10月12日开幕的第91届巴黎车展上，60余家整车制造商中，按中国资本背景统计有22家参展品牌来自中国车企或拥有中国股东背景，占比突破三分之一，已经超过东道主法国10家与德国7家本土品牌的总和；2024年上届车展只有9家中国品牌参展，两年间阵容翻倍有余。热搜标题里的“超1/3法国受访者愿购买中国品牌汽车”，口径需要先拆清：这个“三分之一”写在参展名录上，而消费者购买意愿来自市场研究机构埃斯卡兰特对法、德、意、西、英五国的调查——愿考虑购买中国品牌汽车的受访者比例从2024年的31%升至2025年的47%，首次超过美国品牌。购买意愿尚未完全兑现为销量，但在法国这个传统汽车生产国正在变成现实：2026年9月，中国品牌在法国新车市场的份额已从2025年全年的3.4%跃升至8.1%。从“愿意考虑”到“愿意掏钱”之间的这段距离，恰好就是答案所在：中国车企用纯电加混动的双线路产品踩中了欧洲电动化的换挡节奏，用技术、质保和迭代速度换来了卖高价的底气，再把产能和渠道扎进本地产业。界面新闻央视网广州日报
展馆内的对照让这个问题更具体。开幕当天，马克龙总统现身车展，公开参观路线集中在法雷奥、雷诺、Stellantis等本土企业；前一晚，他在爱丽舍宫宴请约60位欧洲汽车产业代表，宾客名单里没有中国车企。而展厅里，比亚迪约1000平方米的展台紧邻雷诺主展区，媒体日中国品牌展台外围的人群密度，与东道主已处在同一关注层级。界面新闻
第一步：产品线不押注纯电
欧盟对中国纯电车型加征最高45.3%的关税，插混目前不在征税范围内，中国车企随即把纯电与插混做成双轮驱动。这不只是绕开关税的短期动作，更贴合欧洲能源转型的真实节奏：公共充电网络和补贴力度各国参差，混动正好接住还不愿一步跨进纯电的家庭；在法国，纯电市场本身也在放量——法新社援引法国汽车平台联合会（PFA）的数据，今年前4个月法国新纯电动乘用车销量达148302辆，同比大幅增长48%。中国品牌插混在西欧市场的份额，已从两年前同期的2.2%升至今年第二季度的逾26%。据市场研究机构Dataforce的数据，2026年前8个月，中国品牌在欧洲插电式混动车市场的份额由上年同期的11%升至29%，普通全混动车市场份额则由7%升至15%。比亚迪和名爵在德国每卖出两辆车，就有一辆是混动。看今年车展的阵容也是同一逻辑：从比亚迪面向欧洲市场的ATTO 8纯电SUV和Shark插混皮卡，到小鹏G9L、零跑A05与D19，城市代步、家庭用车、皮卡、十万欧元级旗舰全覆盖，纯电、插混、增程全部上桌。中国新闻网广州日报每日经济新闻
第二步：在巴黎把价格卖高，不卖便宜
小鹏G9L在本届巴黎车展正式面向全球上市并同步开启欧洲订购，法国市场售价为74990欧元，约合人民币56万元。这不是孤例：国际咨询公司OC&C面向8000多名驾驶员的调查中，超半数的潜在电动车买家表示愿为中国品牌支付与西方同级相当或更高的价格，44%的受访者认为部分中国电动车质量与西方车型相当甚至更优。每日经济新闻广州日报
溢价背后有账本。服务端，名爵、比亚迪等中国品牌均提供至少5年质保，而大众、雷诺的质保仍维持在两年。研发端，曾长期任职于法雷奥的产业专家雅克·莱热估算，中国车企的车型研发速度约为欧洲同行的两倍，综合研发成本却仅为其三分之一。小鹏还受邀与特斯拉并列进入本届车展官方“智驾实验室”，全球仅此两家车企获得在巴黎市区道路公开试乘自动驾驶的资格，欧洲本土品牌无一入围。中国新闻网央视网广州日报
第三步：不止卖车，去做“欧洲制造商”
欧洲汽车制造商协会数据显示，今年5月，中国品牌在西欧主要市场的新车注册量首次超越日本车企，跃居亚洲品牌首位。2026年第二季度，中国品牌在欧洲汽车市场的份额达到10.7%，而去年同期为5.7%。摩根大通研报显示，8月中国品牌在欧洲乘用车注册市场的份额攀升至12%，创下历史新高。支撑这份扩张的出口基本盘同样在提速：今年1至9月，我国新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍，6月以来汽车出口已连续四个月超过100万辆。央视网界面新闻财联社
数据背后是供应链在扎根。比亚迪匈牙利工厂计划今年四季度投产。零跑B10已在其股东Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂正式投产，其欧洲制造布局由此进入落地阶段。 零跑车主还能接入Stellantis旗下充电生态，使用欧洲超过100万个公共充电桩。长安则给出2028年建成18万辆产能、2030年规划35万辆的时间表。此外，奇瑞巴塞罗那工厂已量产、上汽加利西亚工厂计划2028年投产、广汽与小鹏借麦格纳走代工轻资产路线，东风与Stellantis正研究把新能源车型放进法国雷恩工厂生产。零跑创始人朱江明的说法是：未来海外市场本地化生产占比将超过40%。中国新闻网每日经济新闻界面新闻
还差三关：认知、残值、政策
热搜的另一半故事同样重要——从“愿意考虑”到“买了放心”，仍有三关要过。第一关是品牌认知与渠道深度：德国机构Civey的调查显示，比亚迪在德国的认知度达64%、上汽名爵达26%，目前多数中国品牌的认知率尚不足10%。界面新闻在展馆与多名观众交流后发现，能说出三个以上中国汽车品牌的受访者并不多。中国新闻网
第二关是残值与售后。德国估值机构DAT的数据显示，中国品牌纯电及插混车型在德国的二手车残值已降至原价的47%，贬值速度是行业平均水平的两倍。车辆一旦送修，零部件跨境调运拉长维修周期、抬高代步与保费成本，行业机构估计欧洲制造汽车的综合成本仍比中国高出30%至50%。界面新闻
第三关是政策环境。欧盟委员会已提出《工业加速法案》，计划在汽车等战略产业的公共采购和补贴中加入“欧洲制造”要求，并对部分大型非欧投资设置本地就业、技术转移和本地含量条件。最贴近中国车企的混动贸易上，中国商务部10月12日明确，双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，任何措施都不会专门针对中国产品，中方获得的配额不会低于欧方其他任何进口来源地。界面新闻每日经济新闻
欧方给出的另一组口径则需要对照着读：欧盟贸易委员谢夫乔维奇表示，相关安排可能使未来四年中国混动和插混汽车对欧出口较原有预测减少一半以上。一个对着去年实际销量，一个对着原本的增长预测，实际出口空间落在两者之间。国内这边，财政部、税务总局10月12日发布公告，自2027年4月1日起将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。靠整车出口冲规模的窗口正在收窄。界面新闻财联社
回看选题之问，国产车出海做对的正是这三步：用纯电加混动的双线产品接住欧洲电动化的换挡节奏，用技术、质保和迭代速度换来做高价的底气，用工厂、渠道和生态合作把车展上的热闹变成长期生意。法国市场从3.4%到8.1%的份额跃升证明第一步已经走通，接下来值得盯住的不是调查数字还能涨多高，而是三个具体信号：能在法国正式下单的中国品牌数量能否持续扩大、二手残值曲线能否追平行业平均、本地工厂的产能爬坡能否兑现时间表。47%的“愿意考虑”最终能变成欧洲街头多大的中国品牌密度，取决于这三份答卷。
