11月11日（柏林时间）的德国《南德意志报》论坛上，梅赛德斯-奔驰集团CEO康林松宣布，把生产环节分散在世界各地工厂、再到中国组装整车的老办法已经失效，这家豪华车企正在转向"100%在中国，为中国"（100% China for China）战略。口号之外，普通车主更关心的是钱、车和日常体验。按目前已核实的动作，实在变化可以分成三段：现在就能用的，是超充网络和智驾、座舱这类"中国优先"的功能；真正为中国人重新定义的新车，要等2027年下半年投产的国产纯电E级；至于降价、保养升级这类现车主直接福利，奔驰这次没有承诺。观察者网
最实在的：超充网络已经建好，现车主当下就能用
奔驰车主眼下确定能碰到的变化，其实藏在一张合资充电网络里。逸安启由奔驰与宝马在2024年3月联合创立，2026年9月29日赛力斯（问界）入股交割完成，三方各持三分之一股份，但它并不是"自家车库"——截至今年10月，这套网络已在全国22个省份、40座城市建成近620座超充站、近3500根充电桩，重点布在CBD、核心商圈和城市主干道，并且面向所有新能源品牌开放。设备层面，新一代液冷超充桩最高输出功率800kW，厂方称理想条件下最快可实现"充电10分钟、续航增加400公里"；服务层面，预约充电、专属折扣、功率优先分配、即插即充和无感支付等权益已随App 3.0同步上线。对奔驰电动车主来说，这张由自家参股、位置卡在高价值场景的网络，是本轮战略里少数不用等新车落地的好处。36氪
同样已在兑现：智驾和座舱，中国率先尝鲜
产品端的本土化并非从今天才开始，智驾路线已经出现了明显的"中国优先"。今年1月，新款S级的配置表里取消了DrivePilot这套L3系统，改款EQS同步拿掉了这一选项，11月7日，奔驰首席技术官布尔策把话说透：L3不做了，资源转投更务实的路线——先把L2++做到极致，L4要到2030年之后才量产。被保留加重的L2++系统MB.DRIVEASSIST PRO支持高速和城市道路变道、过路口、识别红绿灯，率先在中国落地，部分车型还搭载Momenta R7实现"车位到车位"的辅助驾驶。36氪
座舱配置同样不再"从德国往中国搬"。新一代迈巴赫S级的高端后排娱乐系统由中国团队主导开发，搭载奔驰与国内伙伴联合开发的端侧多模态大模型，相关成果还会反向推广到全球市场。时代财经
进博会同期披露的另一组数字是支撑：过去五年，奔驰在华研发投入超100亿元，北京、上海双研发中心构成其德国以外最完善的本土研发布局。知乎
即将到来："车要大"的中国专属车，首款是国产纯电E级
康林松对中国人买车偏好的概括相当直白——在中国，车要大，非常大，大得惊人。这种判断正在落到产品定义上：作为新战略首款车型的全新纯电动E级轿车将在中国本地生产，计划2027年下半年投产。对车主而言，这意味着后续车型在尺寸、空间利用和软件体验上会更贴近国内习惯，新车投放与本土响应的节奏也可能加快；但需要提醒的是，从官宣到坐进这台中国定义的车还有至少一年半，更多车型何时国产、配置如何定制，官方目前尚未给出名单和时间表。知乎观察者网
为什么转向，以及车主现在不该期待什么
变化背后是一组难看的数字：豪华车需求疲软，本土对手技术愈发成熟，奔驰第三季度在华销量同比暴跌31%，中国这个曾经的利润支柱正在失速。与此同时，行业里也在把账算得很细：仅仅把汽车放在中国生产，却继续依赖德国出口的零部件和德国方面创造的附加值，在激烈的价格战中已经不够用。所以"100%在中国，为中国"首先是重构供应链、研发决策和成本结构的商业手术，而不是面向现车主的福利公告。康林松同时表示，退出或缩减在华业务将是一个错误，中国市场仍是奔驰扭转机运的核心舞台；但这份表态里，没有降价、延长质保或现款车型软件升级的承诺，奔驰也依然维持着收缩销量、抬升单车价格、靠高端车型保利润率的传统打法。对普通车主，理性的读法只有一句：智驾和座舱的"中国优先"已经上路，补能网络当下就能用，至于为中国人重新造的车和随之而来的价格诚意，先等2027年那台国产纯电E级的答案。观察者网知乎
