗，连国内需求都满足不了。徐直军自己都说：“我们连中国内部的需求都无法完全满足，目前没有全面拓展国际市场的计划。” 供不应求，定价权在华为手里。一颗芯片的纯利润，保守估计在20万以上。你卖110万台车，每台赚3000块，总共33亿。华为卖1万颗芯片，每颗赚20万，也是20亿。哪个更轻松？ 这才是华为真正的战略转向。 9月17日全联接大会上，汪涛把话说得很清楚：华为AI战略的核心是算力，坚持硬件变现，围绕“超节点+集群”打造算力底座。华为不会再开辟新业务，战略聚焦“算力与连接”。 汽车业务在华为内部的位置，正在被重新定义。余承东是华为内部最坚定的造车派，但徐直军2021年就公开说过：他“只有一票”。任正非的账算的是华为整体——手机业务被制裁那几年差点没挺过来，汽车是重资产，AI芯片才是高毛利、高壁垒、供不应求的生意。 利润归赛力斯，责任也归赛力斯。华为腾出手来，去赚那个更狠的钱。 芯片就是沙子做的，成本能有多高？摊掉研发和人力，剩下的全是利润。而卖一辆车，要管品控、管售后、挨用户的骂，最后赚3000块。 换你，你选哪个？ 你觉得华为这步棋，是明智还是冒险？评论区聊聊。 #华为 #赛力斯 #问界 #昇腾950 #AI芯片 #鸿蒙智行 #华为不造车 #余承东 #任正非

今日头条 2026-09-23 00:00:00

14. 任正非放话：华为宁愿不赚整车钱，为何反成中国车企的最大赢家？

今日头条 2026-09-24 00:00:00

15. 华为汽车业务的“双轨博弈”：任正非的平衡术何以奏效

今日头条 2026-09-27 00:00:00

16. 卖得越多越亏，钱被谁赚走了

微信公众号 2026-09-24 00:00:00

17. 汽车、手机都不挣钱 华为有更挣钱的买卖了

知乎 2026-09-23 00:00:00

18. 合作模式迎来大调整！问界交由赛力斯主导华为汽车战略彻底换赛道

今日头条 2026-09-23 00:00:00

19. 任正非再次重申“华为不造车”：不是格局高，是真的太精明

微信公众号 2026-09-24 00:00:00

20. 华为造车再划界

小红书 2026-09-23 00:00:00

21. 细思极恐，华为每卖一台问界，是不是从赛力斯那里赚了两次钱？

虎扑 2026-09-24 00:00:00

22. 赛力斯每卖一辆车，车价10%归华为，算高吗？ 最近车圈一直有个热议话题，特别耐人琢磨。 早期赛力斯和华为深度合作的时候，业内一直有一个明确的结算模式。每卖出一台问界车型，就要拿出整车售价的10%给到华为。 很多车友看完都在争论，这个抽成比例，到底算不算高？站在普通消费者、车企、行业三个角度看，答案完全不一样。 首先，我们得搞清楚，这10%并不是单纯赚差价、空手套利润。 这笔费用包含了实打实的两大核心价值。一部分是整套智能技术的授权费用，包括鸿蒙智能座舱、高阶智驾系统、整车智能化调校这些核心研发成果。 另一部分，是华为庞大的线下渠道、品牌流量、门店销售和售后服务支持。 毫不夸张地说，早期问界能快速出圈、销量暴涨，不靠车企自身宣传，完全靠华为的品牌影响力和线下门店引流撑起来的。 站在华为的角度来看，这个比例其实一点都不夸张。 智能汽车研发投入极其烧钱，每年几十亿的研发成本，都是长期持续投入。再加上全国上千家门店的运营成本、人力成本，都是实打实的开销。用技术和流量换取服务费，是很正常的商业逻辑。 但站在赛力斯的角度，压力就非常大了。 不管车企造车有没有利润，只要车子卖出去，10%的费用必须刚性支出。尤其是市场内卷、频繁降价的阶段，车企本身利润微薄，这笔分成直接压缩了自己的盈利空间。 这也是为什么销量看着很漂亮，企业却很难赚钱的核心原因。 放在整个新能源行业对比，这个模式利弊非常明显。 花钱换来了销量、换来了品牌知名度，让冷门车企成功站稳了赛道。但长期依赖外部渠道和技术，也让车企自身缺少自主掌控的话语权。 所以后期双方调整合作模式，也是为了让车企回归自主运营、降低固定成本。 那大家真心觉得，单台车抽取10%的费用，到底是合理共赢，还是成本太高呢？

今日头条 2026-09-22 00:00:00

23. 华为问界模式生变，车企巨亏引热议 全网都在传华为要从鸿蒙智行问界项目调整运营角色，不少网友直接解读成华为要撤出相关合作，直到翻出赛力斯的财报细节，我才看懂这事儿根本不是大家想的那样。 前两年问界有多火，常逛新能源门店的人都有印象。 门店里人挤得转不开身，下了单要等一两个月才能提车，鸿蒙座舱和乾崑智驾的口碑直接爆火出圈，问界妥妥站进国内新能源第一梯队的高端玩家行列。 谁都看得见表面的销量风光，没人注意到所有造车上的成本，全压在合作车企身上。 厂房要建、产线要改、设备要天天维护，电池底盘这些原材料采购全是钱，更别说换代要投的模具钱、卖不掉的库存风险，全是车企自己兜着。 赛力斯的财报摆出来，反差感直接拉满。 去年同期还能赚小30亿，2026年上半年直接亏了17亿还多，算下来部分周期里每交付一台车，车企就要亏一万多。 当初签智选模式的规则，明明白白写在台面上。 车企不光要采购华为的智能零部件，每卖出去一台车，还要单独付技术授权、渠道相关的费用。 行情好的时候，单车利润高，大家都赚得盆满钵满，车企掏这笔钱掏得心甘情愿——毕竟能直接拿到顶流的智驾系统、鸿蒙生态，还有华为门店的流量，换谁都愿意。 结果这两年新能源价格战直接打疯了，所有品牌都在降价，车价越压越低。 之前看着不起眼的固定服务费，现在直接变成压在车企账上的大山，利润薄得像纸，扣完各种成本直接亏到不行。 更别说后来鸿蒙智行新成员越来越多，智界、享界、尊界一个接一个上市。 华为的研发、营销、门店流量就那么多，不可能再像早期那样把所有资源全砸给问界，问界的销量占比一年比一年低，之前的爆款光环早就淡了。 这次的调整根本不是什么华为撤出合作，核心逻辑很简单： 以后问界的产品定义、品牌宣传、门店销售、售后全归赛力斯主导，华为不掺和日常运营，只继续当技术供应商，鸿蒙座舱、智驾方案该给还是给。 已经提了车的老车主完全不用慌，官方早就拍板了，现有车辆的OTA升级、维修保养、所有质保权益全不变，半毛钱都不会受影响。 打算最近入手问界新车的朋友可得留个神。 之后新车的开发节奏、定价、营销方向全是赛力斯自己说了算，产品风格、迭代速度肯定和之前华为主导的时候差不少。 其实不止问界，之前好多车企都试过这种绑定头部科技公司的合作模式，就想靠现成的智能方案快速出爆款，省掉好几年自研的苦。 但大部分人只看见短期订单暴涨的好处，根本没算过长期重资产投入的压力，行情好的时候大家各赚各的，一旦行业开始内卷，造车上的风险第一个炸出来。 网上好多人骂华为“吸血”，其实根本没说到点子上。 本质就是风险和收益的分配节奏错配了，华为的技术服务本来就有天量的研发成本，车企造车又要扛周期波动的不确定性，两套成本叠在一起，车价越跌，车企就越容易卖得多亏得多。 消息出来当天赛力斯股价直接大幅波动，投资者都在观望后续走向。 说穿了这次调整，就是鸿蒙智行的模式走到现在，不得不做的一次取舍。 你觉得之后赛力斯自己主导的问界，还能重回之前的爆款巅峰吗？

今日头条 2026-09-22 00:00:00

24. “五界”vs“三境”两套合作模式拆解：收费结构差异，直接决定整车定价空间 华为鸿蒙智行“五界”与HI模式“三境”，两套合作体系最核心的分水岭，就是那一笔8%的渠道服务费，也造成了车企成本结构、终端定价策略的巨大差别。 先说五界系列（智选模式）。整套合作方案里，车企要承担两大块华为相关支出：一是ADS智驾硬件采购成本，旗舰版本全套硬件约3.8万元每套；二是整车售价10%的综合抽成，由2%技术授权费加上8%渠道服务费构成。硬件是实打实的物料成本，10%抽成则覆盖鸿蒙座舱、乾崑智驾的技术授权，还有华为门店销售、品牌营销、交付售后整套渠道运营。 而面向购车用户的高阶智驾包，终端到手价被车企补贴控制在1.2万至1.5万元。这里很容易产生认知误区：这个1万多的售价并不是华为收取的全部智驾相关费用。用户支付的智驾订阅/买断费用只是软件功能的使用权，硬件成本、10%车价抽成，是车企在造车环节就要付给华为的固定成本。车企要么压缩自身利润，承担中间差额；要么把这部分成本预埋进整车基础售价里，相当于买车时已经间接支付了一部分。所以五界车型的基础车价天然承载了更高的合作分成，车企利润缓冲空间更小。一旦市场开启价格战，车企的盈利压力会快速放大，这也是赛力斯选择调整合作模式，拿回产品和渠道主导权的底层原因。 再看三境系列（HI联合共创模式）。这套模式砍掉了最重的8%渠道服务费，华为只收取约2%的技术授权费，硬件依旧由车企向引望采购。车企掌握产品定义、品牌宣传、销售门店和定价权，不用和华为分成终端销售。少了8%这一大笔支出，车企的成本包袱大幅减轻，定价灵活度显著提升。 省下的这笔成本，车企有两种选择。第一种，直接让利消费者，整车售价做到更低，形成价格竞争力，也就是近期奕境这类车型，硬件配置对标问界，但终端价差能够达到十几万的核心逻辑。第二种，不直接降价，转而把成本空间转化为权益，比如直接标配高阶智驾、免费开放NCA，把智驾功能打包进基础配置，不用用户额外花钱购买智驾包，以此提升产品吸引力。 两种模式没有绝对优劣，只是适配不同的发展阶段。智选模式下，华为深度参与产品打造，依托成熟的门店网络快速起量，但代价是车企要承担更高的综合成本；HI模式更偏向华为作为纯技术供应商，车企自主操盘市场，成本可控，但需要车企自身拥有强大的品牌、渠道和营销能力。 放到当下新能源激烈价格战的环境来看，这套收费差异带来的影响会持续放大。五界车型因为综合分成更高，车企很难持续大幅度降价，降价就意味着直接侵蚀自身利润；三境品牌拥有更大的成本腾挪空间，可以更灵活地打价格牌或者赠送智驾权益，抢占市场。 但也要客观看待，成本优势不等于产品优势。三境虽然省下渠道分成，但车企需要自己承担门店建设、营销推广、售后运维的巨额投入，这笔开销同样不菲，只是不会以给华为分成的形式体现。同时智驾、座舱的工程联合开发能力，品牌号召力，也会影响产品最终的市场表现。 长远来看，随着乾崑智驾硬件规模化量产，激光雷达、域控制器成本持续下行，两套模式的硬件端成本都会逐步降低。而合作模式的分化，也意味着赛道内部会出现清晰的产品分层：智选模式主打华为品牌赋能、一站式销售服务；HI模式主打车企自主品牌，利用成本优势主打性价比。 对于普通消费者而言，不用单纯纠结哪种模式更好。买车的时候要分清，高售价背后，一部分是产品硬件，一部分是渠道与技术服务。三境车型定价空间更大，更容易出现配置相近但价格更低的产品；五界车型，则能享受鸿蒙智行统一的门店、交付和售后体系。 信息仅供参考，不构成购车或投资建议。 #小艺聪明能干又懂我#

今日头条 2026-09-27 00:00:00

25. 任正非重申华为不造车：不砸钱建厂，才是对中国车企的真温柔

今日头条 2026-09-24 00:00:00

26. 赛力斯董事长回应与华为合作变化

今日头条 2026-09-23 00:00:00

27. 当前行业的明显趋势是，多数车企都在主动降低对华为系、宁德系的依赖。选择深度绑定华为的赛力斯就是典型案例，大部分利润流向华为，自身发展也完全被对方的节奏裹挟；而长期依赖宁德时代的动力电池供应，不少车企的盈利水平相加甚至远不及宁德时代一家。接下来头部车企的核心方向肯定是逐步脱离对这两家的深度绑定，要是这两家真有行业担当，亲自下场造车才说得通，不然其他车企在当下的合作模式里慢慢耗着，迟早会失去主动权，现在回头看才发现比亚迪的布局思路才是真正走对了。

今日头条 2026-09-22 00:00:00

28. 继华为和赛力斯变更合作模式后，任正非谈及了华为与车企造车的话题。任正非说造车之本在于安全与品质，华为愿发挥所长，跟东风一起打造经得起市场检验的智能汽车。 这话听着像客套，其实把华为的定位说透了。 华为不造车，但帮车企造好车。华为高级副总裁靳玉志有个比喻，说华为要做智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”。不是发动机，不是变速箱，是那颗小但关键的零件。智能驾驶、智能座舱、智能车控，这些传统车企不太擅长，但眼下必须拼。 华为想得很明白。徐直军以前说过，华为自己造车，充其量占个百分之一二十的份额。做智能化方案，能赋能更多车企，盘子更大。所以华为选了后面这条路。 东风跟华为的合作就是个样本。刚上市的奕境X9，全栈用了华为六大方案。不是简单买零件，是联合设计、联合办公、联合营销。东风有57年造车底子，华为把智能化上限拉高。奕境总经理曾清林说，这相当于两个独立的灵魂合并，变成一个更强大的组织。 岚图跟华为的关系，他们自己总结八个字：君子和而不同，强强联合。华为跟车企合作也有深有浅，从零部件到HI模式，到鸿蒙智行，再到HI Plus深度共创，车企可以根据自己需要选。 2026年被认为是自动驾驶普及元年。现在买二十万以上的新能源车，智驾好不好用，跟续航价格一样重要。问界M9车主里，因为智驾下订的占了89%。消费者用脚投票，这事不用争。 华为乾崑智驾到今年8月搭载量破了200万，合作25个品牌，60多款车。城区NOA装机量稳在第一档。还有一点挺重要，数据。华为乾崑累计辅助驾驶里程145亿公里，这些数据不是哪一家的，是所有合作车型共享的。车越多，数据越多，系统越安全，每家产品都跟着受益。 任正非说“经得起市场检验”，大概就是这个意思。不是靠一款车证明，是靠整个生态在路上跑出来的。 华为不造车，但路上每一辆“华系车”都是它的名片。这种互相成就能不能长久，就看华为能不能守住那条不越界的线。目前看，守得还行。

今日头条 2026-09-23 00:00:00

29. 余承东终于回应了跟问界“分手”的原因，原来赛力斯跟华为合作几年之后，有了长足的进步，于是赛力斯就提出想要自己主导，自己做，所以华为也就同意他们这么干了。 余承东在回应中坦言，这一决定并非一时冲动，而是双方经过深思熟虑、多次沟通后达成的共识。他表示，华为与赛力斯的合作从一开始就不仅仅是简单的技术输出，而是深度赋能、共同成长。几年下来，赛力斯在整车研发、智能制造、供应链管理以及品牌运营等方面都取得了显著进步，已经具备了独立主导一个品牌的能力和底气。 “我们当初合作的目标，就是帮助车企造好车、卖好车。现在赛力斯成长起来了，想要自己掌舵，这恰恰说明我们的赋能是成功的。”余承东说这话时，语气里带着几分欣慰，也带着几分不舍。他提到，华为在合作过程中投入了大量人力、物力和技术资源，问界品牌的成功是双方共同努力的结果，但华为始终坚持以“帮助车企成功”为初心，而不是取代车企。 对于外界猜测的“华为被迫放手”或“双方矛盾激化”等说法，余承东明确否认。他强调，华为与赛力斯之间没有所谓的“分手大战”，更不存在谁抛弃谁的问题。相反，双方在未来仍会在技术供应、智能座舱、智能驾驶等领域保持合作，只是角色和分工发生了变化——赛力斯走向台前，主导品牌和整车业务；华为退居幕后，继续作为核心技术供应商提供支持。 余承东还透露，华为内部对于这一调整早有预案。随着鸿蒙智行生态的不断扩大，华为与不同车企的合作模式也在不断演化。有的车企希望华为深度参与，有的则希望华为提供“灵魂”但不主导“躯体”。华为尊重每一种选择，也愿意根据车企的需求灵活调整合作方式。 “问界是华为智选车模式的开创者，也是标杆。但标杆的意义不是永远绑在一起，而是证明这条路走得通。”余承东最后说道，“赛力斯想自己飞，我们祝福他飞得更高。华为也会继续帮更多车企飞起来。”

今日头条 2026-09-25 00:00:00

30. 如果按照巴菲特的投资理论而言，造车本就是一门又苦又累的生意。但站在科技公司的角度来看，没有什么比卖技术给车企，更赚钱了。 大家试想一下，一套智驾系统开发出来，装在十万台车上和装在一百万台车上，成本几乎一样。但收入呢？每装一台收一份钱。东风用、赛力斯用、奇瑞也用，研发花一次，收钱收无数次。 造车是一台一台卖，做大脑是一套装所有车。前者是加法，后者是乘法。 如果华为自己下场造车，它就是所有车企的对手。不造车，它就是所有人的朋友。这笔账，任正非比谁都会算。 华为跟东风合作，任正非只定了两条线：不造车，安全品质第一。 剩下的事呢？奕境X9怎么定价，岚图渠道怎么铺，猛士越野怎么调，他不管。东风和华为的联合团队在武汉集中办公，几千人混编，百亿级投入，日常决策根本不往上报。 有些合作是高层每季度开一次会，定一堆方向，回去各自传达，再碰头发现对不上。管得越细，越动不了。任正非管得少，是因为他看得远。只要“不造车”这条线不破，华为就永远是朋友，不是对手。 有人问，万一合作的车企都做不起来呢？ 这问题问反了。该问的是：哪怕只有两家跑出来，华为输不输？ 问界已经在50万以上市场站稳了。智界、享界、尊界、尚界，哪怕只成一两个，乾崑智驾和鸿蒙座舱就有了稳定的装机量和迭代数据。 一台车的数据养一套算法，十万台车的数据养一个生态。算法越用越聪明，车越卖越多，数据越滚越大。这是个自己会转的飞轮。 所以华为不需要每家都成功。它只需要有足够多的车在跑，足够多的数据在训练。 一家车企赢了，是那家车企的本事。多家车企在试，是华为的底子。 任正非那句话翻译过来就一层意思：我不跟你们抢生意，但你们绕不开我。 造车的人赌的是一款车的成败。做大脑的人赌的是整个行业的走向。

今日头条 2026-09-24 00:00:00

31. 东风汽车高管拜访任正非！四大车企回应与华为合作

知乎 2026-09-23 00:00:00

32. 华为与车企如何长期合作，奕境给出了新答案

今日头条 2026-09-26 00:00:00

33. 任正非重申华为不造车：只做智能方案供应商，帮助车企造好车 9月22日，东风汽车总经理冯长军带队到访深圳，与华为创始人任正非会谈。会后奕境汽车品牌总经理曾清林对外转述任正非表态：东风有非常好的造车底蕴和基础，要充分发挥这些优势。华为不造车，但是很乐意发挥华为在智能化方面的特长，帮助东风造好车。 任正非同时提到，造车之本在于安全与品质，华为将和东风一起打造经得起市场检验的智能汽车产品 。 这并非临时口头表态，而是华为多年一以贯之的顶层战略。早在2020年，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，定下“华为不造整车”铁律，文件明确：谁再建言造车、干扰公司，可调离岗位，有效期3年。2023年，任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，将规则延长至5年，划定清晰红线：整车外观、宣传物料，禁止使用“HUAWEI/华为”标识，不允许出现“华为问界”这类叫法，厘清智选车模式的品牌边界，避免外界混淆“华为造车”的认知。 很多网友产生疑问：华为拥有ADS高阶智驾、鸿蒙智能座舱、全栈电驱等全套汽车核心技术，具备整车智能化全套能力，为什么坚决不亲自下场造车？ 核心原因在于产业定位与商业模式选择。整车制造属于重资产行业，建厂、产线、供应链、库存、售后投入巨大，回报周期漫长。华为的定位是智能汽车增量部件供应商，聚焦ICT信息技术，输出智驾、座舱、车控、云服务等智能化方案，而不是和车企竞争整车市场。一旦华为亲自造车，现在的所有合作伙伴赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、东风等，都会瞬间变成直接竞争对手，整个鸿蒙智行生态根基将会动摇。华为的目标，是做智能汽车领域的技术服务商，赋能车企，而不是取代车企。 很多人容易混淆“智选车模式”和华为造车。鸿蒙智行旗下的问界、享界、奕境等车型，整车生产制造主体依然是合作车企。华为提供全套智能解决方案，参与产品定义、渠道营销，但不拥有整车工厂、不负责整车制造。近期问界业务调整，产品、制造、营销运营权交还赛力斯，华为保留智能技术供应，也是落实“不造车”战略的关键动作，进一步划清边界。 当然市场上一直存在争议：深度参与整车产品定义、门店销售，算不算变相造车？任正非多次对外澄清，区分的关键点在于资产归属与生产主体。整车制造、底盘、车身、产线全部由车企承担，华为只输出软件、算法、智能硬件，本质是技术赋能。 这套战略，也是风险考量。华为过去多年面临外部复杂环境，不进入整车制造赛道，可以避免在汽车领域新增更多供应链、地缘层面的风险。把重心放在软件、算法、车联网等ICT长板，持续迭代智能汽车核心技术，用技术服务多家车企，市场空间更大，风险更加分散。 本次会见东风，恰逢奕境X9上市前夕。奕境是东风与华为深度合作的全新品牌，搭载华为乾昆全栈智能汽车解决方案，是央企车企和科技企业融合的新样本。任正非此次再次重申不造车，也是给整个汽车合作圈吃下一颗定心丸：华为是伙伴，不是竞争者。 在智能汽车赛道白热化竞争的当下，这条战略路线，是华为的取舍。放弃整车制造的巨大利润诱惑，选择做底层智能方案，依托国内众多车企的制造能力，共建智能汽车生态。 战略不变，但是合作模式可以持续迭代。华为持续打磨高阶智驾、鸿蒙座舱，把技术开放给不同车企，让不同品牌的车企，用上国产顶尖智能汽车技术。 任正非反复强调的“华为不造车，帮助车企造好车”，不是一句营销话术，是写入公司内部决议、多年持续坚守的企业顶层战略。在智能汽车行业变局之中，华为选择的是一条技术赋能的道路，而非亲自下场造车。 #鸿蒙智行 #智能驾驶 #汽车产业

今日头条 2026-09-24 00:00:00

34. 赛力斯董事长最新发声回应与华为合作模式生变

今日头条 2026-09-23 00:00:00

35. 任正非重申华为不造车后,华为在智能汽车领域的战略有何变化?

新浪 2026-09-24 00:00:00

36. 赛力斯董事长回应与华为合作模式生变：提升品牌价值与销量，全球通行做法 赛力斯（601127.SH）再度回应与华为合作生变。 9月22日，在半年度业绩会上，赛力斯董事长张兴海在回应公司与华为合作模式变化时表示，双方的跨界合作进一步升级为问界专属专营模式，通过专属渠道、专属服务团队、专属品牌运营等多维度提升品牌价值与销量，这也是全球高端豪华品牌的通行做法。 他强调，新的合作模式是双方跨界融合，持续加强合作的基础上的又一次创新，是体系和协同机制的进一步升级，也是资源的聚焦和渠道的提质增效，有利于推动问界高质量可持续发展。 澎湃新闻记者 吴遇利 (本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)

今日头条 2026-09-22 00:00:00