前三季度营收1598.69亿元，同比涨4.09%；归母净利润只剩38.26亿元，同比跌55.69%。36氪
销量92.03万辆，只微降0.33%。车没少卖，收入还在涨，利润却腰斩——这是长城汽车三季报最刺眼的反差。
先别急着把账算到价格战头上。
利润表里有两处变化，几乎解释了全部降幅。前三季度，其他收益从32.19亿元降到6.39亿元；财务费用从-15.62亿元变成4.02亿元。
西部证券测算，两项合计45.44亿元，相当于利润总额降幅48.27亿元的94%。财经杂志
其他收益里少掉的，主要是一笔俄罗斯汽车报废费补偿。2025年上半年，长城计入这项补贴22.74亿元，2026年同期为零。公司给出的解释是“海外税收政策补贴收益收回延期”。36氪
财务费用的反转，则主要来自汇率波动。
换句话说，这个跌幅里，一次性因素占了绝大部分：去年同期补贴基数太高，汇率又把财务费用从收益变成支出。它更像时间差，不是经营崩了。
但把一次性因素拿开，三季度仍然不好看。
单季营收577.67亿元，同比下降5.68%；归母净利润13.62亿元，下降40.75%。
毛利率从去年同期的18.42%降到17.28%。这一季补贴基数的影响小得多，利润下滑更像主业本身的问题。36氪
国内少卖的，海外没补上
销量结构把问题说得很直白。三季度海外多卖了约4.8万辆，国内少卖了约6.52万辆，总销量下降约4.9%。海外增量没能填平国内缺口。
前三季度，国内销量约44.43万辆，同比下降24.59%。海外47.60万辆，增长42.43%，占总销量51.72%。总销量靠海外撑住，国内其实在收缩。知乎
分品牌看，三季度哈弗降约9%，坦克降约18%，魏牌降约24%；唯一大涨的是均价10万元级的欧拉，增幅约109%。36氪
高价车少卖，低价车多卖，单车平均售价降到17.2万元，同比少2000元。财经杂志
坦克在总销量中的占比降到14.9%，同比减少2.4个百分点。
坦克是长城过去几年最稳的利润来源。它和魏牌一起缩量，意味着高毛利的基本盘在松动。
海外也不再是利润池
海外也不是天然的利润池。据《财经》梳理，海外业务毛利率已从2023年的26.01%降到2025年的16.70%，低于国内的18.61%。财经杂志
海外销量过半，但卖得更多的主要是燃油SUV和皮卡，新能源出口占比不足15%。
在以价换量的竞争里，规模上去了，溢价没跟上。
更集中的风险在俄罗斯。前三季度长城在俄销售超过14.09万辆，约占海外销量的29.6%。当地销售子公司上半年的净利润，相当于集团同期归母净利润的四成多。36氪
国内的基本盘则在被新能源改写。行业新能源渗透率已超过六成，长城新能源销量26.2万辆，反而下降5.92%，占比只有28.5%。财经杂志
高端新车也没能马上接棒。魏牌V9X上市后月销逐月走低，9月只剩600余辆；V8X和H10还在爬坡，促销和产能投入都在消耗利润。
账面压力已经露头。截至9月底，存货401.71亿元，较年初增加53.6%。经营现金流62.19亿元，同比下降70.92%。公司称是海外备货和加速付款所致。财经杂志财华社
存货增速远超营收增速。若海外需求或退税回收不及预期，现金流和跌价风险会反过来压利润。
年初定下的180万辆目标，前十个月只卖了104.07万辆，完成率不到六成。
10月销量12.04万辆，同比下降15.87%。知乎
所以，回到“利润跌超50%背后有啥”：
短期看，是俄罗斯补贴收益收回延期，加上汇率把财务费用从收益变成支出。中期看，是国内主力车型失速、高毛利车型占比下滑。长期看，是海外以价换量、新能源转型偏慢，规模在涨，利润结构没跟上。
补贴到账，能修复一个季度的报表。修复不了的是，长城要靠什么车、在哪个市场，重新把利润赚回来。
