近期，丰田、宝马联合能源公司雷普索尔和技术公司博世，启动了一项在实际道路上测试可再生汽油的项目。该项目旨在探索在电动化之外，降低交通领域碳排放的另一条可行路径。
这种名为Nexa 95的可再生汽油，其核心特点是使用可再生原料（如有机废弃物）生产。从全生命周期来看，它与传统汽油相比，能够减少超过70%的二氧化碳排放。其原理在于，燃料燃烧时释放的二氧化碳量，与构成其原料的有机物在生长周期中所吸收的二氧化碳量大致相当，从而在理论上接近碳中和。
这项技术最大的优势之一在于其兼容性。可再生汽油可以直接用于现有的燃油车，无需对发动机进行任何改造，也无需重建加油站等基础设施。这意味着全球庞大的存量燃油车，可以通过更换燃料的方式，在不被提前报废的情况下，大幅降低碳排放。这避免了因淘汰旧车、生产新车而产生的额外碳足迹和资源浪费。
除了丰田和宝马，吉利旗下的动力总成公司也与雷普索尔合作，研发可使用100%可再生汽油的高效混合动力发动机。这表明，汽车行业内有多方力量正在探索和投资这一技术方向，试图为内燃机找到一条更为环保的“续命”之路。
不过，需要明确的是，可再生汽油并非没有缺点，也面临着现实的挑战。它与纯电动车不同，使用时依然会产生尾气污染物，只是在全生命周期的碳排放上实现了平衡，并非真正的零排放。
需要将其与“合成燃料”（或称e-fuel）进行区分。合成燃料主要通过利用绿色电力电解水制氢，再结合捕获的二氧化碳合成，其技术路径和成本结构与生物质废料制成的可再生燃料有所不同。无论是哪种技术，目前都面临着成本高昂的问题。例如，合成燃料的成本会受到绿氢制取、碳捕集技术以及相关税费的显著影响，短期内难以实现网络上流传的低价。
从能源利用效率来看，如果以同等的可再生能源为起点，将其转化为电能驱动电动车，其整体能源利用率远高于将其制成合成燃料再通过内燃机燃烧驱动汽车。
综合来看，可再生汽油和合成燃料被行业视为对未来出行方式的一种补充，而非对电动化的完全替代。它们在一些难以实现纯电动化的领域，如航空、航运、大型工程机械等，具有重要的应用前景。同时，作为一种过渡方案，它能有效降低现有数亿台燃油车的碳排放，与电动化、氢能等技术互为补充，共同推动交通领域的净零排放转型。对于普通消费者而言，这项技术距离大规模普及和影响日常用车成本，仍有较长的路要走。
