中汽协、比亚迪、奇瑞这次相继发声，针对的是中欧就混动与电动汽车贸易达成的磋商共识，而不是给国内价格战喊停。但把声明与国内车市最近一个月的动向放在一起读，两条线索指向同一个趋势：价格战的全面明降阶段确实在接近底部——触的是"混战"的底，不是"降价"的终结。
中汽协在声明中表示，任由贸易摩擦升级会推高企业成本、扰乱市场秩序、损害消费者利益，中欧此次在世界贸易组织（WTO）多边规则框架下、本着基于事实、非歧视、合规三项原则，就混动汽车、电动汽车贸易达成共识，将稳定双方产业预期。10月14日中午，比亚迪发文称磋商成果有效管控贸易分歧、避免摩擦升级，奇瑞也称开放合作、互利共赢是全球汽车产业发展的共同方向。微博
说"触底"，依据是三道底已经同时垫在下面：官方降价的车型数量同比腰斩，"不得低于成本卖车"的监管红线已经划出，整车制造环节的利润率逼近历史低位。下面把这三道底逐一拆开，再看哪些地方还没触底。
发声对准中欧贸易，因为出口已是生死线
9月乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%，新能源乘用车出口55.8万辆、同比大增163.5%。 按2026年前三季度数据，奇瑞集团海外销量占比约70.3%、长城约51.7%、比亚迪约42.7%、吉利约35.7%。出口已经是这些企业消化产能、支撑利润的主要渠道，贸易规则稳不稳直接写进明年的报表，这是车企这次发声比谁都快、也比谁都在意的根本原因。汽车商业评论
另一半背景是国内市场的寒意：9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，1—9月累计零售同比下降21.7%，"金九"成了失速月。 常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，新能源乘用车零售也同比下降16.7%。 国内卷不动、海外必须稳——行业协会和头部车企在同一天表态，本质上是对"确定性地缘市场"的一次集体争取。经济观察报汽车商业评论
从时间线看，双方10月9日就混合动力汽车贸易形成新共识，10月12日商务部新闻发言人确认中欧在贸易投资磋商机制下持续对话、达成多项成果共识，10月14日行业与车企相继表态支持。微博
但共识的另一面同样现实：欧盟委员会贸易委员谢夫乔维奇表示，相对政策不变的预测，相关安排可能使未来四年中国对欧盟的混合动力及插电式混合动力汽车出口量减少一半以上，且双方尚未公布具体实施机制，实际影响仍需观察。汽车商业评论
价格战的三道底，都已经垫在下面
价格战放缓最直接的信号，是降价动作本身在收缩。按乘联分会秘书长崔东树对8月市场的分析，2026年8月降价规模仅10款，较上年同期少13款。 降价车型变少、单车降幅却在放大——8月新能源车降价车型均价25.6万元、平均降价4.5万元，力度达17.8%，说明还能咬牙深砍的只剩个别有库存压力的玩家。崔东树的判断是，这更像冲销量、清库存的脉冲式窗口冲刺，而非全面价格战的开端。界面新闻
监管层面，红线已经划定。2025年6月，中汽协发布维护公平竞争秩序的行业倡议，工信部公开表态"价格战没有赢家，更没有未来"；到2025年12月12日，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，从整车到零部件、从定价策略到销售行为各环节提出合规要求，总体的原则是汽车生产企业需保证出厂价格不低于生产成本。 比亚迪、小鹏、奇瑞当时集体表态支持，奇瑞的承诺是"让价格在阳光下运行"——今天为中欧磋商共识再度发声的这两家车企，半年前就已经在反价格战的签名上落过笔。36氪
更根本的一道底是利润。行业利润率从2017年的7.8%一路降到2024年的4.3%、2025年的约4.1%；2026年上半年整车制造环节的平均利润率只剩约1.5%，为近十年低位，同期宁德时代一家的归母净利润就有432.84亿元，超过15家主流上市车企利润之和的21.048亿元。 终端同样失血：据中国汽车流通协会报告，2025年上半年经销商亏损面升至52.6%，74.4%的经销商存在不同程度的价格倒挂。赔本赚吆喝的弹药，基本打光了。知乎
价格曲线本身也在走平：9月CPI中家用器具、小汽车价格同比降幅分别为1.8%和1.7%，以旧换新政策对汽车价格的支撑作用在减弱。东方财富网
"触底"是混战落幕，不是降价终止
最容易被误读的，是把降价车型变少当成优惠消失。价格战已经从明牌转为暗牌：多数品牌指导价不动、改打包权益，鸿蒙智行旗下的享界G9指导价一分不动、综合可享权益最高达106500元，小米SU7下定至高享61000元购车权益，只剩特斯拉、极氪还愿意把现金直降摆在台面上。 明面降价被合规指南管住，实惠从价签转移到柜台之后，消费者比价的难度反而上升了。界面新闻
需求端也没有给车企涨价的底气。9月零售的同比降幅比前九个月整体更深，说明问题不在基数而在有效需求不足；1—9月行业库存虽然减少约68万辆，但更多来自企业主动减产、经销商收缩进货，而不是终端消化。汽车商业评论
四季度的冲量窗口同样没有关闭。2026年起新能源汽车购置税由全额免征转为减半征收、每辆减税额最高不超过1.5万元，购车成本的抬升仍需让利对冲，车企用权益买量的动机还在。 成本端也仍留有余地：10月12日碳酸锂期货主力合约低开低走、收盘大跌11.79%报104740元/吨，较5月中旬超20万元/吨的高点近乎腰斩，上游跌价在压低整车成本的同时，本身也折射出市场对后续供需的偏悲观预期。界面新闻汽车商业评论
接下来该盯什么
对普通消费者，“价格战触底"的现实含义是：全行业无差别官降、刚提车就被大降价背刺的混乱阶段大概率不会重演，监管红线和利润底线共同托住了价格下限；但结构性让利、库存车特价和权益战会持续到年底。不必执意等一个不会到来的"绝对地板价”，遇到预算和配置合适的车型就可以决策，真正要防的是把无法折算现金的高权益包装成"降价20万"式话术。
三个可跟踪的观察信号：每月官方降价车型数量能否继续维持在个位数到低两位数；经销商折扣倒挂比例是否随库存去化收敛；以及中欧混动磋商共识的实施机制何时公布——若出口端"减少一半以上"的预测兑现，回流国内的产能可能重新制造降价压力。价格战会不会真正收官，不取决于今天的一条声明，而取决于这三个变量是否同向。
