9月车市冷热分化：大盘承压，头部车企继续走强

10月1日，各家车企陆续交出9月成绩单。

只看企业公布的数字，今年的“金九”似乎并不差。比亚迪9月新能源汽车销量达到46.36万辆，吉利、奇瑞双双站上29万辆，上汽集团超过40万辆；新势力中，零跑连续第三个月突破10万辆，小鹏、小米站上4万辆级别，蔚来、极氪也超过3.7万辆。

但把这些数字放回整个乘用车市场，会发现今年9月并没有出现传统意义上的旺季反弹。

乘联分会数据显示，9月1日至27日，全国乘用车市场零售125.8万辆，同比下降29%；新能源乘用车零售82.7万辆，同比下降20%。同期新能源零售渗透率已经达到65.7%。乘联分会此前预计，9月狭义乘用车零售约169万辆，同比下降24.6%。

所以，今年9月真正值得关注的是另一组反差，即整个市场的盘子在缩，但头部企业仍然在增长。这可能是2026年中国车市最明显的变化之一。

过去很长一段时间，“金九银十”代表汽车行业进入集中消费季，但今年这种周期规律正在被政策、价格战和新能源渗透率快速变化所打乱。

去年车市基数本身就很高，因为当时部分地区补贴临近暂停，曾带动消费者集中购车，形成阶段性高峰，今年同比自然承压。

更大的变化来自政策环境。2025年汽车以旧换新规模超过1150万辆，当年国内乘用车零售中，超过一半参与了汽车以旧换新。2026年相关政策仍然延续，但新能源汽车购置税已经从此前的完全免征，调整为减半征收，每辆新能源乘用车减税额最高1.5万元。

经历2025年的集中释放后，今年汽车消费需要面对更真实的存量需求。这种压力也已经传导到经销商端。中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商库存预警指数达到63.2%，同比上升8.7个百分点，继续明显高于荣枯线。

因此，今年“金九”出现了一个颇为特殊的局面：终端总量同比下降，企业端却不断刷新月度纪录。

原因并不复杂。市场份额正在向头部集中，同时出口正在成为越来越重要的增量来源。

比亚迪依然是最典型的样本。9月，比亚迪销售新能源汽车463561辆，同比增长约17%；前三季度累计销量达到313.16万辆。比单纯销量更值得关注的是海外市场，比亚迪9月乘用车及皮卡海外销量达到179877辆，同比增长153.9%；前三季度海外销量达到133.78万辆。也就是说，海外市场已经成为支撑比亚迪销量增长的重要来源。

类似情况也出现在吉利和奇瑞身上。

吉利汽车9月销量292168辆，第三季度累计销量约81.25万辆，前三季度累计销量223.55万辆，同比增长3%。其中9月新能源销量19.09万辆，占比达到65%；海外出口10.67万辆，同比增长162%。

奇瑞集团9月销量292308辆，同比增长4.2%，前三季度累计销量220.7万辆，同比增长9.9%。其中9月出口达到207814辆，前三季度出口155.1万辆，同比增长65.6%。

上汽集团9月销量40.6万辆，前三季度累计销量314.7万辆；其中9月新能源车销量22.5万辆，同比增长18.7%，海外市场销量15万辆，同比增长49.1%。前三季度上汽海外销量已经达到116.6万辆。

这几组数据实际上指向同一个趋势。过去判断一家中国车企的销量表现，主要看国内市场，现在越来越需要把国内和海外拆开来看。对于比亚迪、奇瑞、吉利、上汽而言，国内市场增长放缓之后，海外市场开始承担第二增长曲线的作用，这也是为什么国内乘用车市场同比下降两位数，多家中国车企却依然能够保持正增长的原因。

当然，并不是所有企业都能抵消这种压力。长城汽车9月销量114944辆，同比下降13.99%，前三季度累计销量920302辆。但其9月海外销量已经达到60019辆，超过当月总销量的一半。

海外业务从加分项变成基本盘，正在成为今年头部自主品牌最明显的共同特征。

如果说传统车企的变化是海外市场，那么新势力最明显的变化，则是销量门槛快速上移。

零跑9月全球交付105656辆，同比增长59%，连续第三个月超过10万辆。第三季度累计交付310052辆，前三季度累计达到666539辆。9月单月海外出口也已经超过2.7万辆。

过去几年，新势力月销3万辆已经足以进入头部阵营。现在零跑把这一门槛直接推到了10万辆。
第二梯队则开始集中在3万辆至4万辆。

小鹏9月交付41256辆，环比增长5%，第三季度累计交付118390辆，环比增长15%。蔚来9月交付37408辆，同比增长7.7%；第三季度交付109178辆，同比增长25.4%。极氪9月交付37216辆，同比增长约104%；小米汽车9月交付超过4万辆；鸿蒙智行9月交付37490辆。理想9月则交付31817辆，同比下降约6.3%，第三季度累计交付99964辆。

随着新能源市场竞争继续下沉至20万元以上家庭SUV和大型SUV市场，理想过去相对稳定的领先优势也正在受到更多车型冲击。这说明新势力竞争已经进入新的阶段。

能否活下来，曾经主要取决于有没有一款爆款；现在更考验产品矩阵、成本、供应链和海外市场。月销三四万辆已经很难天然获得规模优势，10万辆正在成为新的参照系。

如果只看9月销量排名，很容易得出中国车市仍然繁荣的判断。

但今年的数据已经越来越难用一个“增长”或者“下滑”来概括。国内乘用车零售在下降，新能源渗透率却继续上升；新能源零售同比下降，但头部新能源企业仍然刷新纪录；部分车企国内销量承压，全球销量却因为出口迅速增长。

市场内部的方向正在加速分化。燃油车承担了更大的总量压力，新能源继续挤占份额，国内市场逐渐进入存量阶段，海外市场则开始决定越来越多企业的增长上限。

这也是为什么今年“金九”的意义已经发生变化。

过去旺季更多体现的是行业整体需求抬升，现在同样面对一个缩小的国内市场，有企业能够依靠新能源、新产品和海外市场继续增长，也有企业开始直接暴露产品周期和结构问题。

进入第四季度，这种分化大概率还会继续，接下来需要观察的，是当政策刺激、高基数和年末冲量因素逐渐被剥离之后，还有多少销量来自稳定的真实需求。（本文首发于钛媒体APP）

作者：花卷不塞车